K & N filter en vermogenswinst ?

[*GSX-R600*]

Aanstaande zaterdag komt er een nieuwe band op mijn motor. Nu wil ik gelijk een K&N filter laten plaatsen.
Er wordt gezegd dat dit naast het geile aanzuiggeluid ook een vermogenswinst opleverd. Wat is hier van waar en hoe kan een simpel filter vermogenswinst opleveren.

De motorfabrikanten strijden met elkaar om de lichtste fiets met het meeste vermogen te produceren, en toch laten ze zoiets als een paar % vermogenswinst liggen door een standaard papieren filtertje mee te leveren?

 

[Sjaap]

Wat ik zoal verandert heb :

•      Turbo project

•      Uitlaatspruitstuk maken
•      Materiaal RvS bochten                                    
•      Bussen laten draaien/moer labda sonde      
•      Isolatie band bochten                                     
•      Turbo Garret T 2,5            )      
•      Waste gate                                                                         

•      Tussenstuk uitlaat
•      Eind demper                                                
•      Luchtfilter                                                                              

•      Interkoeler onder klein                                                      
•      Interkoeler boven groot                                    
•      Luchtslang
•      Tussenstuk aluminium /inlaat pijp                              
•      Carburateurs aangepast voor turbo op de testbank
•      Pop Off Valve                                           
•      Labda sonde/brandstof verbranding uitlezing                  
•      Drukmeter      / glycol                                    
•      Brandstof pomp 4 bar                         
•       brandstof drukregel klep met extra aansluiting / voordruk regelbaar
•      Terugloopklep/snelsluiting                                     

•      Onsteking
•      Dyna2000             
•      Ontstekings verlater schakelaar             
•      Bobines 2,2 ohm                                          
•             

•      
•      Nokkenas timer/gradenschijf             
•      Nokkenas tandwielen vrezen voor verstelling/arbeidsloon       
•      Traploze nokkenas spanner       
•      40% meer smering nokkenas/verplaatsing dosering/extra koeling

•      Olie aanpassingen
•      Mr Oil By pass             
•      1 olie koeler extra                         
•      Diverse leidingen             
•      Diversen pakkingen                                     
•      3 x olie terugloopklep low press + aansluiting
•      Carter aanpassing terugloop olie van de turbo + inwendige klep      
•      Versnellingsbak extra smering/sproeier aangepast




•      Cilinders
•      Zuigers + honen + ring                                     
•      Vlakken kop + cilinderblok / bussen stellen             
•      Koppakking                                
•      2 x voetpakking +plaat 9,5:1             
•      Tapeinden       cil                                           
•      Moeren cil kop                                                
•      Drijfstangen      Carrillo                                          
•      Lagers /uitklonken                         
•      Koperen O ring cilinderbus                                    
•      Lagers blok vernieuwt + keerringen                        


•      Koppeling lock opp                   
•      Schakelklok aangepast 5/6
•      Schakelvork verchroomt                                     

•      Achtertandwiel verkleint



En nog een paar dingetjes

En....de effecten???

(PeeKaas?)

 

[Turbo Bul]

En....de effecten???

(PeeKaas?)

Een vermogensuitdraai is overtuigend niet waar

 

[BYM]

Op dinsdag 30 juli 2002 20:55 schreef Turbo Bul het volgende:Wat ik zoal verandert heb :

•      Een hele waslijst !!!

Turbo Bul ik kom uit zaandijk, zou ik eens foto's mogen nemen van jouw fiets, en eens nader mogen kijken hoe en wat?

Niet dat ik het niet geloof, maar ik vind dit ONWIJS gaaf !!!!!!!!

Bij streetracingholland rijden een paar subaru impreza's rond die meer dan 300 pk hebben door een of andere speciale kit, ook hier wordt erg veel aan de turbo druk gesteld om meer of minder pk-s te krijgen.

 

[jkoehorst]

Heeel interressant , nog even wat vraagjes:

- Waarom zitten de carbs na de turbo en niet ervoor?

- Wat is er verbouwd aan de carbs? (vlotterkamers onder druk?)

