Koelvloeistof kookt – Fireblade uit 2000

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Lang verhaal dus verkorte versie onderaan..



Motor: Honda Fireblade 929RR SC44 (2000)

Probleem: na een ritje van ongeveer 15 minuten, voornamelijk snelweg en 2 stoplichten, vanuit mijn werk met 6-7C buitentemperatuur kookte de koelvloeistof van mijn motor toen ik aankwam. Dit is nooit eerder voorgekomen. Motor heeft wel paar minuutjes stationair staan draaien voor de garage, toen ik hem uitzette draaide de fan, was dus al 115C geworden, en je hoorde vloeistof koken (vergelijkbaar met geluid van een waterkoker).

Geschiedenis:

Ik beun zelf weleens wat aan mijn motoren dus leek mij de moeite waard om hier te vermelden wat.
  • Dynamo heb ik jaar of 2 geleden vervangen, sindsdien geen problemen mee
  • 2 jaar geleden gasklephuis vervangen toen hij niet goed liep en klapte uit de uitlaat (probleem was achteraf waarschijnlijk gewoon de bougies)
  • HTEV (Exup) klep in uitlaat gaf foutmelding en functioneerde niet meer, recent gerepareerd. Stond niet goed afgesteld na demontage
  • Motor heeft anderhalf jaar geleden voor het laatst beurt gehad. Koekvloeistof is niet vervangen sinds ik hem heb (plus minus 3 jaar)
  • KN luchtfilter en originele uitlaat
Eerste problemen met koeling deden zich juli dit jaar voor bij een circuitdag op Zandvoort met 35C. Vrij extreme omstandigheden natuurlijk. Ondanks de hoge snelheden liep de temperatuur van de vloeistof op tot 110-115C en bij stilstand kotste hij wat vloeistof uit. Lastig te zeggen hoeveel. Vloeistof op dit moment bijgevuld, met warme motor want er was geen tijd om af te koelen.

Paar dagen later motor weer warmgereden en temperatuur laten oplopen, thermostaat en fan leken normaal te functioneren en vloeistof liep niet meer over. Kan me niet herinneren of ik het peil gecontroleerd heb. Ik wijtte de eerdere problemen aan extreme omstandigheden.

Begin oktober nog 2 dagen circuit gereden zonder problemen. Temperatuur bleef onder de 100C en vloeistof liep niet over. Wel nog een schuivertje op de rechterkant gemaakt. Geen heftige, kon gewoon doorrijden.

Begin november ook nog 2,5 uur dijkjes gereden zonder problemen.

Troubleshoot:

  • Koelvloeistof reservetank gecontroleerd: peil stond te laag.. 1 cm onder de min streep. Er zat dus nog wel vloeistof in.
  • Radiatordop zat er nog goed op
  • Oliepeil in orde
  • Dikke radiatorslang rechts was goed inknijpbaar met koude motor
In het kader van de troubleshooting wilde ik eerst testen wat er gebeurde voordat ik het peil bijvulde. Ik heb de motor stationair warm laten draaien en ondertussen een aantal checks uitgevoerd die ik op dit forum heb gevonden.

  • 5C: koude start met radiatordop open. Vloeistof kwam tot ongeveer het randje. Na het starten zakte deze een beetje, bij warmlopen nam dit weer toe. Paar keer gas geven en ik zag geen bubbeltjes of verstoringen in de stroming.
  • 65C: temperatuur loopt gelijkmatig op, geen tijd bijgehouden maar ging niet overdreven snel. Reservetank op zelfde peil als met 5C. Radiator is nog niet heet, hoogstens beetje warm, waarschijn van hitte van uitlaatbochten die er onder hangen.
  • 80C: radiator wordt vanaf links heet. Komt overeen met wat WPH zegt. > thermostaat wordt actief vanaf 80.5 tot 83 graden. Peil reservetank is hetzelfde.
  • 90C gehele radiator is heet.
  • 100C: dikke radiatorslang nog steeds goed inknijpbaar.
  • 108C: motor uitgezet, fan draait pas vanaf 115C dus die deed het nog niet. Vloeistof kookte weer. Peil reservetank hetzelfde. Niet specifiek vastgesteld waar het kokende geluid vandaan kwam.
Koelvloeistof volgende dag bijgevuld en test herhaald. Ik heb er ongeveer 600ML bijgegooid en kwam toen 1 cm boven het ‘upper’ streepje. Bij het bijvullen zag ik dat het reservoir nu helemaal droog stond. Motor stond op de brug in mijn garage en er was geen lekkage zichtbaar.

