DikkeDuc58
Die hard MF'er
daarom trap ik de pedaal ook omhoog bij rond 9.500 misschien ietsje meer, maar dat is meer gevoel
aan koppel geen gebrek zoals je ziet
Koppel en vermogen....de waarheid?
- Onderwerp starter Aramis
- Startdatum
daarom trap ik de pedaal ook omhoog bij rond 9.500 misschien ietsje meer, maar dat is meer gevoel
aan koppel geen gebrek zoals je ziet
Hoppla, en weer niet mee eens, gebruik dat maximum vermogen, 't zit er niet voor nix in
Hoe kan je nou aan de hand van zulke grafiekjes een aardig schakelpunt bepalen?
Ik ga voor het gemak even uit van grafiekjes zoals bovenstaande, waarbij de vermogensafgifte niet extreeeem piekerig is, maar waar rond 't maximum toch wel een enigszins vlak stuk te zien is, en dus niet gelijk helemaal instort na 't maximum. Bij een hoop grafiekjes die ik hier voorbij zie komen gaat dat wel OK dus.
- Bepaal hoeveel toerenval je ongeveer hebt als je schakelt, zo bovenin 't toerenbereik. Stel dit is 1500 toeren. (realistisch? don't know). Dit deel je door 2, en tel je op bij het toerental van je maximum vermogen. Daar ligt 't optimaal schakelpunt. Dan kom je dus 750 toeren onder 't max vermogen uit in de volgende versnelling. Je gebruikt dan het stukje toerengebied met max of vrijwel max vermogen.
[edit] doe maar 2/3 onder 't max vermogen rpm, en 1/3 er boven, ivm kwadratisch toenemende luchtweerstand.. [/edit]
Laatst bewerkt:
Bikefreak
MF veteraan
- 20 aug 2002
- 13.132
- 4.565
Het ideale schakelpunt bepaal je niet door alleen te kijken waar je het meeste vermogen hebt op de vermogenskromme. Je moet ook "vooruitkijken" en bepalen waar je op de curve terugvalt na opschakelen.
Afhankelijk van de vermogenskromme kan het zijn dat je verder door moet trekken om op een "sterker" punt op de vermogenskromme terug te komen na opschakelen.
Bij motorbladen worden fietsen vaak eerst op de bank gezet om precies te kunnen bepalen wat de beste schakelpunten zijn.
Hoppla, en weer niet mee eens, gebruik dat maximum vermogen, 't zit er niet voor nix in
Leuk voor de marketing mannetjes.
Klopt, daarom zei ik ook theoretisch.
Maar ik ga er van uit dat de meeste fabrikanten hun versnellingsbakken wel met verstand hebben gebouwt.
Een ander verhaal word het natuurlijk als je flink aan je motor hebt liggen tunen zodat de vermogens en koppelkromme er totaal anders uit komt te zien. Dan moet je eigenlijk ook je versnellingsbakerhoudingen aanpassen.
Wat l*l je nou?
Natuurlijk staat die F voor kracht. Waar zou ik ergens beweerd hebben dat die voor koppel staat?
Leg me dat eens uit. Waarom zouden de wetten van Newton niet meer op gaan als je aan het versnellen bent?
Leg me nog eens haarfijn uit waarom de maximale acceleratie niet optreedt bij het maximum koppel? Teken er bijv. eens een koppelkromme bij. En bij voorkeur ook een thrust kromme.
Die wet van Newton blijft wel gelden, maar hij geldt daar waar je de kracht aanbrengt op het voertuig, en dat is aan het achterwiel. Check?
Wat ik in m'n vorige verhaaltje ook al afleid, is die kracht maximaal als je vermogen maximaal is, en niet als je koppel maximaal is. Dit zit 'm in de overbrengingsverhouding.
Die heb je gewoon nodig hebt om een bepaalde snelheid te halen. Check?
Die overbrening vormt ook de verhouding tussen koppel aan de motor en aan 't achterwiel. Check?
Hoe hoger 't toerental waarbij je een bepaald koppel hebt, hoe lichter de overbrenging mag zijn, om toch het achterwiel hard genoeg te laten draaien. Check?
Een 'lichtere' overbrenging betekent verhoudingsgewijs meer koppel aan het achterwiel, Check?
Dus: koppel bij een hoger toerental: meer kracht aan het achterwiel. Check?
Hey: koppel bij een steeds hoger toerental, das een steeds hoger vermogen. Check?
Samengevat: hoger vermogen: meer kracht aan het achterwiel.
