Kruk-tap HVOF - opspuiten.

[Flandriafreak.]

Heeft er hier al iemand ervaring of meer weet van het gekende High Velocity Oxygen proces om onderdelen op te spuiten.
Ik ben een Flandriafreak (hoort hier misschien niet thuis maar ja) en heb soms problemen met ingelopen kruktappen ter hoogte van het lager aan vliegwielkant.
Ik heb veel originele new old stock onderdelen gehad maar de krukas afdeling voor bepaalde typen van motorblokken is bijna op.
Kan dit een goed degelijk alternatief zijn om de originele krukas te redden naar originele maten/lager.
Bij mij in de buurt is er een bedrijf LMS genaamd te Elsloo.
Een andere optie is de kruk-tap 1mm afdraaien/slijpen naar een ondermaatse lager (die is er en ook de dichting) maar dan is de hardheid weg en de kruk-tap natuurlijk zwakker.
Volgens mij is de kruk-tap enkel oppervlakte gehard.
Of is er nog een andere optie, graag een reactie van de krukas specialisten hier op het forem.

 

[Flandriafreak.]

Subtoon : inderdaad wel het zelfde model van brommer maar dat blok mocht niet in Nederland gebruikt worden.
Dat was niet goed gekeurd, dat was een ander type blok van maar 1,8pk.
Ook de laatste 30cm van het achterspatbord moest wit zijn en op het voorspatbord moest een geel plaatje gemonteerd zijn

 

[Flandriafreak.]

FZRene : op die conus zit het BOSCH vliegwiel voor de onsteking.
Dit is het enige zwakke punt van die motoren, het gewicht van het vliegwiel is zwaar (andere kant geen gewicht klein tandwieltje)
Veel lopen in omdat het binenste van het lager de passing te min is of te juist.
Het lager moet echt goed vast zitten op de kruk-tap, minimaal + 1/2 honderdste is de norm heeft men mij altijd gezegd..
Er zit op het recht gedeelte inderdaad een keerring van 17-28-7mm.
Die krukas was wel ter hoogte van het lager zeer warm geworden wat de hardheid natuurlijk niet ten goed komt.
Dan kan je er blutsen in slaan, ik heb die verkleuring opgepoetst.
Wil je de uitdaging aan gaan dat het zeker niet minder dan 50 rockwell is?
Ik weet het zeker, je mag altijd komen meten .

 

[subtoon]

Subtoon : inderdaad wel het zelfde model van brommer maar dat blok mocht niet in Nederland gebruikt worden.
Dat was niet goed gekeurd, dat was een ander type blok van maar 1,8pk.
Ook de laatste 30cm van het achterspatbord moest wit zijn en op het voorspatbord moest een geel plaatje gemonteerd zijn

wij wisten toen ook al hoe we de grens over konden om aan snel spul te komen

 

[Flandriafreak.]

FZRene : zie foto nog een originele fabrieks doorsnede van zo een blok.
Krukas-opstelling is hetzelfde, echter heeft deze voetversnellingen met een trapas met het 180 graden clicksysteem voor
de pedalen.

 

[FZRene]

Wil je de uitdaging aan gaan dat het zeker niet minder dan 50 rockwell is?
Ik weet het zeker, je mag altijd komen meten .

Daarom vroeg ik het ook. Ik ken die dingen niet. Alleen een as van 50-60 Rockwell sla je niet zomaar deuken in lijkt me, maar als dat ding heet is geworden kan hij iets ontlaten zijn. Alhoewel dat ook pas met een 160-170 graden is, zo heet zal het niet worden neem ik aan.

Ik kon er geen redenen voor verzinnen maar dat wil niet zeggen dat ze er dan ook niet zijn natuurlijk, ik ontwerp tandwielkasten, geen motorblokken.

Wel gaaf stukje techniek die doorsnedetekening trouwens


Die koppelingbediening en vergrendeling van de versnellingsbak, nog nooit gezien zo zonder schakeldogs…..

Wat is die onderste as die van de bak afgetakt wordt, Kickstarter?

 

[Flandriafreak.]

Het lager zat er vast op gesmolten door inwendig vastlopen FZRene.
Ben stom geweest, had het door moeten slijpen want nu heb ik een lange diepe streep in het rechte gedeelte getrokken met het lager er af te trekken!
Ik heb van zo een kruk-as met beschadigde schroefdraad (M10 X 1) de draad eens willen nasnijden en niet met zo een snijkussen van een paar euro maar een degelijke, nou die kon gelijk op het oude ijzer....
Dus dan weet je dat het al zeer hard is, maar dat was al voordat ik ze had laten opmeten.

