Kapot gelopen: KTM EXC 300

[kappah]

Leute,

Dit jaar heb ik een KTM EXC 300 gekocht bij een gerenommeerd bedrijf, gespecialiseerd in enduro en offroad motoren. Het betreft een EXC 300 (2 takt) uit 2011 met zo'n 120 uur op de teller. De zuiger zou zo'n 20 uur geleden vervangen zijn. Zelf heb ik er ondertussen zo'n 10 a 15 uur mee gereden. Tijdens deze 10 a 15 uur is het gehele membraan vervangen omdat de kleppen van de oude gebroken waren. Ze waren tevens wat ingesleten dus daarom het gehele membraan vervangen.

Zondag heb ik even gereden. Tijdens de rit merkte ik dat mijn grasrespons veranderde waarop een schurend geluid volgde. Ik ben direct gestopt waarna ik direct merkte dat de kickstarter vast zat. Ik hoopte op een vastzittende starterkrans. Echter na deze verwijdert te hebben zat het blok nog steeds vast.

Gisteren heb ik de boel los gehaald en trof ik vrijwel direct een boel gruis aan in de uitlaat. Na de cilinder te hebben gedemonteerd werd ik geconfronteerd met een defecte zuiger. Ik heb hieronder een aantal foto's toegevoegd.

Een aantal vragen:
1. Is er wellicht een manier om te zien of deze zuiger inderdaad nog "maar" 20 a 30 uur oud is? In de zuiger staat "KTM". Mijn eigen vermoeden is dat een vervangingszuiger meestal niet origineel van KTM is?
2. Wat kan de reden zijn van deze vastloper?

Wat aanvullende informatie:
- Ik meng 1:40.
- Motor vrij rijk afgesteld (bougie is donker van kleur).
- Iedere rit een schone en vers geoliede filter

Gruis dat uit de uitlaat kwam:

Gruis in het carter

Defecte zuiger

 

[Anoniempje327]

Zo vaak gebeurd dat niet een verbrandingsruimte vergrote door afdraaien bij standaard motoren, want die is namelijk al goed.
Dus dan ben je inderdaad een debiel als je al die extra moeite doet, bij een standaard motor die al goed is.

Je lult zoals gewoonlijk weer over dingen waar je geen verstand van hebt.

 

[B07]

Je lult zoals gewoonlijk weer over dingen waar je geen verstand van hebt.

Je zal het over je zelf hebben, maar zo ben ook jij te debiel omdat te begrijpen.
Dat merkte ik al lang geleden op aan alle onzin die jij uitkraamt.

 

[Anoniempje327]

Zoek een op squish exc300 en zeg dan nog eens dat die standaard goed is.
Ga jij maar een dikkere pakking plaatsen terwijl er die geen in zit.

 

[B07]

Die is standaard prima, ik heb er zelf 1 gehad altijd goed rijden, totaal geen reden om aan de kop te zitten, tenzij je wil gaan tunnen

Kan inderdaad geen dikkere pakking tussen, zit een rubberen o ring.

 

[reinhoud]

Heb de motor in goede getrouw gekocht bij een zaak die landelijk goed bekend staat en naar mijn idee kon vertrouwen. 120 uur gelopen met zo'n 20 uur op de zuiger. Verder zouden alle slijtage delen in orde zijn en een eventuele revisie nog lang niet in zich. Ik zag dus geen reden om de motor los te halen. Toen er problemen ontstonden (lees hierboven) ben ik terug gegaan in plaats van zelf de motor los te halen. Ik wilde hen de gelegenheid bieden het op te lossen.

Nu de zuiger stuk is, en het blok toch los moet pak ik direct alles aan. Het zou toch enorm k*t zijn dat er straks een lager oid kapot draait als ik net het blok weer dicht heb zitten. Kan ik weer opnieuw beginnen

Naam motorzaak verwijderd door moderator.

TS noemt geen naam, dus ga er ook niet naar raden. Dit kan voor de genoemde zaak heel vervelend zijn, zeker als deze er niets mee te maken heeft.
Deputy Duc

 

[kappah]

Misschien heb ik niet helemaal de juiste term gebruikt waardoor verwarring is ontstaan. De kop is niet gevlakt maar de verbrandingsruimte is afgedraaid. Daarnaast heb ik een voetpakking gepakt die er voor zorgt dat ik aan de maximale squish volgens het boek kom. Lekker veilig dus.