Als je 't er niet mee eens bent, niet snapt, geef dan ff aan vanaf waar je afhaakt.
Daarnaast, die beschouwing vanaf de energie kant zoals in eerdere post is ook volledig legaal
Wat ik in m'n vorige verhaaltje ook al afleid, is die kracht maximaal als je vermogen maximaal is, en niet als je koppel maximaal is. Dit zit 'm in de overbrengingsverhouding.
Die heb je gewoon nodig hebt om een bepaalde snelheid te halen. Check?
Die overbrening vormt ook de verhouding tussen koppel aan de motor en aan 't achterwiel. Check?
Hoe hoger 't toerental waarbij je een bepaald koppel hebt, hoe lichter de overbrenging mag zijn, om toch het achterwiel hard genoeg te laten draaien. Check?
Een 'lichtere' overbrenging betekent verhoudingsgewijs meer koppel aan het achterwiel, Check?
Dus: koppel bij een hoger toerental: meer kracht aan het achterwiel. Check?
Hey: koppel bij een steeds hoger toerental, das een steeds hoger vermogen. Check?
Samengevat: hoger vermogen: meer kracht aan het achterwiel.
Als je 't er niet mee eens bent, niet snapt, geef dan ff aan vanaf waar je afhaakt.
Daarnaast, die beschouwing vanaf de energie kant zoals in eerdere post is ook volledig legaal
Hehe lol die poort.
Ok neem even de ideale motor met een (bijna) vlakke koppelkromme, bijvoorbeeld een electromotor of een motor met turbo.
Je vermogen neemt dan mooi lineair toe met het toerental en reken maar dat ie bij een hoger toerental harder zal trekken ondanks het perfecte vlakke koppel.
En je kan idd niks zeggen over ideale schakelmomenten uit de motorkarakteristiek. Als je nu een dyno uitdraai hebt van een aantal versnellingen met op de x-as de snelheid kan je dat weer wel.
Die van mij gaat morgenochtend op de testbank, eens kijken of ik wat leuke grafiekjes mee kan krijgen.
Zolang je niet aan koppelverkoop doet is het allemaal prima
Ok neem even de ideale motor met een (bijna) vlakke koppelkromme, bijvoorbeeld een electromotor of een motor met turbo.
Je vermogen neemt dan mooi lineair toe met het toerental en reken maar dat ie bij een hoger toerental harder zal trekken ondanks het perfecte vlakke koppel.
En je kan idd niks zeggen over ideale schakelmomenten uit de motorkarakteristiek. Als je nu een dyno uitdraai hebt van een aantal versnellingen met op de x-as de snelheid kan je dat weer wel.
Die van mij gaat morgenochtend op de testbank, eens kijken of ik wat leuke grafiekjes mee kan krijgen.
Zolang je niet aan koppelverkoop doet is het allemaal prima
Bikefreak
MF veteraan
- 20 aug 2002
- 13.132
- 4.565
Hier staan ook wel aardige dingen in.
klik
En je motor trekt het hardste bij het maximum koppel, niet het maximum vermogen.
Bikefreak
MF veteraan
- 20 aug 2002
- 13.132
- 4.565
Die van jouw wel ja. Die vertraagt en versnelt ook beter als ie zwaarder bepakt is
Dan heb ik namelijk meer grip en slipt het wiel niet door
Ja, als je dat hogere vermogen bij hetzelfde toerental hebt wel. Als je het hogere vermogen krijgt door het toerental te verhogen pas na aanpassing van de gearing. Doe je niks aan de gearing in dat geval, dan blijft de acceleratie hetzelfde, maar gaat ie alleen langer door.
Je kunt ook zeggen: Meer koppel > Meer kracht aan het achterwiel (en ook meer vermogen).
Ik zeg helemaal niet dat er wat mis is met jouw verhaal, maar imho blijven het twee kanten van dezelfde medaille. Om het vermogen te vergroten heb je 2 opties. 1 Het koppel vergroten. 2 Het max. toerental vergroten (en zorgen dat het koppel niet inzakt bij dat hogere toerental). Het eerste leidt direct tot meer acceleratie, het tweede na aanpassing van de gearing ook.
Maar ik blijf bij mijn stelling dat een motorfiets zijn max. acceleratie heeft bij max. koppel. Op dat moment wordt de meeste kracht op het wegdek gezet. Ongeacht wat je de overbrenging maakt, op het moment dat het koppel aan de kruk maximaal is, is dat ook aan de wiel as maximaal en dus is dan ook de kracht die het wiel op het wegdek uitoefent op dat punt maximaal.