 

[Flandriafreak.]

FZRene : die tekening is natuurlijk niet compleet hé .
De bediening van de koppeling waar je dat half maantje ziet gaat een verticale as omhoog met een hevel en een veer voor de koppelingskabel.
Vergrendeling van de versnellingsbak is een platte plaat (met verticale as die in verbinding staat met het zijdeksel )met inkepingen waar een rolletje met duw-veer op zit om de boel te vergrendelen.
Die onderste as die je ziet is van het aangebouwde voetschakeldeksel voor de voetversnellingshendel op te monteren om te schakelen.
Starten doe je gewoon dmv van vooruit op de trappers te duwen!
Het hele schakel systeem zit dus aan de buitenkant aangebouwd wat reparatie aan de onderdelen vergemakkelijkt want het blok moet niet open!
Nadeel is dat door slecht onderhoud (meestal) veel vuil de onderdelen snel slijten.
Volgens de voorschriften moet dat om de 2500km zuiver gemaakt worden en opnieuw ingevet maar wie deed dat vroeger....
Meestal zitten die vitale schakel onderdelen in het blok netjes in de olie bij de meeste merken

 

[robber57]

Er is, min of meer, geen redding, dat is tenminste mijn ervaring, ik heb diverse brommer krukassen proberen te redden met ingelopen lagers en alle pogingen faalden, door de stotende behoorlijk hoge belasting wals je alles wat je tussen lager en kruktap stopt kapot, het originele materiaal dat er zat, gehard en wel, kon het niet bolwerken en alles wat je er daarna tussen stopt zal meestal zwakker zijn en dus er tussen uit walsen.
Ik kon toen bij mijn andere werkgever eea proberen: vlamspuiten met poeder en met draad, tricky want je stookt zo de hardheid uit de krukas en is de passing van je bigend pen weg, de laagdikte is ideaal zo'n 0,7 mm dus je as word +/- 1,5 mm dunner, de oppervlakte druk word dus nog hoger.
Ook geprobeerd: allerlei soorten lijm, loctite ; houd niet, wél als de buitenring vh lager los in het blok zit, meer oppervlak voor de lijm om vast te houden.
Elektrolytisch verchromen mbv tampon galvaniseren, daarmee kun je lokaal galvaniseren, op de kruktap chroom en ook in de lager ring een paar mu goud, het idee is dat het goud als hardsoldeer de vlakken aan elkaar hecht en fretting voorkomt, fretting zie je als die roest bruine verkleuring vd tap en lager als het lager los heeft gelopen.
Rondom heel veel centers er in meppen.
Het hielp allemaal weinig, soms voor een tijdje maar meestal kwam zo'n klant na een tijdje weer terug en werd het toch maar een andere krukas.

 

[Flandriafreak.]

robber 57 : ik weet er eigenlijk ook geen raad mee daarom stel ik hier de vraag .
Maar bij de techniek HVOF spuiten zeggen ze dat die techniek onder lage temperatuur is ?
Maar wat is laag?
In dat geval is er geen risico op kromtrekken of dergelijke problemen met passing big-end gat.
Lasercladden schijnt een beter proces te zijn en een zeer goede (beter dan HVOF) hechting maar bij 1300 graden...
Dus ik kan je redenering wel volgen wat betreft de big-end passing en hardheid?
Ik denk dat er maar één goede oplossing is die te overwegen is, had er al aan gedacht en heeft men mij trouwens al meer personen aangeraden om gewoon de kruk-tap 1mm af te laten draaien (van 17 naar 16mm )en naar de juiste maat te slijpen.
Schijnbaar is zo een kruk-tap door en door gehard, en een ondermaatse lager is er alsook de dichting.
Het blokje is maar 5pk bij 7100T/min dus die -1mm zal de krukas-constructie toch niet echt verzwakken?
Ik ga al 25 jaar naar oldtimer brommerbeurzen, maar de laatste 10 jaar is geen goed materiaal meer te vinden.
Precies alles wat ze 40 a50 jaar geleden al weg gooiden !