- Waarom heb je niet gekozen voor injectie? (desnoods een systeem van een turbo-autotje).

 

[Turbo Bul]

Heeel interressant , nog even wat vraagjes:

- Waarom zitten de carbs na de turbo en niet ervoor?
De standaard carbs werken uitstekend met een turbo


- Wat is er verbouwd aan de carbs? (vlotterkamers onder druk?)
De hele carb moet onder druk en de brandstof ongeveer 0,3 overdruk op de vuldruk

- Waarom heb je niet gekozen voor injectie? (desnoods een systeem van een turbo-autotje).

- Waarom zitten de carbs na de turbo en niet ervoor?
Op deze manier kan je de standaard reactie op het gas meest benaderen en hij gebruikt/brandstof net als sandaard.
En deze had ik toch liggen.

- Wat is er verbouwd aan de carbs? (vlotterkamers onder druk?)
De hele carb moet onder druk en de brandstof ongeveer 0,3 overdruk op de vuldruk

- Waarom heb je niet gekozen voor injectie? (desnoods een systeem van een turbo-autotje).
De standaard carbs werken uitstekend met een turbo

 

[jkoehorst]

Bedankt voor de antwoorden!

Aan die carbs heb je toch wel zoiets aangepast als hoofdsproeiertje? Zoniet wat voor vuldruk gebruik je dan?

Kan ik hem de 17 bekijken met de MF-dag?

Gr. Jeroen

 

[Turbo Bul]

Bedankt voor de antwoorden!

Aan die carbs heb je toch wel zoiets aangepast als hoofdsproeiertje? Zoniet wat voor vuldruk gebruik je dan?

Kan ik hem de 17 bekijken met de MF-dag?

Gr. Jeroen

Aan die carbs heb je toch wel zoiets aangepast als hoofdsproeiertje?
Natuurlijk heb ik de hoofdsproeier aangepast.

Kan ik hem de 17 bekijken met de MF-dag?
De 17 heb ik wel genoteerd.
Dus de kans dat ik ook ff ga kijken is groot
Misschien kunnen we samen op rijden als je dat wat lijkt.
Kunnen we vertrekken bij de benzine pomp ( watering ) voor de coentunnel of zo
Misschien willen er wel meer mee rijden daar vandaan wel zo gezellig
Het moet wel een beetje weer zijn.
Ik ben geen watersporter

 

[René_R1]

Aanstaande zaterdag komt er een nieuwe band op mijn motor. Nu wil ik gelijk een K&N filter laten plaatsen.
Er wordt gezegd dat dit naast het geile aanzuiggeluid ook een vermogenswinst opleverd. Wat is hier van waar en hoe kan een simpel filter vermogenswinst opleveren.

De motorfabrikanten strijden met elkaar om de lichtste fiets met het meeste vermogen te produceren, en toch laten ze zoiets als een paar % vermogenswinst liggen door een standaard papieren filtertje mee te leveren?

Dát zou gemakkelijk verdient zijn, als fabrikanten door een iets duurder filter procenten vermogenswinst konden pakken dan hadden ze het al lang gedaan!

De geluids- en milieueisen (en welke motorrijder let daar nou op, hooguit die afgezette Netelenstruik...) worden mogelijk niet meer gehaald door het hardere 'snorkelgeluid' en een DynoJet kitje maar wat boeit dat? Kijk eens wat een vrachtwagen uit mag stoten en hoeveel kilometers die per jaar rijdt t.o.v. jouw hobby kilometers!

Een origineel luchtfilter gaat overigens al 25.000 km mee dus daarvoor hoef je het niet te doen, die K&N hoeft pas na 100.000 km te worden schoongemaakt maar als je ziet wat het kost en hoeveel kilometer jij je motor houdt dan haal je de meerprijs er zeker nooit uit...