  • 4C: behoorlijk wat witte rook uit uitlaat maar dit verdween na een minuut of 2 toen de motor warm liep. Het was notabene 4C. Motor laten draaien met dop reservetank open zodat ik erin kon kijken.
  • 40C: Vormde wat dampontwikkeling in reservetank. Dop er weer erop gedaan.
  • 80C: radiator wordt gelijkmatig heet
  • 105C: motor uitgezet, niveau in reservetank is opgelopen en hier kookt het.
  • 95C: motor weer aangezet
  • 115C: fan slaat aan en koelt motor af tot 110 en warmt weer op. Deze cyclus herhaalt zich. Koelvloeistof in reservetank kookt. Dikke radiatorslang inknijpen geeft meer weerstand maar nog steeds mogelijk. Wanneer ik de motor uitzet kookt de vloeistof nog even na. Als ik goed luister hoor ik vloeistof stromen langs de radiator. Klinkt licht borrelend/druppelend maar moet bijna mijn oor er tegenaan drukken om het te horen.
Nadat de motor opnieuw is afgekoeld zie ik dat het peil nu weer tussen lower en upper in zit, terwijl het eerst ruim boven upper zat. Als ik in de dikke radiatorslang knijp hoor ik vloeistof stromen/druppelen ergens in het blok. Dit vind ik raar aangezien een gesloten systeem gevuld met vloeistof volgens mij bijna geen geluid hoort te maken. Uiteindelijk nog eens 100ml koelvloeistof bijgevuld en met koude motor staat hij nu weer op ‘upper’ streepje. In totaal dus 700ml bijgevuld. WPH zegt totaal 3,2L in radiator en 0,4L in reservetank. Systeem kwam dus 0,3L of ongeveer 10% tekort denk ik dan.

Mijn eigen conclusies n.a.v. bovenstaande:

  • Thermostaat en fan doen het
  • Circulatie is in orde
  • Koelsysteem koelt naar behoren, temp komt niet boven de 115C
  • Mogelijk zat er lucht in systeem doordat het peil te laag was? Dit heeft hij eruit gewerkt tijdens warm draaien, waardoor het peil ook na het bijvullen weer lager is geworden? WPH geeft aan dat je de motor kunt ontluchten door warm te draaien en paar keer gas te geven.
Vragen:

Zijn jullie het eens met mijn conclusies?

Koelvloeistof van +100C begint te koken in de reservetank waar er geen druk meer op staat. Lijkt me eigenlijk niet meer dan logisch, maar waarom heb ik deze, of andere, motor(en) dit nooit horen doen..?

En wat zijn logische vervolgstappen?

Ik wilde zelf:

  • Nog een keer rondje rijden wanneer tijd (en het weer) het toelaten, zijn er überhaupt nog bijzonderheden nu systeem is bijgevuld en ontlucht..
  • Compressietest, ik moet hem toch nog een grote beurt geven dus is weinig extra werk.
  • Ik zag dat HBM een koelvloeistof lektest verkoopt voor paar tientjes. Volgens mij neem je dan een monstertje en controleer je met reactievloeistof of er CO2 in de vloeistof zit wat kan duiden op een lekke kop. Is dit überhaupt de moeite waard?
TLDR: koelvloeistof in reservetank kookt. Hoort dit?

Alvast bedankt!
 

RG-gamma

MF veteraan
29 nov 2009
20.278
5.301
Los van je koeling problemen is je compressie veel te laag,6,5 of 7 is niet goed,
je kan beter een lektest doen dan weet je waar het compressie verlies door komt.
 

Rob RD

Vaak Ben Je Te Bang
Donateur
25 aug 2002
42.397
60.796
Rèswèk
Los van je koeling problemen is je compressie veel te laag,6,5 of 7 is niet goed,
je kan beter een lektest doen dan weet je waar het compressie verlies door komt.
Ik vermoed dat dat meer aan de manier van meten ligt, sowieso al niet met alle smoorkleppen open en wrsch even een halve seconde op de knop gedrukt.
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Ik vermoed dat dat meer aan de manier van meten ligt, sowieso al niet met alle smoorkleppen open en wrsch even een halve seconde op de knop gedrukt.
Ik denk het ook, hoewel dat de afwijking tussen de 2 linker en de 2 rechtercilinders niet verklaart. ik heb wel langer dan een halve seconde gecranked. In principe totdat de druk niet meer toenam. minimaal seconde of 2.
Zojuist ook de compressie van mijn Clio gemeten en daar kreeg ik bij allevier de cilinders dezelfde waardes.
 