 

[tom1100]

robber 57 : ik weet er eigenlijk ook geen raad mee daarom stel ik hier de vraag .
Maar bij de techniek HVOF spuiten zeggen ze dat die techniek onder lage temperatuur is ?
Maar wat is laag?
In dat geval is er geen risico op kromtrekken of dergelijke problemen met passing big-end gat.
Lasercladden schijnt een beter proces te zijn en een zeer goede (beter dan HVOF) hechting maar bij 1300 graden...
Dus ik kan je redenering wel volgen wat betreft de big-end passing en hardheid?
Ik denk dat er maar één goede oplossing is die te overwegen is, had er al aan gedacht en heeft men mij trouwens al meer personen aangeraden om gewoon de kruk-tap 1mm af te laten draaien (van 17 naar 16mm )en naar de juiste maat te slijpen.
Schijnbaar is zo een kruk-tap door en door gehard, en een ondermaatse lager is er alsook de dichting.
Het blokje is maar 5pk bij 7100T/min dus die -1mm zal de krukas-constructie toch niet echt verzwakken?
Ik ga al 25 jaar naar oldtimer brommerbeurzen, maar de laatste 10 jaar is geen goed materiaal meer te vinden.
Precies alles wat ze 40 a50 jaar geleden al weg gooiden !

Ik heb geen idee bij de aantallen krukassen/ lagers je het over hebt. Jij en collega rijders samen.
Er zijn mogelijkheden om lagers opmaat te laten slijpen. Dus een nu ingelopen kruktap hoeft danniet zoveel te worden weggesleten.
Leg eens contact met een van de grotere lager bedrijven om mogelijkheden uit te zoeken.

succes, Marcel

 

[Flandriafreak.]

Tom1100 : ik heb wel een krukas of 8 liggen die dezelfde slijtage hebben (meestal wel alleen op een bepaalde plaats ingelopen en niet rondom), deze op mijn foto is wel de extreemste.
Daar moet zeker 1mm vanaf om zuiver te zijn, maar ik wil die eerst eens laten repareren om ervaring op te doen voor eventueel de andere als ik er weer is één nodig heb .
Collega rijders gaan met loctite in de weer of blijven met het spel rijden tot het vliegwiel de ontstekingsmagneten raken !
Meestal is de redenering ik ga toch maar weinig rijden....
Nu ja, ieder doet zijn ding maar daar doe ik toch niet aan mee!
Ik ben in Belgie al op enkele plaatsen geweest en die zien je liever niet aankomen met zo een "kleine prul", die zien alleen het grote geld is mijn mening!
In Belgie zijn ze toch niet zo gespecialiseerd in oppervlakte behandelingen zoals in Nederland ben ik al achter gekomen!
Opnieuw opchromen (galvanisch proces) en terug op maat te slijpen schijnt ook eventueel goed te zijn heb ik vernomen.
Ik heb verschillende adressen waar ik eens mails met mijn foto's naar ga sturen in de komende weken als die bereid zijn als het mogelijk is om van zo iets dergelijks tot een goed einde te brengen en welke techniek/behandeling het beste is aangezien originaliteit mijn voorkeur is :

-CZL te Tilburg.
-Revamo te Meppel.
-Mark van Schaick N.V. te Schiedam.
-LMS te Elsloo.
-Laserclad te Waregem (Belgie).

Wie nog een bedrijf kan aanraden/toevoegen hoor ik het graag .

 

[robber57]

robber 57 : ik weet er eigenlijk ook geen raad mee daarom stel ik hier de vraag .
Maar bij de techniek HVOF spuiten zeggen ze dat die techniek onder lage temperatuur is ?
Maar wat is laag?
In dat geval is er geen risico op kromtrekken of dergelijke problemen met passing big-end gat.
Lasercladden schijnt een beter proces te zijn en een zeer goede (beter dan HVOF) hechting maar bij 1300 graden...
Dus ik kan je redenering wel volgen wat betreft de big-end passing en hardheid?
Ik denk dat er maar één goede oplossing is die te overwegen is, had er al aan gedacht en heeft men mij trouwens al meer personen aangeraden om gewoon de kruk-tap 1mm af te laten draaien (van 17 naar 16mm )en naar de juiste maat te slijpen.
Schijnbaar is zo een kruk-tap door en door gehard, en een ondermaatse lager is er alsook de dichting.
Het blokje is maar 5pk bij 7100T/min dus die -1mm zal de krukas-constructie toch niet echt verzwakken?
Ik ga al 25 jaar naar oldtimer brommerbeurzen, maar de laatste 10 jaar is geen goed materiaal meer te vinden.
Precies alles wat ze 40 a50 jaar geleden al weg gooiden !