Dat is dan wel zo, maar (ik denk nu hardop) bij een hoger toerental is het produkt van koppel en dat toerental hoger ondanks dat het koppel zelf lager is. Dan is het resultaat toch gewoon dat ik meer energie tot mijn beschikking heb voor de voortstuwing? Of denk ik nu als een halve zool.
Correct me if i'm wrong.
Correct me if i'm wrong.
Klopt, je blijft ook nog steeds versnellen, maar een stuk langzamer als bij maximum koppel.
Je kent het wel, die wijzer van je km teller die in de laatste versnelling nog maar heel langzaam naar boven kruipt. Je accelereert nog wel omdat je nog niet op maximum vermogen zit, maar maar heel langzaam omdat je koppel steeds lager word.
Je kent het wel, die wijzer van je km teller die in de laatste versnelling nog maar heel langzaam naar boven kruipt. Je accelereert nog wel omdat je nog niet op maximum vermogen zit, maar maar heel langzaam omdat je koppel steeds lager word.
Als ik in de laatste versnelling zit speelt de luchtweerstand een dermate grote rol dat het beschikbare vermogen voor de acceleratie (totaal beschikbaar bij dat toerental - weerstand) dermate laag is dat de versnelling niet echt indrukwekkend meer is.
Je hebt toch meer aan vaker per seconde een wat minder grote kracht dan minder vaak een grotere kracht.
Racewagens worden toch ook zo geconstrueerd dat de toerentallen zo hoog mogelijk zijn, immers daar is het vermogen ook zo hoog mogelijk en dat levert gewoon betere rondetijden. Nou ja ik ga ff sleutelen, blijft wel een leuk topic.
Je hebt toch meer aan vaker per seconde een wat minder grote kracht dan minder vaak een grotere kracht.
Racewagens worden toch ook zo geconstrueerd dat de toerentallen zo hoog mogelijk zijn, immers daar is het vermogen ook zo hoog mogelijk en dat levert gewoon betere rondetijden. Nou ja ik ga ff sleutelen, blijft wel een leuk topic.
@ CBROb: correct!
@ YZF1kR: dat komt niet door koppel of vermogen, maar omdat de luchtweerstand steeds groter wordt, duhhh
@ Orpheus: in welke richting moet ik 't proberen om je iets duidelijk te maken? Meer theorie? Meer voorbeelden? Praktische vergelijkingen? Of sta je uberhaupt nergens voor open, want dan stop ik er gewoon mee.
@ YZF1kR: dat komt niet door koppel of vermogen, maar omdat de luchtweerstand steeds groter wordt, duhhh
@ Orpheus: in welke richting moet ik 't proberen om je iets duidelijk te maken? Meer theorie? Meer voorbeelden? Praktische vergelijkingen? Of sta je uberhaupt nergens voor open, want dan stop ik er gewoon mee.
Laatst bewerkt:
MotoRon
Die hard MF'er
Motorvermogen is het motorkoppel vermenigvuldigt met het toerental. Populair uitgedrukt is het vermogen niets anders dan hoeveel maal het koppel per seconde kan worden geleverd. Daarom is de eenheid ook uitgedrukt in Nm/s of Watt.
Ja ik ben eruit!!! Ik wist stiekum wel datik goed zat maar deze site legt het wel mooi uit (in t engels).
http
/www.slowgt.com/Tut.htm#HVT1
Max Koppel is een kracht, maar een statische kracht, daar heb je niet zoveel aan als je jezelf snel wil verplaatsen. Kracht x afstand (in dit geval een rondje krukas) daaaar gaat het om. Powerrrrrrr
http
/www.slowgt.com/Tut.htm#HVT1Max Koppel is een kracht, maar een statische kracht, daar heb je niet zoveel aan als je jezelf snel wil verplaatsen. Kracht x afstand (in dit geval een rondje krukas) daaaar gaat het om. Powerrrrrrr
Ik sta overal (nou ja, bijna overal) voor open. Maar ik zie nog steeds niet wat er niet klopt aan de redenering dat een groter koppel aan de krukas leidt tot een grotere kracht die op het wegdek uitgeoefend wordt.
Als je een koppelcurve pakt en je gaat vervolgens aan de hand daarvan de verschillende afgeleide grootheden bepalen zoals het vermogen en kracht aan het achterwiel en vervolgens aan de hand daarvan de acceleratie. Dan ligt de hoogste acceleratie in die grafiek bij het maximum koppel. En niet bij het maximum vermogen.
En ja, ik ben best eigenwijs, maar ik ben zeker niet vooringenomen op dit gebied.
