Luchtfilterbox Kawasaki ZL600 vervangen door 4 losse luchtfilters

[Thim]

Ik heb de luchtfilterbox van mijn ZL600 uit 1986 verwijderd en rechtstreeks op de 4 carburateurs luchtfilters (met gaas) geplaatst. De motor loopt nu goed stationair, maar als ik het gas open draai slaat hij af. Ik heb al nieuwe sproeiers besteld maat 85-88-90-92-94-95-98-100-102 en 105.

Wat kan/moet ik aanpassen?

 

[Janbros]

heeft weinig met geluk te maken en veel met kennis (eigen EN die van specialisten).
in de GPZ gewoon een dynojet stage 3 en kan me niet herinneren dat ik daarna nog veel heb moeten proberen.
bij de Z was het helemaal niet moeilijk omdat er sowieso al veel minder valt af te stellen.

en mijn definitie van perfect = op zijn minst even goed als standaard.

ik weet dat het hier populair is om losse filters af te branden "omdat het niet goed te krijgen is", maar dat is dan enkel door een gebrek aan degelijke kennis over hoe carbu's werken. als je de werking niet begrijpt, kan je ze ook niet afstellen. denk bv alleen al maar aan de ontelbaren hier op het forum die het maar blijven hebben over "slecht vacuum door open filters" : die hebben er niets van begrepen.
er rijden ontelbare motoren met open filters/kelken , met en zonder CV carbu's rond die wel perfect rijden, tot spijt van alle tegenstanders hier.
.

 

[Robinjo]

En er zijn ook motoren die gewoon niet af te stellen zijn op open filters, zeker moderne types.
Sommige modellen zeggen tuners ook letterlijk over dat je de standaard airbox gewoon moet laten zitten omdat je dan het beste resultaat haalt, vooral motoren met de carbs en airbox onder de tank ipv achter het cilinderblok, en sowieso modellen met Ram-air.

Zijn open filters altijd kut? Nee.
Zijn alle motoren goed te krijgen met open filters? Nee.

 

[RR Vliet]

Ik heb best vertrouwen in jullie ervaring, en geloof heel goed dat de airbox voor schone lucht zorgt waardoor de motor makkelijker af te stellen is (zie ook je voorbeeld over kut lopen bij rukwinden), alleen trek in twijfel dat de airbox de invloeden van luchtdruk en temperatuur beperkt. Het gaat volgens mij echt om die schone luchtstroom

 

[Rody-rc30]

Ik weet het.... ik ben een prutser. En met mij nog een hoop mensen in de motorbranche. Ook mensen die jarenlange ervaring hebben met het afstellen van motoren op vermogensbanken.

 

[Janbros]

En er zijn ook motoren die gewoon niet af te stellen zijn op open filters, zeker moderne types.

ik ga niet bij hoog en bij laag beweren dat het niet waar is, maar toch ben ik benieuwd naar voorbeelden. als er dan een dyno-jet kit voor bestaat, ben ik zeker dat ze wél goed te krijgen zijn. anders zou dyno-jet er echt geeen kit voor uitbrrengen.

 

[Robinjo]

En dan bedoel je een Stage 3 kit denk ik?

 

[Clank]

Toch was dit precies het antwoord wat TS nodig had om verder te kunnen..

Dat is dus de vraag, de enige manier om daar antwoord op te krijgen is door de motor op een bank af te laten stellen.

Je kunt ook als je heel veel ervaring hebt een eind komen op gevoel. Maar dan moet het wel je hobby zijn om carburateurs uit een motor te pulken.

 

[Janbros]

En dan bedoel je een Stage 3 kit denk ik?

uiteraard.

een CV-carbu heeft net dezelfde sproeiers als een niet-CV. een CV afstellen voor de verschillende gasstanden is dus even simpel, daar licht de moeilijkheid dus niet, het is op dat gebied even simpel.
de echte moeilijkheid is het oppakken bij gas bij geven bij eendert welke gas-stand, omdat je dan dikwijls een ander vacuum nodig hebt boven de gasschuif, en wie wil er zomaar boren in zijn gasschuif of heeft verschillende veren om mee te experimenteren (als je ze al los kan vinden) ?

dus bespaar je de moeite en koop gewoon een stage 3, dynojet heeft het al voor je uitgezocht

 

[Robinjo]

uiteraard.