die "nieuwe" technieken (hvof) kan ik niet veel van zeggen, ik heb er geen ervaring mee, wellicht kan het werken, bedenk het volgende: alles wat je er tussen stopt zal minimaal dezelfde hardheid en hechting moeten hebben, origineel was het iets van 56-62 Hrc (kan je niet boren-vijlen-zagen met hss) en feitelijk was er geen hechting van een laag maar 1 stuk materiaal, en eigenlijk wil je beter want origineel ging stuk.
Dat "beter" kan je dus sowiezo vergeten, gelijkwaardig zou misschien nog kunnen maar zal erg lastig worden.
Hechting "alsof het 1 stuk materiaal word" zijn processen waarbij je het materiaal zult moeten op stoken totdat het donor materiaal er aan vast smelt, dus een verbinding waarbij de twee materialen aan elkaar hechten én met elkaar vermengen zodat je een grenslaag krijgt vd twee materialen innig versmolten, en dan ook nog proberen de boel onder de uitgloei/ontlaat temperatuur houd anders gaan de eigenschappen vd rest vd krukas er aan en word bv je bigend pen gat slap en zit je bigend niet meer goed vast.
Staal gaat uitgloeien en ontlaten al vanaf 160-180 graden maar dan duurt het erg lang, bij 250 graden gaat dat al veel sneller en bij 300-400 graden gebeurt het vrijwel meteen, eea hangt uiteraard af van wat voor harding het is, door en door gehard is daarbij het gevoeligst: de hardheid is er omdat het staal door en door is veredelt (van structuur verandert) door verwarmen en afkoelen, processen als carboneren en nitreren werken anders: je plaatst het materiaal in een omgeving die hoog is aan bv koolstof en verhit het staal totdat aan de oppervlakte koolstof in het staal dringt en lokaal die laag dus veel harder word, zo'n proces is veel minder gevoelig voor ontlaten omdat je niet de structuur vh materiaal hebt veranderd maar er iets aan hebt toegevoegd.
Bij carboneren word de krukas ingepakt in een blikje met koolstof poeder en dan verhit,, bij nitreren is het ammoniakgas en er zijn veel varianten op.
Het voordeel is een taaie kern maar ook hardere lagen, veredelen (dus puur temperatuur harden)gaat tot ongeveer 50-56 Hrc, carboneren tot ongeveer 58-60 en nitreren tot 64 Hrc, alles boven de 60 is echt glashard en niet meer met hss gereedschap te bewerken, hss is zo'n 62-64 Hrc.
Nog een andere variant is inductie harden waarbij je met dikke spoel veel stroom laat lopen waardoor datgene wat je in of om de spoel plaats lokaal heel snel heet word, dan snel afkoelen en je hebt lokaal veredelt, bij tandwielen bv worden zo alleen de tanden gehard maar met een krukas kan het ook, bv honda mt/mb zijn inductie gehard, het gat vd bigend pen is een paar mm hard maar omdat de tap vrij dun is word vrijwel de hele tap door en door hard.
Ik lepel dit allemaal zo op uit de diepste krochten van mijn hersenpan van school 40 jaar geleden en een baas 30 jaar geleden,houd me er niet aan vast, het gaat om het idee.

kruktappen kunnen volledig hard zijn maar bv kreidler en zundapp zijn oppervlakte hard, als je de buitenste +/-1-2 mm er af slijpt kun je er met een gewone hss boor in boren, ik denk dat ze gecarbonneerd of carbonitreerd zijn, een oppervlakte harding ,maar ik weet dat bv krukassen van oude JLO blokjes ed ( vaak een sachs blokje) door en door gehard zijn, het kan beide, je zult er in eentje moeten slijpen en boren om te zien hoe de jouwe zijn, typisch voor oppervlakte harding is dat het lokaal word toegepast dus bv de krukwangen zijn dan zacht en kun je in boren en alleen de tappen en bigend gat zijn keihard, bij het harden worden de oppervlakken die niet hard hoeven/mogen worden ingepakt met iets dat beschermt,klei,metaal, een coating oid en alleen de tap word blootgesteld aan de toevoeging.