Den The Man

MF veteraan
18 jul 2003
12.909
61
> Accu nacht aan druppellader want die was gister leeg getrokken
>5 liter benzine in de tank gegooid
> IAT sensor aangesloten
> Foutmelding 2: MAP sensor > zat er al in maar stekker en vacuumslang aangedrukt
> Geen foutmeldingen en startte weer. Laten draaien met radiatordop eraf. Zat wat WD40 op de uitlaatbochten omdat ik de moertjes los wilde halen dus dat rookte en stonk lekker
> Bij 50C viel de motor uit. Ik kon hem met gas bij weer starten maar zodra ik gas los liet viel hij uit. Geen foutmelding

Ik wilde controleren of alle bougiedoppen en stekkertjes goed zaten dus tank en onderste deel luchtfilterhuis er maar weer af.
Meteen vd gelegenheid gebruik gemaakt om nog een keer de compressie te meten nu hij soort van warm was.
van L naar R:
- X - 9 - 7,3 - 6,5
De meest linker had ik niet gemeten want ik had geen zin meer. De resultaten van de vorige keer kwamen overeen met de resultaten van nu dus ik geloof het wel. De rechter twee cilinders hebben dus verdacht lage compressie t.o.v. de linker.

Ik had verder geen tijd meer om een thermometer te scoren. Voordat ik de thermostaat erin doe zal ik hem nog een keer testen.
Ondanks de fascinerende cavitatie discussie heb ik toch nog wat openstaande vragen.
1. wanneer je kijkt naar de fotos', gaat die thermostaat nu geheel open?
2. Welke reden is er nu om aan te nemen dat de thermostaat niet goed functioneert? Het koken van de KV, of dat hij snel opwarmde bij de laatste rit naar huis?
3. Betekent de '11.3:1 compression ratio' in het WPH dat de compressie waarde 11.3 zou moeten zijn? Want dan hebben alle cilinders een te lage compressie?
4. Wat vinden jullie van de compressiewaardes?

Edit
Ik heb trouwens een nog een foto van de oude koelvloeistof. Lastig te zien op de foto maar ik vind het wat bruinig, ipv roze, en een beetje troebel. Ik heb het niet vervangen sinds ik de motor heb maar ik heb vd zomer ongeveer 0,5L bijgevuld en laatst dus nog 0,7L.

Bekijk bijlage 1571581

Is dat speciale koelvloeistof dat het roze is? In auto's zie ik deze variant wel eens, maar bij motoren kom ik eigenlijk alleen de blauw/groene variant tegen!
 

Rob RD

Vaak Ben Je Te Bang
Donateur
25 aug 2002
42.397
60.796
Rèswèk
Is dat speciale koelvloeistof dat het roze is? In auto's zie ik deze variant wel eens, maar bij motoren kom ik eigenlijk alleen de blauw/groene variant tegen!
ik zat met dezelfde fvraag en heb hier een uitgebreid antwoord op gekregen, voor mij een eyeopener geweest

 

Den The Man

MF veteraan
18 jul 2003
12.909
61
Mengen mag niet, maar volgens sommigen zou roze dus ook moeten kunnen.
Ik hou bij twijfel echter altijd vast aan de specificaties van de fabrikant :)

@Flurpsel ik heb met een SC50 (zelfde blok) een keer een lekke koppakking gehad. Toen was het expantievat gewoon helemaal leeg geblazen en was de zijkant van de motor voorzien van blauw/groen/witte striping :+

Er vanuit gaande dat de radiatordop goed is:
Ik zou in jouw geval eerste alles eruit halen, doorspoelen, desnoods even de kvs pomp eraf halen* en de schoepen checken en alles afvullen met de blauw/groene variant.
Daarna goed ontluchten en checken of het probleem weg is.
Kost je hooguit een middag werk en een paar euro kvs.

