Koppel en vermogen....de waarheid?
- Onderwerp starter Aramis
- Startdatum
)
MotoRon
Die hard MF'er
Om snel te accelereren heb je inderdaad vermogen nodig. Dan trek je m dus door tot net voor het punt waar je vermogenskromme weer zakt(maximaal vermogen). En als de versnellingen juist zijn gekozen kom je bij het opschakelen dan nooit onder het toerental uit waarbij je het maximale koppel hebt.
En voor het zuinige rijden heb je niks aan de vermogens grafieken die hier getoond worden. Deze grafieken zijn gemaakt om het maximale vermogen weer te geven, dit wordt dacht ik gemeten met volgas.
Als je echt wilt weten waneer je het zuinigst rijdt moet je een prestatie diagram oftewel een ei diagram hebben. Hier kun je uithalen wat het beste toerental is bij het laagste brandstofverbruik, bij een bepaald afgegeven vermogen. Moet je alleen wel even uitrekenen hoeveel vermogen je nodig hebt op het moment dat jij het zuinigst wilt rijden, waarbij diverse factoren van invloed zijn (snelheid, luchtweerstand, mechanise verliesen).
Zo zit het dacht ik in elkaar, maar ik weet er ook niet alles van.
En voor het zuinige rijden heb je niks aan de vermogens grafieken die hier getoond worden. Deze grafieken zijn gemaakt om het maximale vermogen weer te geven, dit wordt dacht ik gemeten met volgas.
Als je echt wilt weten waneer je het zuinigst rijdt moet je een prestatie diagram oftewel een ei diagram hebben. Hier kun je uithalen wat het beste toerental is bij het laagste brandstofverbruik, bij een bepaald afgegeven vermogen. Moet je alleen wel even uitrekenen hoeveel vermogen je nodig hebt op het moment dat jij het zuinigst wilt rijden, waarbij diverse factoren van invloed zijn (snelheid, luchtweerstand, mechanise verliesen).
Zo zit het dacht ik in elkaar, maar ik weet er ook niet alles van.
sjaak55
Die hard MF'er
- 2 mrt 2004
- 771
- 114
Toch wel serieus ,ik ben door scholing theoretisch volledig
op de hoogte van alle relevante formules.
Bij de antwoorden van de andere forumleden
zie ik ook antwoorden die op die van mij lijken.
kz650csrtje
Rookie
- 6 nov 2003
- 14
- 0
lees deze webpage maar eens
is volgens mij een goede uitleg
http
/www.squadra-tuning.com/wat_is_koppel_en_vermogen.htm
is volgens mij een goede uitleg
http
/www.squadra-tuning.com/wat_is_koppel_en_vermogen.htm
SL1000
MF veteraan
zeer goed verhaal, en hierbij is alles weer eens voor altijd duidelijk.(en zijn mijn chips op
)tijd om te gaan slapen dus
)Dutch69Camaro
MF'er
- 29 mrt 2004
- 145
- 0
Over het snijden van de vermogen en koppelkromme: die snijden elkaar ALTIJD op hetzelfde toerental! Voor ALLE motoren! Je moet dan wel dezelfde schaalverdeling gebruiken natuurlijk. Dit komt gewoon omdat het vermogen een afgeleide is van het koppel. Voorbeeld: horizontale as 0-15000 toeren vertikale as 0-200 pk EN Nm tegelijk. Zo kan je de koppel en vermogenskromme voor de meeste motoren op 1 grafiekje kwijt, en zal je zien dat van alle motoren de krommes op hetzelfde toerental snijden.
Wat is nu belangrijker? Geen van beide, ze zijn afhankelijk van elkaar. Je kan ze niet los van elkaar zien.
Hieronder heb ik 2 krommes geplaats van een ZX-10 en van de CBR1000RR, ik heb ze uit de testen van de motorfreaks site gepikt. Er worden nog meer fietsen getest alleen hebben ze bij die testen niet dezelfde schaalverdeling gebruikt. Je ziet dat van allebei de motoren de vermogens en koppelkromme bij hetzelfde toerental (ongeveer 9750) snijden. Dit is dus altijd zo, elke fiets die je op een testbank zet en je maakt een uitdraai met dezelfde schaalverdeling zal snijden bij 9750 toeren. Neem je een andere schaalverdeling dan zullen ze zich op een ander toerental kruisen, maar weer op hetzelfde toerental voor elke motorfiets.