En nee, ik ga niet vertellen bij welke zaak ik geweest ben. Voor mijn gevoel ben ik prima geïnformeerd en geholpen. Daarnaast heb ik van meer mensen begrepen dat bij crossmotoren inderdaad veel vaker een kop wordt uitgedraaid om pingelen te voorkomen. Zelfs bij nieuw afgeleverde motoren.

Edit: Mij is uitgelegd dat er een verschil is tussen ruimte 1 en ruimte 2. Het vergroten van de verschillende ruimtes zorgt voor verschillend motor gedrag. Bij het verhogen van de voetpakking vergroot je zowel ruimte 1 als 2. Bij uitdraaien van de verbrandingskamer vergroot je enkel ruimte 2 en niet ook ruimte 1. Een voetpakking verhogen is dus niet hetzelfde als een kop uitdraaien. Dus volgens mij gaat je argument over onnodige kosten en onnodige tijd niet op.

Ik krijg steeds meer het iedee dat jou monteur een debiel is, of je vertelt het zelf niet goed.

Dan is je idee verkeerd. Mijn monteur is geen debiel.

 

[reinhoud]

Misschien heb ik niet helemaal de juiste term gebruikt waardoor verwarring is ontstaan. De kop is niet gevlakt maar de verbrandingsruimte is afgedraaid. Daarnaast heb ik een voetpakking gepakt die er voor zorgt dat ik aan de maximale squish volgens het boek kom. Lekker veilig dus.

En nee, ik ga niet vertellen bij welke zaak ik geweest ben. Voor mijn gevoel ben ik prima geïnformeerd en geholpen. Daarnaast heb ik van meer mensen begrepen dat bij crossmotoren inderdaad veel vaker een kop wordt uitgedraaid om pingelen te voorkomen. Zelfs bij nieuw afgeleverde motoren.



Dan is je idee verkeerd. Mijn monteur is geen debiel.

Een motor die pingelt is aan geknoeit.

 

[kappah]

Een motor die pingelt is aan geknoeit.

De zuiger is al eens vervangen dus wellicht is er een te dunne voetpakking gebruikt. Ik heb dit niet opgemeten helaas en pakking is al weg

 

[zantzakkie]

Jullie gooien verschillende draai bewerkingen door elkaar.
Als je het pakkingsvlak bewerkt noem je dat vlakken, of afdraaien als de nadruk ligt op maat verandering.
Als je de verbrandingskamer bewerkt noem je dat uitdraaien, want je bewerkt een verdieping.
Handig om te weten voordat je wat afgeeft bij je locale machine werkplaats

 

[Thumper]

300's zijn oer en oer betrouwbaar.
Daar hoef je echt geen rare grappen voor uit te halen zoals 102 brandstof of wat dan ook, E10 of E5 zou ik wel mijden, maar dat doe ik bij iedere motor.
Zuigers gaan doorgaans lang mee, zeker zonder grote mankementen.
Uiteraard uitgaand van een standaard motor.

De oudere hadden er slechte membramen in vforce3? De 4 was dacht ik beter. (Of boyesen)

Er zit best gang in zo'n ding, knap als de ts die op een crossbaan zwaar weet te belasten.
Zware belasting heb je eerder op een maisplak of tankbaan.

Ze hebben weinig olie nodig.
1:60 tot 1:80 is eerder gangbaar.

Ik mag hopen dat de ts zelf aan kan voelen of ie te arm of rijk loopt.
Te arm gaan ze zeker van kapot.

Als ik je zuiger zo zie, lijkt ie niet te arm geweest.
Wel lijken er sporen van pingelen te zijn ?
Dat is slecht voor iedere motor.

Van een JD jetting kit gaan ze echt super lopen !
Duur, maar t geld zeker waard.
En gewoon een kwestie van hun tabel volgen.

Cilinder moet zeker opgemeten, maar t lijkt me sterk dat die nog heel is ?