* het kan zijn dat je een nieuwe pakking nodig hebt.
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Is dat speciale koelvloeistof dat het roze is? In auto's zie ik deze variant wel eens, maar bij motoren kom ik eigenlijk alleen de blauw/groene variant tegen!
Geen idee, zat er al in. Heb het vervangen door blauwe. Maar die is er nu weer uit omdat ik de thermostaat wilde plaatsen. Las trouwens in WPH dat die 8mm moest verschuiven bij 85c dus dat klopt wel ongeveer. Ik verdenk de thermostaat niet meer.

Mengen mag niet, maar volgens sommigen zou roze dus ook moeten kunnen.
Ik hou bij twijfel echter altijd vast aan de specificaties van de fabrikant :)

@Flurpsel ik heb met een SC50 (zelfde blok) een keer een lekke koppakking gehad. Toen was het expantievat gewoon helemaal leeg geblazen en was de zijkant van de motor voorzien van blauw/groen/witte striping :+

Er vanuit gaande dat de radiatordop goed is:
Ik zou in jouw geval eerste alles eruit halen, doorspoelen, desnoods even de kvs pomp eraf halen* en de schoepen checken en alles afvullen met de blauw/groene variant.
Daarna goed ontluchten en checken of het probleem weg is.
Kost je hooguit een middag werk en een paar euro kvs.

* het kan zijn dat je een nieuwe pakking nodig hebt.
Volgens WPH inderdaad nieuwe pakking als je waterpomp behuizing loshaalt. Mn focus is nu eerst de motor weer laten draaien.. ik denk aan de vacuumslangetjes en of de MAP sensor aangezien die foutmelding geeft. Anders weet ik t ook niet meer.

Daarna weer aandacht voor de koeling. Eeret testen of probleem niet gewoon is opgelost met de nieuwe radiatordop als hij weer loopt. Anders verder zoeken.

Op dit moment ligt de brug vol met koelvloeistof wat me verbaast aangezien ik het gedraind heb vorige keer.. Nieuwe sluitringetjes besteld want lijkt uit onderste aftappunt te komen.
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Vacuumslangetjes doorgespoten met lucht, waren allemaal vrij. Daarna aangesloten volgens WPH, volgens mij niet anders dan ze al zaten. Interessant is wel dat volgens het WPH de stationairstelschroef rechts op het gasklephuis gemonteerd en zit en bij mij links. Het hele gasklephuis is gespiegeld.

4.jpg
IMG_20201221_212018.jpg
Die rode cirkel in de illustratie is nog van vorige keer daar moet je niet op letten. Direct boven die rode cirkel zie je dat 1 vd vacuumslangetjes vanaf een 90 graden gebogen palletje komt, die zie je bij mij dus gespiegeld dus rechts zitten. Ik heb daarom alles ook maar gespiegeld aangesloten.

De motor is trouwens import want odometer is in mijlen, misschien daar iets mee te maken? Lijkt me sterk..?

Luchtfilterhuis en tank zit er weer op maar nog geen testrun gedaan want zit nog geen koelvloeistof in. Volgende keer weer verder.
 

basman180

MF veteraan
Donateur
11 jul 2003
5.526
1.508
Hoe ver gezocht dat het ook is,

Heb ooit bij een thundercat voor een soortgelijk probleem gestaan. Je kon er prima mee rijden maar bij te lange stilstand (met draaiende motor/15minuten/afhankelijk van buitentemperatuur uiteraard) spoot de kvs helemaal uit het koelsysteem. Borrelend reservoir oa . Bleek dat de vorige eigenaar 2 dunne slagen op de radiateur had omgedraaid. Nadat ik alle slangen volgens het wphb had nagelopen was het probleem opgelost. Ik zocht het ook hele tijd in de dop, waterpomp, thermostaat. Plaatje erbij mbt welke aansluitingen waren omgedraaid. 1 gaat naar het reservoir de andere was overloop/liep naar buiten volgens mij, weet het niet zeker meer..
 