Als je hoek-contact lagers voor je blokje kunt vinden zoals de BO-17 lagers van een kreidler, zou je de (losse) binnenring +/- 0,3 mm oid laten op chromen met hardchroom en de as op maat laten afslijpen, met een redelijk aantal zou dat wellicht kosten effectief kunnen en zit je nog net in de harde oppervlakte laag.
Dit werkte goed in mijn 80 cc van veen met BO-20 lagers op een versleten hoeckle krukas, 30 pk op een 20 mm kruktapje

ik heb bij grotere laag belaste krukassen nog wel eens gezien dat men de hele tap vd krukas sleep, gat boren in de krukas en compleet nieuwe tap er persen, je maakt dan dus een volledig deelbare krukas en die zijn zwak, 5 pk uit een 50cc is best wel redelijk veel, een duitse leicht kraft räder zoals een kreidler RS heeft 6,3 pk (de bekende zes-drie cilinder) en gaat 80-85 kmh, met een vijf-tweetje , 5,2 pk ga je 65 kmh, das ook nog steeds niet echt "tam", dat is de 2,3 pk standaard 45 kmh brommer.
Ik zou het met een 45 kmh blokje-krukas wel aan durven maar 5 pk is denk ik al te veel voor zoiets.

je zult het simpelweg moeten gaan proberen en hopen, veel garantie ga je bij dit soort werk niet krijgen

 

[Flandriafreak.]

Bedankt voor je uitgebreide uitleg robber 57 .
Ik moet je wel een beetje tegenspreken want origineel ging het meestal niet stuk.
Ik heb al vele blokjes gedemonteerd van Flandria en de meeste krukastappen aan de lager-passing komen er ongeschonden uit.
Het lager moet dmv gereedschap van de tap afgehaald worden.
Volgens mij is is het grootste probleem dat de maat/pers voering van het binnen lager toz de krukastap niet nauwkeurig genoeg gemaakt /bewerkt is of eventueel gecombineerd met niet gehard genoeg en niet vergeten het gewicht van het vliegwiel daar nog is bij.
Vliegwiel is van metaal en niet van aluminium!
De oude 2 takt olie (sommige?) was het ook niet, heb al lagers gezien die volledig dicht zaten van de troep wat tot vastlopen overging en de krukastap dan maar draait in het binnenste van het lager.
Als dan de perspassing ook nog niet juist gemaakt is, heb je dat soort problemen is mijn gedacht....
Ook de binnenmaat van het lager kan wel eens het verschil maken tussen een al dan niet goede persspanning van het lager op de kruktap.

 

[robber57]

Ja, in productie gebruik je toleranties, een kruktap van exact 15,000 mm is erg kost baar dus stel je een tollerantie van bv 15,015 tot 15,035.
en je krijgt door toeval het grootste lager en de kleinste kruktap bij elkaar dan is de passing wellicht net iets te zacht en kan hij gaan loslopen, andersom is de krapste tolleranties bij elkaar dan dus een lager wat je met veel geweld op de kruktap moet persen.
Soms zie je het op bigend pennen, bij kreidler staat op originele bigend pennen bv 14, dat is 0,014 boven de norm maat, ik koos voor mijn kreidler racer altijd bigend pennen 18-19 of 20 om de krapste passing te krijgen en zo de meest stijve krukas.
Maar ook met harding kan er tolerantie zijn, het is vaak lastig te achterhalen wat precies de oorzaak is dat sommige wel loslopen en andere er totaal geen last van hebben.

losgelopen lagers in brommerblokjes is zo'n ding wat je bij alle merken en typen tegenkomt, ik heb denk ik duizenden brommer krukassen gereviseerd en je ziet het bij alle merken, sommige(bv honda/yamaha) meer en sommige minder zoals kreidler zundapp,sachs
Net zoals gespleten schroefdraad einden vd kruktap, komt altijd door een slechte of defecte vliegwiel trekker, of uitgelubberde spie groef, de conus met vreetsporen van een vliegwiel wat losgelopen is etc etc
Soms kun je er wat aan repareren maar vaak is het over en uit en is het einde levensduur van iets wat praktisch gezien een "slijtdeel" is.

 

[Flandriafreak.]