Ik weer uit ervaring dat het altijd aankomt op de combinatie van dingen die je verandert, anders kan ik je verzekeren dat de motor sneller is met het originele filter als je je ontbijt hebt laten staan t.o.v. een K&N filter met ontbijt

Een K&N-filter met een DynoJet kitje helpt je misschien aan 1 à 2 pk topvermogen en dat voel je echt niet, het verschil zit juist in het beter oppakken van het gas en het gladder maken van de vermogenscurve al heb je hiervoor vaak ook een andere einddemper nodig omdat de deuk tussen 5 en 6.000 tpm BEWUST door de fabrikant wordt ingebakken om door de geluidsmeting te komen!

Pas als je een VOLLEDIG uitlaatsysteem koopt en je bent je vaak veel te dunne bochtenset kwijt (pas op, dat ligt wel aan merk/type motorfiets) en in het geval van de nieuwe Fireblade die 'marketingklep' in de uitlaat die plenty vermogen kost, dán kun je over extra vermogen beschikken.

Maar ja, dat kost wat, een full race Akrapovic EVO systeem en een DynoJet PowerCommander IIIr (om je injectie én ontsteking te manipuleren) kost een paar centen maar daar héb je dan ook iets aan, 17 pk extra!!! Hmmm, ik had een mooie attachment mee willen sturen maar dat lukt ff niet

Maar zoals gezegd, dat verschilt per merk/type, een Suzuki GSX-R1000 haalt met ditzelfde grapje maar 5 pk meer, Suzuki heeft zijn huiswerk dus beter gedaan...

Conclusie, als je motor niet snel genoeg is, spaar dan voor een sneller type of laat hem tunen door te flowen/vlakken en grotere cilinderbussen te plaatsen, een zielig luchtfiltertje doet net zoveel als raceventieltjes op de banden, betere benzine of racebougies, NIETS dus...

Rene'

 

[René_R1]

Op zaterdag 03 augustus 2002 13:56 schreef Blade10 het volgende:Hmmm, ik had een mooie attachment mee willen sturen maar dat lukt ff niet

Zo, nu dan...

Je ziet standaard, standaard + DynoJet PowerCommanderIII, Akrapovic + PCIII en Akrapovic + PCIIIr (met ontsteking gemanipuleerd).

Het grappige is dat hij nog veel zuiniger is geworden, je kunt het hele verhaal met foto's hier lezen vanaf de helft van de pagina naar onderen: http/www.rrzone.com/929rr/pc111/pcseries.htm

Rene'

Bijlage: DynoJet.jpg​

 

[René_R1]

Enkel nu rest er nog vanaf mijn injectorhuis een korte buis met het filter er direkt op.(rond tonfilter). Dat vage slangetje aan het luchtfilterhuis was overbodig blijkbaar want het start en loopt perfekt.

Was dat geen carterontluchting slang? Is inderdaad niet nodig want het verwarmt enkel de lucht en dat is uiteraard een nadeel, als je van het milieu houdt dan is het natuurlijk wél nodig...

Maar voor veel motoren geld toch ook als hij lekker onderin de toeren wilt trekken (koppel) dat je niet een te open luchtfilter neemt.

Daarom heeft een Fireblade v.a. 2000 ook een H-VIX klepje in het luchtfilterhuis zitten voor het lage- en middentoerengebied, deze vormt een restrictie in de doorstroom. Vanaf 8.000 tpm opent het klepje d.m.v. een servo motortje waardoor meer lucht kan worden aangezogen voor de hogere toerentallen omdat hij anders in ademnood zou komen.

Echter bij mijn motorfiets zakt het koppel in als een drol als ik de airbox weghaal. Typisch voorbeeld van wat ik hiervoor al schreef, dat veel motoren toch een weerstand moeten hebben in het aanzuigtraject om het juiste mengsel te krijgen.

Ja, dat 'zomaar' prutsen levert in de regel niets op, als je niet over een geremde Dynometer 250 testbank kunt beschikken die real-time informatie geeft over je labda-waarde (CO en HC percentage enz.enz.) dan ben je verkeert bezig. Er zijn domweg véél teveel parameters waarmee je rekening moet houden, met natte vinger werk loop je absoluut vast!