een CV-carbu heeft net dezelfde sproeiers als een niet-CV. een CV afstellen voor de verschillende gasstanden is dus even simpel, daar licht de moeilijkheid dus niet, het is op dat gebied even simpel.
de echte moeilijkheid is het oppakken bij gas bij geven bij eendert welke gas-stand, omdat je dan dikwijls een ander vacuum nodig hebt boven de gasschuif, en wie wil er zomaar boren in zijn gasschuif of heeft verschillende veren om mee te experimenteren (als je ze al los kan vinden) ?

dus bespaar je de moeite en koop gewoon een stage 3, dynojet heeft het al voor je uitgezocht

Dat roep ik dus ook vaak als die beschikbaar is, maar vaak wordt dat weer te duur gevonden.

Maar voor bijvoorbeeld een R1 98-01 kan je alleen een Stage I krijgen, dat zegt al voldoende, en zelfs voor een fossiel als een 93er GSX-R 1100 wordt al aangeraden om de airbox te laten zitten.

 

[Janbros]

Maar voor bijvoorbeeld een R1 98-01 kan je alleen een Stage I krijgen, dat zegt al voldoende, en zelfs voor een fossiel als een 93er GSX-R 1100 wordt al aangeraden om de airbox te laten zitten.

R1 98 : hoezo niet leverbaar ? kit dynojet r1 1998 stage 3 - Google Suche

een stage 3 MOET niet met boortje en veren zijn hè, als het niet nodig is is het niet nodig

Gixxer : in de USofA wel verkrijgbaar, waarom en wat het verschil is ??? https://www.dynojet.com/amfile/file/download/file/888/product/3591/
hier kan je zelf je kit samenstellen op basis van filters/uitlaat/hoogte waar je woont/... Yamaha YZF 1000 R1 Jet Kit

 

[Robinjo]

R1 98 : hoezo niet leverbaar ? kit dynojet r1 1998 stage 3 - Google Suche

een stage 3 MOET niet met boortje en veren zijn hè, als het niet nodig is is het niet nodig

Gixxer : in de USofA wel verkrijgbaar, waarom en wat het verschil is ??? https://www.dynojet.com/amfile/file/download/file/888/product/3591/
hier kan je zelf je kit samenstellen op basis van filters/uitlaat/hoogte waar je woont/... Yamaha YZF 1000 R1 Jet Kit

Pffff ga je echt weer zo beginnen, het is een voorbeeld en bij de shop waar ik keek had je alleen de Stage 1 voor die motor.
Het gaat er om dat bij bepaalde motoren de standaard airbox zo goed is dat niemand met zijn volle verstand daar losse filters op gaat zetten omdat dat helemaal niets toevoegd en dat weet jij verdomd goed, maar als jij zo je gelijk wilt hebben prima ouwe topper.

Ik dacht even dat je objectief kon kijken maar je gelijk halen is weer veel belangrijker blijkbaar.

 

[Janbros]

eerst ging het erover dat CV met losse filters nauwelijks afstelbaar zijn, daarna dat dyno-kits niet leverbaar zouden zijn. nu draai je het om dat niemand dat zou willen op een R1 ... iedereen weet dat motoren al decenia lang arm worden afgesteld voor milieu-wetgeving, daar valt zeker wat te winnen met een alternatieve afstelling van de carbu's (of is dit een subjectieve mening van mij ?) . als een fabrikant ze maakt zal er vraag voor zijn hoor, anders deden ze dat niet.

en ik ben niet objectief ? omdat ik probeer aan te tonen dat ik geen zever verkoop ?

 

[Rody-rc30]

eerst ging het erover dat CV met losse filters nauwelijks afstelbaar zijn, daarna dat dyno-kits niet leverbaar zouden zijn. nu draai je het om dat niemand dat zou willen op een R1 ... iedereen weet dat motoren al decenia lang arm worden afgesteld voor milieu-wetgeving, daar valt zeker wat te winnen met een alternatieve afstelling van de carbu's (of is dit een subjectieve mening van mij ?) . als een fabrikant ze maakt zal er vraag voor zijn hoor, anders deden ze dat niet.

en ik ben niet objectief ? omdat ik probeer aan te tonen dat ik geen zever verkoop ?

Ik zeg niet dat een motor met losse filters niet goed kan lopen, integendeel.... alleen het overgrote deel is er erg gevoelig mee voor wisselende omstandigheden.
Een GSX-R is daar een heel goed voorbeeld van. Zeker de lucht/olie gekoelde omdat de bedrijfstemperatuur van deze motoren erg variabel is....
Het kan best zijn dat de door jou genoemde Kawa's er een stuk minder gevoelig voor zijn.