Helemaal mee eens robber57, maar het probleem is dat kruk-assen van Kreidler, Zundapp, Sachs, Ilo enz er nog met massa's zijn ofwel op beurzen ofwel via internet.
Het is dan wel in veel gevallen wel imitatie, maar je kan het vernieuwen en geeft je voldoening dat je iets degelijk hebt kunnen herstellen, alhoewel er bij de imitatie krukassen ook brol bij is.
Bij Flandria is dat wel even iets anders met de onderdelen voorraad jammer genoeg.
Brol is er op de beurzen te zien,en het beste materiaal zit vast bij verzamelaars en daar krijg je niks los .

 

[robber57]

Als het echt op is of bijna op is; je kunt ze natuurlijk ook nieuw gaan maken, desnoods simpelweg uit een stuk massief en met een cnc bank kan dat best redelijk kosten beperkt maar je zult er wel een x aantal moeten maken en dus investeren met de hoop dat je ze allemaal verkoopt, het is een risico.
Zo word tegenwoordig van alles en nog wat opnieuw geproduceerd voor oude motoren en brommers, een krukas is dan niet meteen het meest makkelijke maar best wel te doen.
Het meest lastige is om in beide halve delen exact dezelfde slag te krijgen maar dat kun je oplossen door beide delen aan elkaar te produceren, in 1 keer het bigend gat te boren,kotteren en honen en daarna pas de twee halve maken door het draaideel in tweeën te zagen
Dat zou wellicht zelfs kunnen uit een stuk ongehard gereedschapstaal iets van een cr-mo-v met treksterkte >900-1100 N/mm2
Dat was vroeger enorm lastig om te bewerken maar met cnc en cermets tegenwoordig kan dat redelijk goedkoop en eenvoudig, de passingen zullen dan wel nageslepen moeten worden want met draaien zit je ook vandaag de dag toch maximaal aan 0,01 a 0,005 mm herhaling nauwkeurigheid en dat is eigenlijk net niet genoeg, je moet naar 0,001 mm en dat is nog steeds slijpwerk.
Mijn gok is dat je met een stuk of 10-20-30 productie op een prijs van wellicht €200 per kale krukas zou kunnen komen(dus alleen de twee halve delen.
Je hebt dan niet die hoge oppervlak hardheid en dus wat meer slijt op bv de keerring vlakken maar ik neem aan dat je met zo'n oldtimer geen tienduizenden km's gaat rijden, het is vaak niet meer dan demo ritjes tijdens een clubdag enzo.

het blijft lastig die ouwe meuk
Flandria , mijn gymleraar op de lts had er eentje, een groene/cremewitte met ook duotoon zadel en chromen stripjes op de spatbord randjes enzo en ik dacht geforceerde koeling, best wel een gaaf ding voor toen, driebak hand dacht ik?
Zo iets:

L

 

[Worldbeater]

die "nieuwe" technieken (hvof) kan ik niet veel van zeggen, ik heb er geen ervaring mee, wellicht kan het werken, bedenk het volgende: alles wat je er tussen stopt zal minimaal dezelfde hardheid en hechting moeten hebben, origineel was het iets van 56-62 Hrc (kan je niet boren-vijlen-zagen met hss) en feitelijk was er geen hechting van een laag maar 1 stuk materiaal, en eigenlijk wil je beter want origineel ging stuk.
Dat "beter" kan je dus sowiezo vergeten, gelijkwaardig zou misschien nog kunnen maar zal erg lastig worden.

Wat is nieuw, het eerste patent stamt uit 1882.
Het doel van het procedé is juist het verbeteren van het basismateriaal, slijtvaster maken voor heavy duyy toepassingen.
Er zijn verschillende soorten spuitpoeders, van zacht zink tot aan hoogwaardige Wolfram legeringen.
Er komt wel veel warmte bij kijken, 700°C bij legeringen tot 20-22 Hrc, maar bij het bedrijf waar ik werkte moesten bijna alle opgebrachte lagen direct nog een behandeling krijgen om het in te smelten.. 1100°C.

 

[Flandriafreak.]

robber 57 : opnieuw laten maken is niet echt de bedoeling.
Er is zoveel geen vraag naar, enkele de puristen en een enkeling (zoals ik) wil dat goed herstellen.
Zoals ik al zei denken de meeste dat loctite het wel een tijdje gaat houden voor de enkele kilometers per jaar...
Die foto die je laat zien is een Flandria Kingline Nederlandse uitvoering.
Er is wel één en ander weg, voettreden, motorschermen, beenschermen.
Die modellen hebben altijd rijwindkoeling,3 hand versnellingen inderdaad.
Ikzelf heb er zo 2 in originele staat ,Belgische uitvoering zie foto .