 

[reinhoud]

Hoe komt het dat 2 takten zoveel verschil kunnen hebben in de noodzaak van de hoeveelheid gemengde 2 takt olie?
Hoe goedkoper de 2 takt hoe meer olie ze nodig zijn lijkt wel, maar het principe is allemaal gelijk.

Nu dacht ik altijd dat het te maken had met het geleverde vermogen, maar dat gaat ook niet op..

 

[kappah]

De oudere hadden er slechte membramen in vforce3? De 4 was dacht ik beter. (Of boyesen)

Er zat nog een v-force 3 in. Is stuk gegaan en vervangen voor een nieuw membraan van KTM.

Er zit best gang in zo'n ding, knap als de ts die op een crossbaan zwaar weet te belasten.
Zware belasting heb je eerder op een maisplak of tankbaan.

Heb er met name mee op de crossbaan gereden. De bedoeling is om er straks voornamelijk OTR ritten mee te rijden.

Ze hebben weinig olie nodig.
1:60 tot 1:80 is eerder gangbaar.

Het boek geeft 1:60. Om mee heen mengt vrijwel iedereen 1:40. Dit is me tevens door twee zaken aangeraden te doen.

Ik mag hopen dat de ts zelf aan kan voelen of ie te arm of rijk loopt.
Te arm gaan ze zeker van kapot.

Standaard sproeier: 165. Gemonteerd: 168. Bougie aan de zwarte kant.

Als ik je zuiger zo zie, lijkt ie niet te arm geweest.
Wel lijken er sporen van pingelen te zijn ?
Dat is slecht voor iedere motor.

inderdaad. Punten bovenin zuiger en schade aan zijde bovenkant zuiger.

Cilinder moet zeker opgemeten, maar t lijkt me sterk dat die nog heel is ?

Cilinder is een lichte hoon doorgegaan en lijkt in orde. Maat B zuiger van vertex erin.

Heb afgelopen weekend motor helemaal weer opgebouwd en zondag eerste testritje gedaan. Loopt weer als een zonnetje.

 

[Hellracer]

Als je rijker gaat smeren kan er door vervuiling juist weer pingel ontstaan.
Ik zeg niet dat het hier het geval is maar denken dat je met meer smeren veilig zit is zeker niet waar.

 

[kappah]

Als je rijker gaat smeren kan er door vervuiling juist weer pingel ontstaan.
Ik zeg niet dat het hier het geval is maar denken dat je met meer smeren veilig zit is zeker niet waar.

Die hele smeer discussie is wel interessant. Net wat @reinhoud zegt. Er lijkt zoveel verschil te zitten in de noodzaak van de mengratio. Wanneer smeer je nou hoe veel? Waar hangt het mee samen?

- Type olie?
- Aantal CC's?
- Aantal toeren?
- Type baan (cross/enduro/weg)?

 

[Nejra]

Die hele smeer discussie is wel interessant. Net wat @reinhoud zegt. Er lijkt zoveel verschil te zitten in de noodzaak van de mengratio. Wanneer smeer je nou hoe veel? Waar hangt het mee samen?

- Type olie?
- Aantal CC's?
- Aantal toeren?
- Type baan (cross/enduro/weg)?

Een tweetakt is technisch een stuk complexer bij de loop dan je op basis van de simpele mechanica zou vermoeden.
Als je krititsch zit met je compressieverhouding kun je hem met wat extra olie aan het pingelen krijgen. Ook zonder de vervuiling: de olie zit ook in je verbrandingskamer, slaat wat neer op de wanden en is niet samendrukbaar dus rijker smeren krikt kunstmatig de compressiedruk op.
Maar als dat niet gebeurt helpt meer olie paradoxaal genoeg wel om de boel juist extra te koelen omdat een significant deel onverbrand je uitlaat in gaat. Die olie heeft in het blok veel warmte opgenomen en voert die met de uitlaatgasstroom mee het blok uit. (Laagbelast + veel toeren => minder olie nodig voor de koeling en andersom.)
Vervelend genoeg heeft dat dan ook weer zijn weerslag op de tegendruk en uitlaatwerking: meer olie = grotere dichtheid van uitlaatgassen en wisselwerking op de temperatuur. Het eindresultaat beïnvloedt de spoeling/cilindervulling en de compressie weer en heeft daarmee interactie met dat eerste punt mbt compressie.