Als iets aangeboden word en er vraag naar is houdt niet automatidch in dat het goed is.

En met een airbox en jetkit kun je de motor zeker mooier laten lopen dan origineel. Omdat je dan niet meer aan alle milieunormen voldoet.

 

[Rob RD]

Om het effect van een Airbox een beetje te benaderen kan je als je perse die open filters wil dubbele monteren. De puls in de airbox is een abnormaal belangrijke factor, die kan je haast niet verbeteren, daar hebben tientallen Japanse wetenschappers jaren over gedaan om dat af te kijken

Zo'n soort ding hadden we altijd op de dubbele webers, minder peppie en chrome, maar je wint er wat pulse mee terug. De Pulse zorgt voor voordruk op het inlaatkanaal zodat bij het allerkleinste kiertje dat ontstaat bij het openen van de klep al meteen luchtstroom onstaat en niet nog een keer de lucht door aanzuiging alleen in beweging gebracht moet gaan worden. De Pulse zorgt bij tweetakten dat de membramen gesloten worden, die staan altijd open.

Airbox Rules The Pulse

 

[Rody-rc30]

Om het effect van een Airbox een beetje te benaderen kan je als je perse die open filters wil dubbele monteren. De puls in de airbox is een abnormaal belangrijke factor, die kan je haast niet verbeteren, daar hebben tientallen Japanse wetenschappers jaren over gedaan om dat af te kijken

Zo'n soort ding hadden we altijd op de dubbele webers, minder peppie en chrome, maar je wint er wat pulse mee terug. De Pulse zorgt voor voordruk op het inlaatkanaal zodat bij het allerkleinste kiertje dat ontstaat bij het openen van de klep al meteen luchtstroom onstaat en niet nog een keer de lucht door aanzuiging alleen in beweging gebracht moet gaan worden. De Pulse zorgt bij tweetakten dat de membramen gesloten worden, die staan altijd open.

Airbox Rules The Pulse

Onzin! Wij hebben er geen verstand van!!!

 

[Zwetje]

koop dit ipv losse sproeiers :

Dynojet Kit stage 1-3 Kawasaki ZL 600 1986 - Powercommander

De Dynojet kit is volledig instelbaar en ontworpen om uw motor al dan niet voorzien van aftermarket demper / uitlaat systeem. en vervangings (sport) K&N filter compleet af te stellen. Waardoor we een ideaal lucht-brandstof verhouding creëren wat resulteert in meer vermogen en een hoger koppel...

powercommander.nl

zoals je ziet is het meer dan enkel de hoofdspoeiers vervangen. en voor 250euro extra is het ineens afgesteld.

Een vriend heeft een stage 3 kit gebruikt toen op een XJR1300 met van die open filters. Daarmee was hij prima rijdbaar. Misschien niet perfect, maar dit is eigenlijk het enige wat TS kan doen om het rijdbaar te maken. Het andere alternatief is inderdaad af stellen.

Je kan je natuurlijk afvragen of dit onder aan de streep het allemaal waard is voor een paar filtertjes...

 

[Rob RD]

Onzin! Wij hebben er geen verstand van!!!

Dat sowieso

 

[Mophius]

Ik weet het.... ik ben een prutser. En met mij nog een hoop mensen in de motorbranche. Ook mensen die jarenlange ervaring hebben met het afstellen van motoren op vermogensbanken.

En kan je ook nog op een normale manier communiceren voordat je direct op je teentjes getrapt bent?

Leg het dan tenminste goed uit ipv direct met dit soort dooddoeners te komen. Niemand gaat jou kennis op je blauwe ogen geloven net zoals jij dat ook niet bij de rest doet.


Dat er een andere druk ontstaat met open filters is niet meer dan logisch. Maar het verhaal over temperatuur, luchtdruk en vocht lijkt onzin. Daar heb je ook last van met een normale airbox aangezien de lucht daar een fractie van een seconde in blijft zitten. Het filter haalt geen vocht uit de lucht, de temperatuur zou misschien een fractie van een graad hoger zijn. Alleen de druk zou inderdaad anders kunnen zijn (iets met resonantie en drukgolven).