René

 

[Turbo Bul]

Op zaterdag 03 augustus 2002 13:56 schreef Blade10 het volgende:Hmmm, ik had een mooie attachment mee willen sturen maar dat lukt ff niet

Zo, nu dan...

Je ziet standaard, standaard + DynoJet PowerCommanderIII, Akrapovic + PCIII en Akrapovic + PCIIIr (met ontsteking gemanipuleerd).

Het grappige is dat hij nog veel zuiniger is geworden, je kunt het hele verhaal met foto's hier lezen vanaf de helft van de pagina naar onderen: http/www.rrzone.com/929rr/pc111/pcseries.htm

Rene'

 

[Turbo Bul]

Doordat je iets wijzig in je inlaat traject en niet je software van je injectie aanpas zal hij zeker niet goed lopen.
Het een komt met het ander.
Het mengen van de lucht met de brandstof geeft bij ontbranden een hoeveelheid energie.
Des te meer dat afwijkt van de max explosie des te minder vermogen zal je hebben.
Om dat te realiseren worden er diversen foefjes bedacht bvb die klep in je inlaat traject .
Daarom heb je nu ook die gasstand/vuldruk enz opnemers die je injectie en ontsteking beïnvloeden voor de optimale ontbranding .
Daarom is het goed dat je naar een testbank ga als je wat wil veranderen.
Niet iedere verandering is een verbetering en meten is weten.
Vooral met injectie is het moeilijk om zelf dingen te veranderen.

Daarom rij ik nog met carbs en ik zal je vertellen dat mijn gasnaald per 0,1mm versteld moet worden om het juiste mengsel te krijgen.
Dus je ziet wel hoe gevoelig dat is .
Het verschil per clipje op mijn gasnaald (1 mm ) in mijn geval is 4 Kilometer op een liter benzine.Bij constante snelheid( 140 km/pu )
Dus wel de moeite om aandacht aan te besteden.
En het levert geen vermogen op als ik er teveel brandstof in gooi dus dat is weg gegooid geld.

Als je echt er alles van wil weten kan je beter een boek er over kopen want er zijn zoveel dingen waar je rekening mee moet houden dat het eigelijk niet ff uit te leggen is.

 

[P.H.C. Ritzen]

Doordat je iets wijzig in je inlaat traject en niet je software van je injectie aanpas zal hij zeker niet goed lopen.

Het verschil per clipje op mijn gasnaald (1 mm ) in mijn geval is 4 Kilometer op een liter benzine.

En het levert geen vermogen op als ik er teveel brandstof in gooi dus dat is weg gegooid geld.

Als je echt er alles van wil weten kan je beter een boek er over kopen want er zijn zoveel dingen waar je rekening mee moet houden dat het eigelijk niet ff uit te leggen is.

a: Indien je veranderingen zodanig zijn dat ze de buiten de marges vallen die voorgeprogrammeerd zijn, zal de motor idd slechter gaan presteren.

b: Dat lijkt me toch wel erg veel. (misschien iets naar boven afgerond )

c: Sterker nog; het kost dubbel geld!, doordat je een te rijk mengsel hebt loopt het vermogen terug, en om je snelheid te handhaven moet je dus méér gas geven voor dezelfde snelheid, wat dus óók nog extra brandstof kost!

d: Helemaal mee eens

Groeten Paul.

 

[Turbo Bul]

Doordat ik met turbo rij worden de stapen heftiger.
Zodoende loopt hij veel duurder als ik de gasnaald 1 clip verschuif en moet ik per 0,1 verschuiven om hem optimaal af te stellen.

 

[René_R1]

Doordat je iets wijzigt in je inlaat traject en niet je software van je injectie aanpast zal hij zeker niet goed lopen.
Het een komt met het ander.
Het mengen van de lucht met de brandstof geeft bij ontbranden een hoeveelheid energie.
Des te meer dat afwijkt van de max explosie des te minder vermogen zal je hebben.
Om dat te realiseren worden er diversen foefjes bedacht bvb die klep in je inlaat traject .
Daarom heb je nu ook die gasstand/vuldruk enz opnemers die je injectie en ontsteking beïnvloeden voor de optimale ontbranding .
Daarom is het goed dat je naar een testbank ga als je wat wil veranderen.
Niet iedere verandering is een verbetering en meten is weten.
Vooral met injectie is het moeilijk om zelf dingen te veranderen.