Wat heb je hier nu aan? Niets eigenlijk, alleen om aan te geven dat beide van elkaar afhankelijk zijn en dus even belangrijk. Zonder koppel geen vermogen en vise versa.
Wat is nu belangrijker? Geen van beide, ze zijn afhankelijk van elkaar. Je kan ze niet los van elkaar zien.
Hieronder heb ik 2 krommes geplaats van een ZX-10 en van de CBR1000RR, ik heb ze uit de testen van de motorfreaks site gepikt. Er worden nog meer fietsen getest alleen hebben ze bij die testen niet dezelfde schaalverdeling gebruikt. Je ziet dat van allebei de motoren de vermogens en koppelkromme bij hetzelfde toerental (ongeveer 9750) snijden. Dit is dus altijd zo, elke fiets die je op een testbank zet en je maakt een uitdraai met dezelfde schaalverdeling zal snijden bij 9750 toeren. Neem je een andere schaalverdeling dan zullen ze zich op een ander toerental kruisen, maar weer op hetzelfde toerental voor elke motorfiets.
Wat heb je hier nu aan? Niets eigenlijk, alleen om aan te geven dat beide van elkaar afhankelijk zijn en dus even belangrijk. Zonder koppel geen vermogen en vise versa.
Laatst bewerkt:
Dutch69Camaro
MF'er
- 29 mrt 2004
- 145
- 0
Dutch69Camaro
MF'er
- 29 mrt 2004
- 145
- 0
Pommel
MF veteraan
Bij een goed afgestelde motor is de arbeidsslag toch echt het meest efficiënt bij het toerental waar de vullingsgraad van de cylinder maximaal is. Zoek een basisboekje autotechniek, dan kun je het zelf uitrekenen!
Bikefreak
MF veteraan
- 20 aug 2002
- 13.132
- 4.567
Dat zouden meer mensen moeten doen!!
Leuk idee, beginnersboekje....
Is een automotive titel voor me naam ook afdoende? 
En met herhalen dat 't zo is, geef je nog geen verklaring.
Een motor is doorgaans in het gebied van z'n max koppel erg pingelgevoelig (logisch natuurlijk), en als ik iets afstel moet ik in dat gebied dan ook vaak een paar graden terug qua ontsteking. Tada, daar gaat je rendement/verbruik.
Het tegenovergestelde lijkt dus eerder waar. Ook is het zo dat je in gebieden met veel slechtere vulling, veel minder hoeft te smoren om het gewenste (beperkte) koppel te krijgen, ook een plusje voor je rendement.
Is een automotive titel voor me naam ook afdoende? En met herhalen dat 't zo is, geef je nog geen verklaring.
Een motor is doorgaans in het gebied van z'n max koppel erg pingelgevoelig (logisch natuurlijk), en als ik iets afstel moet ik in dat gebied dan ook vaak een paar graden terug qua ontsteking. Tada, daar gaat je rendement/verbruik.
Het tegenovergestelde lijkt dus eerder waar. Ook is het zo dat je in gebieden met veel slechtere vulling, veel minder hoeft te smoren om het gewenste (beperkte) koppel te krijgen, ook een plusje voor je rendement.
Ja.... Maar....
Als je niet uitgaat van de energie kant, maar van de krachten kant... Het koppel dat de motor aan de krukas levert, wordt via de overbrenging aan het wiel geleverd. Het wiel zet dit om in een kracht die het op het wegdek uitoefent. Kort door de bocht geldt dat F = Koppel * (totale)overbrengingsverhouding * rendement * straal van het wiel. Die kracht is dus recht evenredig met dat koppel. De motorfiets heeft een bepaalde massa en volgens Newton geldt dat de acceleratie gelijk is aan a=F/m. Met andere woorden, de acceleratie is recht evenredig met het koppel.
Al met al is het imho een beetje nonsens om net te doen alsof vermogen of koppel belangrijker is voor de acceleratie. Die twee zijn recht evenredig met elkaar (bij constant toerental). Heb je bij een zeker toerental meer koppel, dan heb je automatisch ook meer vermogen bij dat toerental. Je kunt dus niet zeggen dat de één belangrijker is dan de andere. Wat van belang is (en wat het karakter van de motorfiets bepaald), is hoe het koppel verdeeld is over het toerenbereik.