Viscositeit: meer olie maakt je brandstof viskeuzer ("dikker"), waardoor deze minder makkelijk een sproeier passeert en je een armer mengsel krijgt. op de plaats van olie zit geen benzine, dus per volume brandstof heb je sowieso nog iets minder benzine, wat hier toe bijdraagt. In principe stel je je mengsel dus af op een bepaalde mengverhouding.

Aantallen cc's is ook een factor: Het volume neemt toe met een derde macht, maar het oppervlak kwadratisch. Bij gelijke mengverhouding is in een grote cilinder dus meer olie beschikbaar per vierkante centimeter cilinderwand.
En dan is er nog het soort gebruik: toeren maken zonder gas te geven (uitrijden, een helling afdalen etc.) geeft minder olietoevoer (want: er gaat minder mengsel door de motor omdat je er geen gas bij geeft) als compensatie kun je dan rijker smeren.
en dan zijn er nog materiaalkeuze(bepaalt o.a mede de warmteafvoer) en toleranties (ruimer = minder kritisch, maar heeft extra olie nodig voor afdichting).

De optimale verhouding olie is een compromis tussen bovenstaande factoren (en nog een paar die ik vergeten ben, zoals buitentemperatuur). Daaromheen is nog een zekere bandbreedte die ook bruikbaar is. En zoals met alles: hoe hoger de prestaties waar een blok voor gemaakt is, hoe kritischer het allemaal wordt.

 

[Janbros]

er zijn genoeg test uitgevoerd met mengverhoudingen, en wat daar steeds uit komt als resultaat = meer olie is betere prestaties.

ik zou nooit met 1 op 60 of 80 rijden, en alleen met goede olie. het kost wat, maar je blok gaat veel langer mee en uiteindelijk is dat goedkoper. met mijn KR1S blaas ik op een toer van +/- 550km 1L erdoor op 4 tankbeurten.

en hoe kleiner de squish hoe beter in het voorkomen van detonatie :
- het vergroot de turbulentie in de kop waardoor het vlamfront sneller verspeidt en de verbranding korter duurt. en er dus minder energie/warmte verloren gaat in het opwarmen van de onderdelen en meer in het naar beneden duwen van de zuiger.
- squishhoogte moet minimaal 1% van de slag zijn, immers bij hoge toeren komt de zuiger hoger dan bij lage (rek drijfstang en buigen krukas). als je een slag hebt van 70mm en een squish van 0.7mm raakt je zuiger net niet de kop en waar geen ruimte is kan ook geen detonatie optreden.

 

[kappah]

er zijn genoeg test uitgevoerd met mengverhoudingen, en wat daar steeds uit komt als resultaat = meer olie is betere prestaties.

ik zou nooit met 1 op 60 of 80 rijden, en alleen met goede olie. het kost wat, maar je blok gaat veel langer mee en uiteindelijk is dat goedkoper. met mijn KR1S blaas ik op een toer van +/- 550km 1L erdoor op 4 tankbeurten.

en hoe kleiner de squish hoe beter in het voorkomen van detonatie :
- het vergroot de turbulentie in de kop waardoor het vlamfront sneller verspeidt en de verbranding korter duurt. en er dus minder energie/warmte verloren gaat in het opwarmen van de onderdelen en meer in het naar beneden duwen van de zuiger.
- squishhoogte moet minimaal 1% van de slag zijn, immers bij hoge toeren komt de zuiger hoger dan bij lage (rek drijfstang en buigen krukas). als je een slag hebt van 70mm en een squish van 0.7mm raakt je zuiger net niet de kop en waar geen ruimte is kan ook geen detonatie optreden.

Jij zegt dus dat de squish eigenlijk zo krap mogelijk moet staan (maar minimaal 1% van de slag)?
Mij is altijd geleerd dat juist het ruim aanhouden van de squish veiliger is. Het verlaagd de compressie waardoor kans op pingelen (of detonatie) kleiner is.

Ik smeer overigens met Putoline MX5. En heb nog een bus Putoline MX7 staan.