Bijlagen

  • Screenshot_20201223-080408_Chrome.jpg
    Screenshot_20201223-080408_Chrome.jpg
    322,7 KB · Weergaven: 5

[email protected]@

MF veteraan
8 okt 2004
15.350
5.531
nijmegen
even wat recht zetten op vorige posts..
een koppakking kan op diverse manieren lekken..
van cilinder naar cilinder...
slechte compressie , maar hoeft geen kokende KVS aan te geven, meestal alleen bij losse cilinderbussen
Van cilinder naar koelsysteem geeft overdruk en vaak gasbellen in het KVS systeem, maar uit zich ook vaak in een hik bij een koude start, omdat er KVS bij stilstaande warme motor terug de cilinder in geperst wordt, ook vaak een natte bougie, en slecht lopen bij koude start en zoete lucht uit uitlaat ( dit kan kromme kleppen veroorzaken)
van koelsysteem naar olie kanalen...krijg je een smurrie van in de olie duidelijk te zien en hoeft geen verder verklaring..
Van cilinder naar olie kanaal, komt in werkelijkheid zelden of nooit voor...

Dus eerder genoemde opmerkingen over zicht baar in olie e.d. hoeft dus niet altijd zo te zijn
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Dus, stand van zaken:
Ik wilde hem starten nadat ik alle vacuumslangetjes had gecheckt en hij startte niet. Maakt contact en startmotor draait rond maar slaat niet aan. Viel me op dat de benzinepomp niet zoemde. WPH erbij gepakt en die vertelt mij om in chronologische volgorde te controleren:
1. Spanning meten op de stekker van de benzinepomp/reservetank (3P stekker). Geen spanning wanneer je het contact aanzet terwijl je dan 5 seconden lang spanning hoort te meten. Reservelampje geeft wel continu spanning. Rechtstreeks vanaf de accu 12V op de benzinepomp aangesloten en dan slaat de pomp aan, die is dus het probleem zeker weten niet.
2. Main Fuse: gedaan, startmotor draait rond dus die doet het sws maar alsnog optisch geinspecteerd
3. Sub Fuse: was nog goed maar vervangen voor een andere
4. Engine Stop Switch: nagemeten, ik meet alleen weerstand met de switch aan zoals het hoort
5. Fuel Cut - en Engine Stop relay: verwisseld met het groot licht relay die van hetzelfde type is en kruischeck gedaan. Met beide relays werkt het groot licht gewoon. Ook spanning op de relays gezet rechtstreeks vanaf de accu en relay klikt en ik meet alleen dan weerstand, zoals het hoort. Helaas draait de benzinepomp ook met het grootlicht relay erop niet.
6. Bank Angle Sensor: nagemeten, geeft spanning wanneer de sensor meer dan 60 graden is gedraaid en geeft geen spanning wanneer deze horizontaal staat, zoals het hoort.

7. Blijft over: de ECM. om deze te testen heb ik een 'ECU test harness' nodig en die heb ik niet. Ik vroeg me af of iemand hier toevallig een ECM heeft liggen voor een 929RR die ik kan lenen, wellicht ter vergoeding van een kratje bier om dit uit te sluiten??
 

W.Berenschot

Die hard MF'er
Donateur
23 mrt 2020
766
245
Toch vreemd dat je ecm van de een op andere dag misschien stuk is .
advies ga terug naar dat de motor voor het laatste liep.
en wat heb je daarna veranderd .

nogmaals een brandstofmotor kan pas lopen
als er
brandstof / lucht mensel binnen komt
compressie is en ontsteking op het juiste moment .
 

Joep

Uilskuiken!
Donateur
22 jun 2008
9.000
2.546
Druten
Dus, stand van zaken:
Ik wilde hem starten nadat ik alle vacuumslangetjes had gecheckt en hij startte niet. Maakt contact en startmotor draait rond maar slaat niet aan. Viel me op dat de benzinepomp niet zoemde. WPH erbij gepakt en die vertelt mij om in chronologische volgorde te controleren:
1. Spanning meten op de stekker van de benzinepomp/reservetank (3P stekker). Geen spanning wanneer je het contact aanzet terwijl je dan 5 seconden lang spanning hoort te meten. Reservelampje geeft wel continu spanning. Rechtstreeks vanaf de accu 12V op de benzinepomp aangesloten en dan slaat de pomp aan, die is dus het probleem zeker weten niet.
2. Main Fuse: gedaan, startmotor draait rond dus die doet het sws maar alsnog optisch geinspecteerd
3. Sub Fuse: was nog goed maar vervangen voor een andere
4. Engine Stop Switch: nagemeten, ik meet alleen weerstand met de switch aan zoals het hoort
5. Fuel Cut - en Engine Stop relay: verwisseld met het groot licht relay die van hetzelfde type is en kruischeck gedaan. Met beide relays werkt het groot licht gewoon. Ook spanning op de relays gezet rechtstreeks vanaf de accu en relay klikt en ik meet alleen dan weerstand, zoals het hoort. Helaas draait de benzinepomp ook met het grootlicht relay erop niet.
6. Bank Angle Sensor: nagemeten, geeft spanning wanneer de sensor meer dan 60 graden is gedraaid en geeft geen spanning wanneer deze horizontaal staat, zoals het hoort.