Daarom vind ik injectie ook zo'n geweldig syteem, geen gehannes meer met naalden, naaldhoogtes en diverse sproeiers...alleen al dat geklooi door steeds het carburateurblok eraf te moeten schroeven met de kans dat er een inlaatrubber scheurt!

Met de PCIIIr gaat alles gewoon per laptop, SUPERSNEL, je kunt zelfs de Dynometer 250 alles zelf laten doen als je wilt, hij regelt per wervelstroomrem precies de belasting die je nodig hebt om b.v. bij 40% gasstand de motor zo af te wurgen dat je een vast toerental van 6.000 tpm krijgt, hij kijkt wat de labda-waarde is (die zie je als een beeldschermvullende kleurenbalk) en vervolgens past hij het mengsel vliegensvlug aan, MACHTIG

Het feit dat ik niets heb gewijzigd aan de luchtfilterkast is enkel omdat de superstock-teams dat ook niet mogen vanwege het regelement, bovendien verpest je het laag/middengebied ermee, ik blijf er mooi af want de motor moet ook in de stad mooi lopen!

Zoals je ziet aan de vermogenscurves gaat hij nu - vooral vanwege de uitlaat - VOL door tot de begrenzer, je wilt niet weten hoe anders dat voelt t.o.v. het "origineel saaie Honda gedrag" zonder eindschot waarbij het vermogen als een plumppudding in elkaar zakt

Mooie bijkomstigheid is dat de motor veel sneller op het gas reageert en een stuk zuiniger is, voorál bij lage tot middelmatige gasstanden (volgas staat de motor eigenlijk wel goed maar in het laag/middengebied staat hij véél te ruim).

Meestal zegt men in de magazines dat dit het nadeel van injectie is maar dat is bullshit, met de PCIIIr op zijn zuinigst ingesteld (onderweg in 20 seconden gepiept met een paar knopjes) en met een rustige 130 km/u rijd je in de vakantie met gemak boven de 1 op 20, het beste was 1 op 22,5! En dat terwijl hij eerst met dezelfde snelheid 1 op 17,5 reed.
Maar zoals ik al zei, als je continue vet aan het gassen bent dan is het verschil veel kleiner, zeg 1 op 13 t.o.v. 1 op 11,5.

René

 

[Vk1heA==]

Injectie geeft mits goed afgesteld en geprogged de beste powerafgifte.
Voor vermogen heb je benzine nodig en met injectie is elke druppel optimaal benut en dus meer power maar ook meer verbruik.
Net als hierboven, fabeltjes dan injectie meer zuipt, dan zouden alle motoren en autos op carbs blijven lopen net als vroeger.

Bijv een Chevy Corevette die haalt met een 5.7 literblok ook 1 op 12, maar ga je trappen voor de power dan word het 1 op 4.
Power is bezine is meer verbruik.

 

[P.H.C. Ritzen]

Doordat ik met turbo rij worden de stapen heftiger.
Zodoende loopt hij veel duurder als ik de gasnaald 1 clip verschuif en moet ik per 0,1 verschuiven om hem optimaal af te stellen.

Ondanks dat blijf ik het per 1 mm stap, veel vinden!

Groeten Paul.

 

[Turbo Bul]

Ondanks dat blijf ik het per 1 mm stap, veel vinden!

Groeten Paul.

Ja, Paul ik vind het ook veel maar het is niet anders
Ik had het ook graag anders gezien
Het wordt er niet makkelijker op om af te stellen

Mzzl Eric

 

[jkoehorst]

....
Misschien kunnen we samen op rijden als je dat wat lijkt.
Kunnen we vertrekken bij de benzine pomp ( watering ) voor de coentunnel of zo
Misschien willen er wel meer mee rijden daar vandaan wel zo gezellig
Het moet wel een beetje weer zijn.
Ik ben geen watersporter

Lijkt me prima, maar ik kom uit het oosten (hengelo) dus zullen we anders afspreken bij veenendaal? .
Zou btw niet weten waar de coentunnel ligt, nog nooit tegengekomen (behalve op het nieuws).