Heb je een motorfiets die al vanaf een relatief laag toerental een hoog koppel heeft, dan zal ie in principe van onderuit snel optrekken. Maar dat koppel zegt niet alles. Heeft je motor namelijk maar een klein toerenbereik, dan zul je met relatief lange versnellingen moeten werken om een acceptabele top te halen. Dit heeft natuurlijk weer een negatieve invloed op de acceleratie.
Laatst bewerkt:
@ Orpheus
In een ander topic heb ik dat ook al eens uitgetype'd, maar dat verhaal over dat kracht/koppel bepalend is vanwege Newton's F=M*a gaat niet op voor een versnellende motor. Dit is alleen zo wanneer je stilstaat, geen snelheid hebt.
In theorie zou de motor met het hoogste koppel voor de maximale versnelling vanuit stilstand kunnen zorgen.
Zodra je echter gaat rijden, gaat het toerental meespelen. Voor een bepaalde snelheid, heb je een overbrenging nodig. Die overbrenging verandert tevens het koppel dat je overhoudt aan het achterwiel, en die is bepalend voor de versnelling. Als je echter naar het vermogen kijkt: hoe veel overbrengingen je er ook in stopt, het vermogen aan het achterwiel is nog steeds hetzelfde als het vermogen van het blok (uiteraard met een beetje verlies, maar das een ander verhaal)
ff versimpeld in duidelijke grote getallen:
Je kunt wel 1000 Nm hebben bij 10 toeren per minuut, maar dat levert bijna geen snelheid op. Je moet dus een overbrenging gebruiken. 1 op 100 bijvoorbeeld. Je achterwiel draait nu 1000 toeren, maar er is nog maar 10 Nm.
Als je nu een andere motor neemt, met hetzelfde koppel van 1000Nm, maar nu bij 100 toeren/minuut (en dus 10* zoveel vermogen), hoef je nog maar een overbrenging van 1 op 10 te gebruiken voor dezelfde snelheid. Je houdt dan dus ook 100 Nm over aan het achterwiel.
ergo: Motor met hetzelfde koppel, maar 10* zoveel vermogen, heeft 10 keer zoveel kracht aan het achterwiel, en versnelt dus ook 10* zo snel. Vermogen is bepalend, niet koppel.
Je praktijkbeschouwing van koppel,vermogen, toerengebied en versnelling is verders wel prima
In een ander topic heb ik dat ook al eens uitgetype'd, maar dat verhaal over dat kracht/koppel bepalend is vanwege Newton's F=M*a gaat niet op voor een versnellende motor. Dit is alleen zo wanneer je stilstaat, geen snelheid hebt.
In theorie zou de motor met het hoogste koppel voor de maximale versnelling vanuit stilstand kunnen zorgen.
Zodra je echter gaat rijden, gaat het toerental meespelen. Voor een bepaalde snelheid, heb je een overbrenging nodig. Die overbrenging verandert tevens het koppel dat je overhoudt aan het achterwiel, en die is bepalend voor de versnelling. Als je echter naar het vermogen kijkt: hoe veel overbrengingen je er ook in stopt, het vermogen aan het achterwiel is nog steeds hetzelfde als het vermogen van het blok (uiteraard met een beetje verlies, maar das een ander verhaal)
ff versimpeld in duidelijke grote getallen:
Je kunt wel 1000 Nm hebben bij 10 toeren per minuut, maar dat levert bijna geen snelheid op. Je moet dus een overbrenging gebruiken. 1 op 100 bijvoorbeeld. Je achterwiel draait nu 1000 toeren, maar er is nog maar 10 Nm.
Als je nu een andere motor neemt, met hetzelfde koppel van 1000Nm, maar nu bij 100 toeren/minuut (en dus 10* zoveel vermogen), hoef je nog maar een overbrenging van 1 op 10 te gebruiken voor dezelfde snelheid. Je houdt dan dus ook 100 Nm over aan het achterwiel.
ergo: Motor met hetzelfde koppel, maar 10* zoveel vermogen, heeft 10 keer zoveel kracht aan het achterwiel, en versnelt dus ook 10* zo snel. Vermogen is bepalend, niet koppel.
Je praktijkbeschouwing van koppel,vermogen, toerengebied en versnelling is verders wel prima
Bandito Bob
MF veteraan
Je haalt 2 dingen door elkaar, de F in a=F/m, staat voor kracht ipv koppel.Ja.... Maar....