7. Blijft over: de ECM. om deze te testen heb ik een 'ECU test harness' nodig en die heb ik niet. Ik vroeg me af of iemand hier toevallig een ECM heeft liggen voor een 929RR die ik kan lenen, wellicht ter vergoeding van een kratje bier om dit uit te sluiten??
Gaat je hiss-lampje op het dashboard wel uit?

Als de transponder in de sleutel niet goed gelezen wordt hoor je de brandstofpomp ook niet primen en slaat de motor niet aan.
 

orangektm

MF veteraan
9 apr 2009
2.219
868
Uhhh... Gaan ze normaal gesproken langzaam stuk??
Er is flink gesleuteld en ineens loop dat ding niet meer. de meest logische is toch wel dat er iets in het repareren gebeurd is waardoor deze niet meer start.
komt er benzine komt er vonk heb je iets omgedraaid bobine aansluitingen stekker vergeten ....... slangen geknikt
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Er is flink gesleuteld en ineens loop dat ding niet meer. de meest logische is toch wel dat er iets in het repareren gebeurd is waardoor deze niet meer start.
komt er benzine komt er vonk heb je iets omgedraaid bobine aansluitingen stekker vergeten ....... slangen geknikt

Ik snap je gedachten, maar meten is weten. En ik meet geen 12V op de stekker van de benzinepomp en je hoort hem ook niet zoemem wanneer je het contact aanzet, dat wordt niet veroorzaakt door een geknikt slangetje. Zoals ik zei heb ik 12V op de benzinepomp aangesloten en toen sloeg hij wel aan dus daar gaat toch echt iets mis.

Het zou wel kunnen dat er een kabelbreukje is ontstaan in het laatste deel naar het stekkertje toe omdat die tank er meerdere keren op en af is geweest. Volgens mij is dat wat wordt bescvhreven in het WPH m.b.t. de ECU, maar mijn kennis reikt niet ver genoeg om dit goed te interpreteren.

ECM.png

Gaat je hiss-lampje op het dashboard wel uit?

Als de transponder in de sleutel niet goed gelezen wordt hoor je de brandstofpomp ook niet primen en slaat de motor niet aan.
Ik kan kijken, kan me uberhaupt niet herinneren dat er een HISS icoontje op het dashboard staat? Daar staat in ieder geval geen woord over in het WPH dus dat zou me verbazen dat dat dan niet genoemd wordt m.b.t. het functioneren van de benzinepomp.
Ik heb nog een reservesleutel liggen die ik kan proberen ook

FP.png
 
Laatst bewerkt:

Joep

Uilskuiken!
Donateur
22 jun 2008
9.000
2.546
Druten
Ik snap je gedachten, maar meten is weten. En ik meet geen 12V op de stekker van de benzinepomp en je hoort hem ook niet zoemem wanneer je het contact aanzet, dat wordt niet veroorzaakt door een geknikt slangetje. Zoals ik zei heb ik 12V op de benzinepomp aangesloten en toen sloeg hij wel aan dus daar gaat toch echt iets mis.

Het zou wel kunnen dat er een kabelbreukje is ontstaan in het laatste deel naar het stekkertje toe omdat die tank er meerdere keren op en af is geweest. Volgens mij is dat wat wordt bescvhreven in het WPH m.b.t. de ECU, maar mijn kennis reikt niet ver genoeg om dit goed te interpreteren.