 

[Timo84]

Ik zou een andere olie gaan gebruiken als MX5 deze is niet vol synthetisch en ik had daardoor veel niet verbrande rotzooi in mijn yz125. Ik gebruik nu RS959 en soms MX7.

 

[Janbros]

Jij zegt dus dat de squish eigenlijk zo krap mogelijk moet staan (maar minimaal 1% van de slag)?
Mij is altijd geleerd dat juist het ruim aanhouden van de squish veiliger is. Het verlaagd de compressie waardoor kans op pingelen (of detonatie) kleiner is.

Ik smeer overigens met Putoline MX5. En heb nog een bus Putoline MX7 staan.

je kan ook op andere manieren de compressie verlagen, zoals al gezegd : enkel verbrandingsruimte vergroten.

squish is altijd veel te groot af-productie (weet niet hoe het bij ktm zit, maar bij de jappen is dat zo) zodat ze alles gewoon kunnen monteren zonder te moeten gaan nameten in de fabriek.
1% is voor racemotoren die regelmatig uiteen gaan. voor mijn KR1 (slag 50.6) houd ik een minimum van 0.7 aan, en max 0.8

 

[Timo84]

In de japanners crossmotoren is deze inderdaad veelte groot. Die is meer dan 2% ik heb hem nu verlaagd naar 0.9 mm in een yz125 met een slag van 54.5 mm. In ktm's is dit volgensmij beter op orde.

 

[kappah]

Vroeger mat ik de squish op met een stukje Tin. In het boek van KTM staat het anders uitgelegd (zie plaatje hieronder). Ik heb "X" op 0,1mm (met voelermaat) gezet). Dus squish aan ruime kant + kop iets uitgedraaid. Lijkt me veilig zo?

 

[Janbros]

Vroeger mat ik de squish op met een stukje Tin. In het boek van KTM staat het anders uitgelegd (zie plaatje hieronder). Ik heb "X" op 0,1mm (met voelermaat) gezet). Dus squish aan ruime kant + kop iets uitgedraaid. Lijkt me veilig zo?

ik gebruik ook gewoon tin, maar dan op 4 plaatsen tegelijk :
2 stukjes tin met lengte boring op 90° van elkaar en 45° verdraait tov de zuigerpen, met een stukje plakband op hun plaats houdend in het midden van de zuiger.
meet je maar 1 keer, kan de zuiger kantelen en meet je niet de effectieve squish.
de methode KTM volgens de service manual meet eigenlijk alleen de deck-hoogte. Als alle cylinderkoppen gelijk zijn kan je dat als referentie nemen, maar eens je die begint te vlakken of de squish anders maakt ben je daar niets mee. En werkt ook alleen met platte zuigers.

 

[Timo84]

Als je het inderdaad zoals ktm het zegt te doen doet dan reken je de ruimte in de kop niet mee. Hier kun je dus niet altijd de squish mee opmeten. De aanbevolen squish voor deze ktm is 1,7 mm.

 

[kappah]

Als je het inderdaad zoals ktm het zegt te doen doet dan reken je de ruimte in de kop niet mee. Hier kun je dus niet altijd de squish mee opmeten. De aanbevolen squish voor deze ktm is 1,7 mm.

Klopt. Maar waar KTM natuurlijk vanuit gaat is dat de ruimte in de kop altijd hetzelfde is (dikte van koppakking ((grote o-ringen)). Zoals @Janbros zegt kun je dat enkel als referentie nemen als alle koppen gelijk zijn.

Mochten er in de kop kleine afwijkingen/verschillen zitten dan zit ik met de 0,1mm tolerantie die ik genomen heb nog steeds overal ruim in squish. Ik zal wellicht niet al het potentiële vermogen uit de motor halen, maar veilig is het wel. Eens?

 

[Timo84]

Met jou setup zoals je de squish hebt gezet zal misschien niet optimaal zijn maar er zal niks mis mee zijn. Maar als de squish zelf op 1,7 mm gezet zal worden. Dus met de juiste pakkingen en oringen dan zal er niks gebeuren.

Ik heb er misschien overheen gelezen maar is de cilinder en zuiger die je hebt geïnstalleerd ook opgemeten om de juiste tolerantie te krijgen?