Op mijn SZR zit ook zo'n airbox die zn beste tijd al heeft gehad. Soms laten de slangen los van de airbox op de carb (iets met een 1 cilinder die alles los trilt). Ik merk er eigenlijk niks van behalve dat als ik er op let, het geluid net wat anders is (je "hoort" hem wat meer zuigen lijkt het).

Nu zal dit op nog geen 50pk niet zo heel veel uitmaken. Maar ik zou toch graag willen weten waarom het niet verstandig is (naast dat die open filters een stuk minder filteren).


Zie je een kans om het normaal uit te leggen aan iemand die oprecht interesse heeft?

 

[Rody-rc30]

En kan je ook nog op een normale manier communiceren voordat je direct op je teentjes getrapt bent?

Leg het dan tenminste goed uit ipv direct met dit soort dooddoeners te komen. Niemand gaat jou kennis op je blauwe ogen geloven net zoals jij dat ook niet bij de rest doet.


Dat er een andere druk ontstaat met open filters is niet meer dan logisch. Maar het verhaal over temperatuur, luchtdruk en vocht lijkt onzin. Daar heb je ook last van met een normale airbox aangezien de lucht daar een fractie van een seconde in blijft zitten. Het filter haalt geen vocht uit de lucht, de temperatuur zou misschien een fractie van een graad hoger zijn. Alleen de druk zou inderdaad anders kunnen zijn (iets met resonantie en drukgolven).

Op mijn SZR zit ook zo'n airbox die zn beste tijd al heeft gehad. Soms laten de slangen los van de airbox op de carb (iets met een 1 cilinder die alles los trilt). Ik merk er eigenlijk niks van behalve dat als ik er op let, het geluid net wat anders is (je "hoort" hem wat meer zuigen lijkt het).

Nu zal dit op nog geen 50pk niet zo heel veel uitmaken. Maar ik zou toch graag willen weten waarom het niet verstandig is (naast dat die open filters een stuk minder filteren).


Zie je een kans om het normaal uit te leggen aan iemand die oprecht interesse heeft?

Nee, dat is niet simpel uit te leggen. Het meeste is al genoemd en het is een complex geheel om in simpele bewoordingen te vertellen.

Het zal je trouwnes nog verbazen wat de invloed van de carterontluchting is op de opwarming van de lucht in de airbox. Hierdoor zullen de carburateurs ook een stuk minder snel bevriezen. Iets dat je met losse filters veel vlugger hebt omdat het vocht in de aangezogen koude lucht warmte aan de carburateurs onttrekt om te verdampen.

Maar 1 ding kun je zelf ook wel inzien denk ik.... als de open filters achter de carburateurs in de buitenlucht hangen en het regent, zal de regen ook redelijk onbelemmerd meegaan richting carburateur. Daar gaat de motor niet beter van lopen. In het aanzuigtraject van de airbox komt de regen niet direct mee, of er zitten bochten in met gaatjes om het regenwater af te voeren.

En ik ben niet snel op mijn tenen getrapt hoor, alleen als ik al een aantal maal aangeef waarom het niet ideaal is om met losse filters te werken en er komt steeds een reactie van: mijn motoren deden het er prima mee (wat ook een subjectief is, want welke eisen stel je...) dus het klopt niet wat je zegt ben ik er wel klaar mee.

 

[Mophius]

Nee, dat is niet simpel uit te leggen. Het meeste is al genoemd en het is een complex geheel om in simpele bewoordingen te vertellen.

Het zal je trouwnes nog verbazen wat de invloed van de carterontluchting is op de opwarming van de lucht in de airbox. Hierdoor zullen de carburateurs ook een stuk minder snel bevriezen. Iets dat je met losse filters veel vlugger hebt omdat het vocht in de aangezogen koude lucht warmte aan de carburateurs onttrekt om te verdampen.

Maar 1 ding kun je zelf ook wel inzien denk ik.... als de open filters achter de carburateurs in de buitenlucht hangen en het regent, zal de regen ook redelijk onbelemmerd meegaan richting carburateur. Daar gaat de motor niet beter van lopen. In het aanzuigtraject van de airbox komt de regen niet direct mee, of er zitten bochten in met gaatjes om het regenwater af te voeren.

En ik ben niet snel op mijn tenen getrapt hoor, alleen als ik al een aantal maal aangeef waarom het niet ideaal is om met losse filters te werken en er komt steeds een reactie van: mijn motoren deden het er prima mee (wat ook een subjectief is, want welke eisen stel je...) dus het klopt niet wat je zegt ben ik er wel klaar mee.