Bekijk bijlage 1578427


Ik kan kijken, kan me uberhaupt niet herinneren dat er een HISS icoontje op het dashboard staat? Daar staat in ieder geval geen woord over in het WPH dus dat zou me verbazen dat dat dan niet genoemd wordt m.b.t. het functioneren van de benzinepomp.
Ik heb nog een reservesleutel liggen die ik kan proberen ook

Bekijk bijlage 1578425
D064D415-A75A-4CC6-B75A-A14D0B54F4B1.jpeg
Deze moet na het contact uitzetten ook uit gaan ;)
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Na heel veel testen en meten tot de conclusie gekomen dat de brandstofpomp toch echt zo moeten werken. Tank er weer opgezet en hij besloot het inderdaad weer te doen. Misschien een kabelbreukje die heeft besloten het weer te doen, of het komt doordat ik alle stekkertjes die ik heb losgehad met contactspray heb ingespoten.

Daarna startte hij weer maar wilde niet blijven lopen. Vonk gecontroleerd en dat lijkt oke te zijn hoewel ik dat lastig vind zeggen altijd. Maar om de spanning te meten had ik een peak voltage adapter nodig die ik niet had.
Andere stap was om de fuel flow te meten en daar heb ik nog een vraag over.

FUELLINE 2.png


Als ik de stappen op de rechterpagina volg begrijp ik dat de flow door de fuel return slang moet meten?
Punt is dat wanneer ik de fuelreturn slang loshaal er benzine uit loopt en dat stopt niet meer. Het komt eruit met ongeveer de flow die hier staat beschreven (188cm3 per 10s), dus waarom moet ik dan uberhaupt de fuel cut relay kortsluiten?
En ook als de gewone fuel slang loshaal (dus niet de return tube) blijft de benzine lopen, die hoort bij een benzinepomp toch te stoppen?
 

midlifecrisis

MF veteraan
4 jan 2011
18.725
3.913
Enkhuizen
In het handboek van mijn SP1 die ik destijds had moest ik de opbrengst van de pomp meten, en dat moest aan de slang vanaf de pomp naar de gasklephuis. Dit is een hogedrukbrandstofslang met banjoverbindingen.
Als het juist staat omschreven kun je de returnslang afdoppen aan het deel naar de tank, gebruik dan om te meten een ander slangetje.
Is de fuel-pressure regulator niet lek? (binnenin) Dit controleer je door de slang eraf te halen met draaiende motor.
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
In het handboek van mijn SP1 die ik destijds had moest ik de opbrengst van de pomp meten, en dat moest aan de slang vanaf de pomp naar de gasklephuis. Dit is een hogedrukbrandstofslang met banjoverbindingen.
Als het juist staat omschreven kun je de returnslang afdoppen aan het deel naar de tank, gebruik dan om te meten een ander slangetje.
Is de fuel-pressure regulator niet lek? (binnenin) Dit controleer je door de slang eraf te halen met draaiende motor.
Dus toch de flow door de reguliere brandstofslang meten en niet vanaf de return tube? en wat doe ik met de return tube verder? gewoon erop laten zitten of pluggen?

De flow vanuit de reguliere brandstofslang was trouwens minder dan die van de return tube, zegt dat nog iets?

Ik vind het WPH erg vaag hierin..
 

Flurpsel

Die hard MF'er
15 nov 2008
790
26
Rotterdam
Update:
- Ik had bij het opbouwen de stekkers van de throttle en MAP sensor omgedraaid. Allebei 3 pin stekkers die op elkaar pasten, ook qua lengte van de kabels, en ze hadden bijna exact dezelfde kleurcodering. Fout van mij maar natuurlijk ook een ontwerpfout als je het mij vraagt..
De FI gaf twee knippers foutmelding wat zou duiden op een losse of verkeerd aangesloten vacuumslang op de MAP dus vandaar dat ik het daarin zocht. Maar ik had alle slangen opnieuw volgens WPH aangesloten en voelde vacuum op de slang dus ging er toch vanuit dat dat goed zat. Volgens WPH hoort de motor dan ook gewoon normaal te lopen en dat deed hij niet. Uiteindelijk de stekkertjes getroubleshoot volgens WPH en kwam erachter dat de kleurcodering van 1 kabel niet overeen kwam.
- EINDELIJK kunnen testdraaien en hij overhit niet meer. Probleem zat dus in de radiatordop en/of het te lage peil.

Laatste issue is het draadeind van de aanlsuiting van de bochtenset op het blok die is afgebroken (het zal ook eens een keer niet zo zijn). Maar daar kom ik wel uit.

Iedereen die heeft bijgedragen bedankt voor de tips in ieder geval
 
Bovenaan Onderaan