 

[robber57]

Wat is nieuw, het eerste patent stamt uit 1882.
Het doel van het procedé is juist het verbeteren van het basismateriaal, slijtvaster maken voor heavy duyy toepassingen.
Er zijn verschillende soorten spuitpoeders, van zacht zink tot aan hoogwaardige Wolfram legeringen.
Er komt wel veel warmte bij kijken, 700°C bij legeringen tot 20-22 Hrc, maar bij het bedrijf waar ik werkte moesten bijna alle opgebrachte lagen direct nog een behandeling krijgen om het in te smelten.. 1100°C.

ok, ik heb dat hvof moeten opzoeken , het zei mij nix, het is gewoon een vorm van vlamspuiten, en als ik het zo lees is het precies datgene wat ik heb gedaan zo'n 35 jaar geleden alleen noemde we toen het gewoon vlamspuiten , met molybdeen of wolfram etc, het systeem heette castolux dacht ik en ze hadden tientallen soorten poeders uiteen lopend van zachte materialen als koper of zink tot aan wolfram, maar ook een spuit voor draad vanaf rol.
Hvof is kennelijk gewoon een marketing term om iets te onderscheiden van wat er eigenlijk al is nl vlamspuiten, beetje net zoals een verfspuit een "HVLP" verfspuit noemen, (high volume low pressure) , ja dat is anders dan een airless verfspuit maar feitelijk is het een "gewone" verfspuit.
Of zie ik dat niet goed?

dan dat lasercladden, daar heb ik geen idee van maar het idee blijft hetzelfde, je brengt een ander materiaal aan op de basis en door de heel hoge stotende oppervlakte druk tussen lager en as word het er tussen uit gewalst.
Maar ik kan het fout hebben en dat dit wél een oplossing is, geen idee maar mijn gevoel zegt dat het variant x op een thema is.

 

[robber57]

robber 57 : opnieuw laten maken is niet echt de bedoeling.
Er is zoveel geen vraag naar, enkele de puristen en een enkeling (zoals ik) wil dat goed herstellen.
Zoals ik al zei denken de meeste dat loctite het wel een tijdje gaat houden voor de enkele kilometers per jaar...
Die foto die je laat zien is een Flandria Kingline Nederlandse uitvoering.
Er is wel één en ander weg, voettreden, motorschermen, beenschermen.
Die modellen hebben altijd rijwindkoeling,3 hand versnellingen inderdaad.
Ikzelf heb er zo 2 in originele staat ,Belgische uitvoering zie foto .Bekijk bijlage 1495520Bekijk bijlage 1495521

mooie brommerts , uit de tijd dat nog iedere handelaar trots zijn eigen metalen naamplaatje met klinknageltjes op de brommer of fiets maakte, nostalgie.

 

[Flandriafreak.]

Bedankt robber 57, die met de vierkantige koplamp ga ik in de toekomst is goed onderhanden nemen.
Alles origineel laten natuurlijk, maar technisch in orde zetten.
Motor reviseren, nieuwe kabels en elektriciteit, banden en dergelijke....
Mijn vader is al op ouderdom en wil er graag mee gaan rijden in de toekomst.
Het is een originele 4 handgeschakelde en best wel zeldzaam (4v) niet het model.
Die modellen zijn nog talrijk, maar meestal in slechte staat en een totaal restauratie,chroom en spuitwerk kost wel wat.
Dan neem ik liever een mooie originele onder handen .
In Belgie hadden de dealers meestal een stikker, als je goed kijkt de onderste foto aan het achterlicht zie je het nog!
Deze komt uit Mettet.

 

[robber57]

Bedankt robber 57, die met de vierkantige koplamp ga ik in de toekomst is goed onderhanden nemen.
Alles origineel laten natuurlijk, maar technisch in orde zetten.
Motor reviseren, nieuwe kabels en elektriciteit, banden en dergelijke....
Mijn vader is al op ouderdom en wil er graag mee gaan rijden in de toekomst.
Het is een originele 4 handgeschakelde en best wel zeldzaam (4v) niet het model.
Die modellen zijn nog talrijk, maar meestal in slechte staat en een totaal restauratie,chroom en spuitwerk kost wel wat.
Dan neem ik liever een mooie originele onder handen .
In Belgie hadden de dealers meestal een stikker, als je goed kijkt de onderste foto aan het achterlicht zie je het nog!
Deze komt uit Mettet.