Als je niet uitgaat van de energie kant, maar van de krachten kant... Het koppel dat de motor aan de krukas levert, wordt via de overbrenging aan het wiel geleverd. Het wiel zet dit om in een kracht die het op het wegdek uitoefent. Kort door de bocht geldt dat F = Koppel * (totale)overbrengingsverhouding * rendement * straal van het wiel. Die kracht is dus recht evenredig met dat koppel. De motorfiets heeft een bepaalde massa en volgens Newton geldt dat de acceleratie gelijk is aan a=F/m. Met andere woorden, de acceleratie is recht evenredig met het koppel.
Al met al is het imho een beetje nonsens om net te doen alsof vermogen of koppel belangrijker is voor de acceleratie. Die twee zijn recht evenredig met elkaar (bij constant toerental). Heb je bij een zeker toerental meer koppel, dan heb je automatisch ook meer vermogen bij dat toerental. Je kunt dus niet zeggen dat de één belangrijker is dan de andere. Wat van belang is (en wat het karakter van de motorfiets bepaald), is hoe het koppel verdeeld is over het toerenbereik.
Heb je een motorfiets die al vanaf een relatief laag toerental een hoog koppel heeft, dan zal ie in principe van onderuit snel optrekken. Maar dat koppel zegt niet alles. Heeft je motor namelijk maar een klein toerenbereik, dan zul je met relatief lange versnellingen moeten werken om een acceptabele top te halen. Dit heeft natuurlijk weer een negatieve invloed op de acceleratie.
Ja, das allemaal wel leuk, maar...@ Orpheus
In een ander topic heb ik dat ook al eens uitgetype'd, maar dat verhaal over dat kracht/koppel bepalend is vanwege Newton's F=M*a gaat niet op voor een versnellende motor. Dit is alleen zo wanneer je stilstaat, geen snelheid hebt.
In theorie zou de motor met het hoogste koppel voor de maximale versnelling vanuit stilstand kunnen zorgen.
Zodra je echter gaat rijden, gaat het toerental meespelen. Voor een bepaalde snelheid, heb je een overbrenging nodig. Die overbrenging verandert tevens het koppel dat je overhoudt aan het achterwiel, en die is bepalend voor de versnelling. Als je echter naar het vermogen kijkt: hoe veel overbrengingen je er ook in stopt, het vermogen aan het achterwiel is nog steeds hetzelfde als het vermogen van het blok (uiteraard met een beetje verlies, maar das een ander verhaal)
ff versimpeld in duidelijke grote getallen:
Je kunt wel 1000 Nm hebben bij 10 toeren per minuut, maar dat levert bijna geen snelheid op. Je moet dus een overbrenging gebruiken. 1 op 100 bijvoorbeeld. Je achterwiel draait nu 1000 toeren, maar er is nog maar 10 Nm.
Als je nu een andere motor neemt, met hetzelfde koppel van 1000Nm, maar nu bij 100 toeren/minuut (en dus 10* zoveel vermogen), hoef je nog maar een overbrenging van 1 op 10 te gebruiken voor dezelfde snelheid. Je houdt dan dus ook 100 Nm over aan het achterwiel.
ergo: Motor met hetzelfde koppel, maar 10* zoveel vermogen, heeft 10 keer zoveel kracht aan het achterwiel, en versnelt dus ook 10* zo snel. Vermogen is bepalend, niet koppel.
Je praktijkbeschouwing van koppel,vermogen, toerengebied en versnelling is verders wel prima
Draai het eens om:
Een motor heeft een zekere overbrengingsverhouding. En bij een toerental een zeker koppel. Pak je nu een motor die dezelfde overbrengingsverhouding heeft, maar die bij dat toerental meer koppel heeft, dan zal ie dus bij dat toerental sneller optrekken. Ergo, het koppel bepaalt de acceleratie.
In jouw vergelijking ga je twee verschillende dingen vergelijken. Namelijk twee motoren met hele andere karakteristieken. Nml. 1 die 10 toeren draait en 1 die 100 toeren draait. Een motor met een enorm koppel en een heel smal toerenbereik is nutteloos, aangezien je dan een grote overbrenging nodig hebt. Helemaal mee eens. Net zo nutteloos als een motor met een enorm vermogen die dat pas bij één of ander astronomisch toerental heeft. Je hebt dan ook een grote overbrenging nodig om een acceptabele acceleratie te halen. Ja, je wilt een motor die een groot vermogen levert. En dan bij voorkeur bij een laag toerental. Maar dat doet ie dan omdat ie bij dat lage toerental een groot koppel levert.