 

[jkoehorst]

Ondanks dat blijf ik het per 1 mm stap, veel vinden!

Groeten Paul.

Heb ik ook, mijn GS550 gaat van 1:17 -> 1:20 als ik de naald 1 clip hoger zet (1mm). De GS750 van mijn broer gaat van 1:12 -> 1:17, ook gasschuifcarbs. Dit is gemeten bij wisselend standsverkeer en 80 weggetjes. (zelfde rijstijl/belading, vakantie)

Bij de mikuni gasschuifcarbs (andere waarschijnlijk ook wel) zitten er ook twee plastic ringetjes bij die dunner zijn dan 1mm waarmee je dus heel veel instellingen kunt maken (dunne ring boven, dikke ring boven, naald 1 clip hoger en dikke ring onder, enz. enz.).

 

[Turbo Bul]

Lijkt me prima, maar ik kom uit het oosten (hengelo) dus zullen we anders afspreken bij veenendaal? .
Zou btw niet weten waar de coentunnel ligt, nog nooit tegengekomen (behalve op het nieuws).

Ik denk dat ik de verkeerde voor mij heb
Dacht dat je uit Oostzaan kwam.
Ik zie je daar (Als het een beetje weer is )

 

[Turbo Bul]

Daarom vind ik injectie ook zo'n geweldig syteem, geen gehannes meer met naalden, naaldhoogtes en diverse sproeiers...alleen al dat geklooi door steeds het carburateurblok eraf te moeten schroeven met de kans dat er een inlaatrubber scheurt!

Met de PCIIIr gaat alles gewoon per laptop, SUPERSNEL, je kunt zelfs de Dynometer 250 alles zelf laten doen als je wilt, hij regelt per wervelstroomrem precies de belasting die je nodig hebt om b.v. bij 40% gasstand de motor zo af te wurgen dat je een vast toerental van 6.000 tpm krijgt, hij kijkt wat de labda-waarde is (die zie je als een beeldschermvullende kleurenbalk) en vervolgens past hij het mengsel vliegensvlug aan, MACHTIG

Het feit dat ik niets heb gewijzigd aan de luchtfilterkast is enkel omdat de superstock-teams dat ook niet mogen vanwege het regelement, bovendien verpest je het laag/middengebied ermee, ik blijf er mooi af want de motor moet ook in de stad mooi lopen!

Zoals je ziet aan de vermogenscurves gaat hij nu - vooral vanwege de uitlaat - VOL door tot de begrenzer, je wilt niet weten hoe anders dat voelt t.o.v. het "origineel saaie Honda gedrag" zonder eindschot waarbij het vermogen als een plumppudding in elkaar zakt

Mooie bijkomstigheid is dat de motor veel sneller op het gas reageert en een stuk zuiniger is, voorál bij lage tot middelmatige gasstanden (volgas staat de motor eigenlijk wel goed maar in het laag/middengebied staat hij véél te ruim).

Meestal zegt men in de magazines dat dit het nadeel van injectie is maar dat is bullshit, met de PCIIIr op zijn zuinigst ingesteld (onderweg in 20 seconden gepiept met een paar knopjes) en met een rustige 130 km/u rijd je in de vakantie met gemak boven de 1 op 20, het beste was 1 op 22,5! En dat terwijl hij eerst met dezelfde snelheid 1 op 17,5 reed.
Maar zoals ik al zei, als je continue vet aan het gassen bent dan is het verschil veel kleiner, zeg 1 op 13 t.o.v. 1 op 11,5.

René

Daarom vind ik injectie ook zo'n geweldig systeem, geen gehannes meer met naalden, naaldhoogtes en diverse sproeiers...alleen al dat geklooi door steeds het carburateurblok eraf te moeten schroeven met de kans dat er een inlaatrubber scheurt!
A )
Dat is zeker een groot voordeel
Scheelt dat ook in de prijs prestatie verhouding tot een sproeiertje aanpassen ????????