Ik had het gezien, ik dacht dat het zo'n metalen plaatje was, de gedachte er achter vind ik mooi: dit is voor een hele lange tijd, hier wil ik wel mijn naam op zetten met een mooi degelijk,blijvend metalen plaatje.

 

[Worldbeater]

ok, ik heb dat hvof moeten opzoeken , het zei mij nix, het is gewoon een vorm van vlamspuiten, en als ik het zo lees is het precies datgene wat ik heb gedaan zo'n 35 jaar geleden alleen noemde we toen het gewoon vlamspuiten , met molybdeen of wolfram etc, het systeem heette castolux dacht ik en ze hadden tientallen soorten poeders uiteen lopend van zachte materialen als koper of zink tot aan wolfram, maar ook een spuit voor draad vanaf rol.
Hvof is kennelijk gewoon een marketing term om iets te onderscheiden van wat er eigenlijk al is nl vlamspuiten, beetje net zoals een verfspuit een "HVLP" verfspuit noemen, (high volume low pressure) , ja dat is anders dan een airless verfspuit maar feitelijk is het een "gewone" verfspuit.
Of zie ik dat niet goed?

dan dat lasercladden, daar heb ik geen idee van maar het idee blijft hetzelfde, je brengt een ander materiaal aan op de basis en door de heel hoge stotende oppervlakte druk tussen lager en as word het er tussen uit gewalst.
Maar ik kan het fout hebben en dat dit wél een oplossing is, geen idee maar mijn gevoel zegt dat het variant x op een thema is.

Het is gewoon vlamspuiten inderdaad, en doordat de staal kwaliteit verbeterd is een beetje op de achtergrond geraakt, maar nooit weg geweest.

Veel onderdelen van energiecentrales en klephuizen van grote motoren in de scheepvaart worden hier dagelijks mee behandeld en gereviseerd, of zelfs voor nieuwbouw al beschermd tegen extreme slijtage. Denk dan aan schoepen, klephuizen en paddles.
Maar ook assen waar het lagergedeelte uit gesleten is.
Nieuwbouw is dan duurder dan reviseren, en het kan ook nog langer mee.

Lasercladden heeft (ook) een smeltbad, er tussen uit persen lijkt mij dan ook zo goed als niet mogelijk.
Het moet wel in beide gevallen afgedraaid worden naar de correcte maat door een ervaren draaier. Het duurt ook even door de extreme hardheid.

Veel van genoemde bedrijven werken alleen voor grote opdrachten en duurzame relaties. Repeat orders zoals ze dat ook wel noemen.
Ik heb nog nooit gezien dat er iets opnieuw gedaan moest worden omdat het in de toepassing faalde.
Wel dat het niet door de eigen kwaliteitscontrole kwam.. opnieuw starten met het hele intensieve proces..

 

[Worldbeater]

@Flandriafreak. ..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..en..

Nog nieuws?

 

[Flandriafreak.]

@Worldbeater : ja en nee
Ik heb een blok van een toekomstig restauratie - project gedemonteerd voor te zien hoe die kruk-as was.
Had al (weeral!) voelbaar speling aan de ontstekingszijde dus de vooruitzichten waren niet gunstig.
Maar deze krukashelften zijn links en rechts net hetzelfde (buiten extra boring voor big-end) dus je kan ze wisselen.
Maw, één smeringsgroef staat vooruit en de ander staat achteruit als je de originele rechtse helft links plaatst.
Er zijn krukassen die die extra smeringboring niet hebben, dus geen probleem volgens mij.
Op de foto die ik geplaatst heb zie je die boring goed wat ik bedoel.
Ik heb de twee helften gewogen en er zat maar 15gr verschil in.
Heb ze zo samengesteld, maar blok is nog niet gestart.
Het probleem schuift dus op naar de volgende keer....helaas!
Ik heb wel in het Nederlands "bromfietsblad" een reportage gelezen over krukas-revisie door een Flandria specialist in Noordwijkerhout (werkplaats van Henk) die laat de tappen opchromen en dan op de juiste maat te slijpen als ze ingelopen zijn.
Geen idee welke methode (techniek) hij juist bedoelt en als dit wel degelijk is?
Weet jij wat hij bedoelt?