Enige wat ik wil zeggen is dat koppel en vermogen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Het is dus onzin om te stellen dat de één belangrijker is als de ander.
Tarwetijger
MF veteraan
Neen, voor accelereren heb je koppel nodig. Voor een hoge topsnelheid veel vermogen.
Denk daarbij aan die twee-komma-drie-liter-chopper van Triumph, die trekt héél hard weg bij het stoplicht (200 Nm!) maar zal niet zo'n hoge topsnelheid hebben.
Bandito Bob
MF veteraan
Zelfde toerental en lager koppel resulteerd ook in een lager vermogen, stelling zegt dus niets.Ja, das allemaal wel leuk, maar...
Draai het eens om:
Een motor heeft een zekere overbrengingsverhouding. En bij een toerental een zeker koppel. Pak je nu een motor die dezelfde overbrengingsverhouding heeft, maar die bij dat toerental meer koppel heeft, dan zal ie dus bij dat toerental sneller optrekken. Ergo, het koppel bepaalt de acceleratie.
Draai het eens om:
Een motor heeft een zekere overbrengingsverhouding. En bij een toerental een zeker koppel. Pak je nu een motor die dezelfde overbrengingsverhouding heeft, maar die bij dat toerental meer koppel heeft, dan zal ie dus bij dat toerental sneller optrekken. Ergo, het koppel bepaalt de acceleratie.
whehehe, van zulke kromme redenaties breekt echt m'n klomp, kom op man, dit heeft toch helemaal niets meer met logica te maken. Tuurlijk accelereert ie harder als je, bij een vast toerental het koppel laat stijgen, en alleen maar kijkt wat er bij dat toerental gebeurt, je laat het vermogen bij dat toerental dan net zo hard stijgen. Dat wil echter nog helemaal niet zeggen dat het koppel bepalend is. Weet je wanneer ie nog harder trekt? Als je naar een iets hoger toerental gaat, waar je maximaal vermogen hebt!
Verder is het wel waar dat dat een brede spreiding van vermogen erg bepalend is voor de praktijkprestaties. Maar het ging er om wat bepalend was voor de maximale acceleratie, het maximum koppel of het maximum vermogen.
Mijn vergelijking gaat daarin dus helemaal niet mank, maar toont duidelijk het antwoord op deze vraag aan. Je moet 't alleen wel ff willen lezen. (Menuw begint toch her en der een aantal ernstige gevalletjes vooringenomenheid te ontwaren
)
Daar heb je gelijk in, maar in het geval van de ZX10 klopt het.
Het probleem is dat er veel tuners in Nederland zijn die geen grafieken kunnen lezen. Laat staan schaalverdelingen instellen. Als je goed naar de andere 2 grafieken kijkt zou je ook zo kunnen zeggen waar het ideale schakelmoment ligt.
Bij beide ligt het ideale schakelpunt rond de 9000 toeren.
Daarna accelereert hij nog wel door, maar niet zo snel als hij zou doen in een volgende versnelling. (Puur theoretich, want als de volgende versnelling "te groot" is bv een "overdrive" dan versnel je ook niet veel meer)
Bandito Bob
MF veteraan
whehehe, van zulke kromme redenaties breekt echt m'n klomp, kom op man, dit heeft toch helemaal niets meer met logica te maken. Tuurlijk accelereert ie harder als je, bij een vast toerental het koppel laat stijgen, en alleen maar kijkt wat er bij dat toerental gebeurt, je laat het vermogen bij dat toerental dan net zo hard stijgen. Dat wil echter nog helemaal niet zeggen dat het koppel bepalend is. Weet je wanneer ie nog harder trekt? Als je naar een iets hoger toerental gaat, waar je maximaal vermogen hebt!
Verder is het wel waar dat dat een brede spreiding van vermogen erg bepalend is voor de praktijkprestaties. Maar het ging er om wat bepalend was voor de maximale acceleratie, het maximum koppel of het maximum vermogen.
Mijn vergelijking gaat daarin dus helemaal niet mank, maar toont duidelijk het antwoord op deze vraag aan. Je moet 't alleen wel ff willen lezen. (Menuw begint toch her en der een aantal ernstige gevalletjes vooringenomenheid te ontwaren