Met de PCIIIr gaat alles gewoon per laptop, SUPERSNEL, je kunt zelfs de Dynometer 250 alles zelf laten doen als je wilt, hij regelt per wervelstroomrem precies de belasting die je nodig hebt om b.v. bij 40% gasstand de motor zo af te wurgen dat je een vast toerental van 6.000 tpm krijgt, hij kijkt wat de labda-waarde is (die zie je als een beeldschermvullende kleurenbalk) en vervolgens past hij het mengsel vliegensvlug aan, MACHTIG
B )
Omdat je binnen het werkgebied van het injectie systeem blijft is het SUPER.
Dit systeem zou standaard er op moeten zitten
Ga je extremer moet je toch diversen dingen aanpassen omdat je buiten zijn regelgebied kom.
Met mijn carbs kan ik zonder problemen van 150 > 200+ aw/pk`s eruit halen zonder wat aan te passen.
Ik hoef alleen maar de druk op te schroeven en de rest gaat vanzelf.(en dat kan onder het rijden )


Het feit dat ik niets heb gewijzigd aan de luchtfilterkast is enkel omdat de superstock-teams dat ook niet mogen vanwege het regelement, bovendien verpest je het laag/middengebied ermee, ik blijf er mooi af want de motor moet ook in de stad mooi lopen!

Zoals je ziet aan de vermogenscurves gaat hij nu - vooral vanwege de uitlaat - VOL door tot de begrenzer, je wilt niet weten hoe anders dat voelt t.o.v. het "origineel saaie Honda gedrag" zonder eindschot waarbij het vermogen als een plumppudding in elkaar zakt
F )
Honda kan dit toch ook aanpassen ??????????????
Het ziet er wel veel beter uit .

Mooie bijkomstigheid is dat de motor veel sneller op het gas reageert en een stuk zuiniger is, voorál bij lage tot middelmatige gasstanden (volgas staat de motor eigenlijk wel goed maar in het laag/middengebied staat hij véél te ruim).
E1 )
Een snelle reactie is niet altijd een verbetering
Hij moet goed het vermogen kwijt kunnen aan de straat en beheersbaar zijn (in bochten bvb )en niet iedereen kan dat.
Er rijden ook mindere goden op zo`n ding.
En het is de bedoeling om de klantenkring uit te breiden

E2 )
Zuiniger is altijd

Meestal zegt men in de magazines dat dit het nadeel van injectie is maar dat is bullshit, met de PCIIIr op zijn zuinigst ingesteld (onderweg in 20 seconden gepiept met een paar knopjes) en met een rustige 130 km/u rijd je in de vakantie met gemak boven de 1 op 20, het beste was 1 op 22,5! En dat terwijl hij eerst met dezelfde snelheid 1 op 17,5 reed.
Maar zoals ik al zei, als je continue vet aan het gassen bent dan is het verschil veel kleiner, zeg 1 op 13 t.o.v. 1 op 11,5.
F 1)
Niet iedereen heeft een PCIIIr op zijn motor en weet hoe hij werkt ( wat er gebeurd )
Je kan ook de verkeerde dingen doen.

F2 )
Een maat van mij met zijn Fazer 1000 rijd 1/22 met 130 en redelijk snel binnendoor rijden rond de 1/20 en dat is met carbs
Deze zelfde maat had eerst een Triumph Dytona eerste type die zoop benzine
Bij iedere onderhouds beurt werd de injectie bijgesteld super makkelijk ( voor de dealer)
En diversen opnemers werden verwijdert (scheen niet nodig te zijn )
Het 2 de type dat hij kocht was een stuk beter en zuiniger.
Maar zo zuinig als de Fazer was hij niet .
En de Fazer heeft nog meer vermogen ook.

Ik rij met 130 km/pu 1/18 op mijn ZZR1109 uit 94 en bij vlot rijden rond de 1/14
Maar 1/6 is ook mogelijk dan moet ik wel ff de druk opschroeven.

Mzzl Eric