Top, thnx voor je uitleg.

Open filters in de volle buitenlucht is sws een dom idee inderdaad vanwege de regen. + Dat ze gewoon (over het algemeen) een stuk minder goed filteren en dus meer stof/zand door laten.

Bevroren carbs gelukkig nog nooit last van gehad maar kan mij er iets bij voorstellen.

Jammer dat het verder nogal complex is, maar dat gebeurt wel vaker. Zoals @RobRD al zegt, de meeste fabrikanten hebben echt wel nagedacht over luchtinlaten aangezien het zo'n belangrijk onderdeel is.


En toch zou ik stiekem wel open filters willen hebben enkel en alleen vanwege het geluid.

 

[Rob RD]

Ik heb een (vier) YZF750Rren, bij die motoren hebben ze na alle ontwikkelingen nog een keer nagedacht over de AirboxV2.1.
Een enorme ruimte met aan het begin daar van een niets belemmerend filter 3 keer zo groot als alle doorlaten bij elkaar. Als je van zo'n fiets het gas helemaal open trekt verhindert het vacuum op je oren alleen nog maar het waanzinnig fantastische inlaatgeluid wat je kippevel bezorgt dat nog lang nadat het voorwiel de grond weer raakt pas wegtrekt... Ja, dan ben je aan het motorrijden.
Bij de motoren die ik heb zou regen totaal geen punt zijn, ook airpods hangen daarop volledig onder een afdakje... Dat ze er nooit op komnen mag duidelijk zijn

 

[RR.]

Nee, dat is niet simpel uit te leggen. Het meeste is al genoemd en het is een complex geheel om in simpele bewoordingen te vertellen.

Toch wel een beetje: je kunt de lucht die aangezogen wordt door een zuiger zien als een lange stalen spiraalveer die telkens uitgerekt wordt en daarna weer inveert. Je ziet dan de verdichtingen in die veer als het ware naar voren rollen. Als zo'n verdichting precies op tijd in de cilinder terechtkomt, werkt de motor op zijn best.

 

[rene53]

En kan je ook nog op een normale manier communiceren voordat je direct op je teentjes getrapt bent?

Leg het dan tenminste goed uit ipv direct met dit soort dooddoeners te komen. Niemand gaat jou kennis op je blauwe ogen geloven net zoals jij dat ook niet bij de rest doet.


Dat er een andere druk ontstaat met open filters is niet meer dan logisch. Maar het verhaal over temperatuur, luchtdruk en vocht lijkt onzin. Daar heb je ook last van met een normale airbox aangezien de lucht daar een fractie van een seconde in blijft zitten. Het filter haalt geen vocht uit de lucht, de temperatuur zou misschien een fractie van een graad hoger zijn. Alleen de druk zou inderdaad anders kunnen zijn (iets met resonantie en drukgolven).

Op mijn SZR zit ook zo'n airbox die zn beste tijd al heeft gehad. Soms laten de slangen los van de airbox op de carb (iets met een 1 cilinder die alles los trilt). Ik merk er eigenlijk niks van behalve dat als ik er op let, het geluid net wat anders is (je "hoort" hem wat meer zuigen lijkt het).

Nu zal dit op nog geen 50pk niet zo heel veel uitmaken. Maar ik zou toch graag willen weten waarom het niet verstandig is (naast dat die open filters een stuk minder filteren).


Zie je een kans om het normaal uit te leggen aan iemand die oprecht interesse heeft?

dat van die onderdruk heb ik in het verleden ook al eens gezegd , en vervolgens wordt ja dan helemaal uitgekotst , heb er niet veel zin meer in , eigenlijk gaat dat in heel veel onderwerpen zo.
en dat geneuzel met die potfiltertjes is nou al zo vaak langs gekomen met elke keer weer het zelfde gezeik dat je eigenlijk zou verwachten dat heel de motorrijdende mensheid het nu wel een keer weet

 

[Janbros]

Om het effect van een Airbox een beetje te benaderen kan je als je perse die open filters wil dubbele monteren. De puls in de airbox is een abnormaal belangrijke factor, die kan je haast niet verbeteren, daar hebben tientallen Japanse wetenschappers jaren over gedaan om dat af te kijken

Zo'n soort ding hadden we altijd op de dubbele webers, minder peppie en chrome, maar je wint er wat pulse mee terug. De Pulse zorgt voor voordruk op het inlaatkanaal zodat bij het allerkleinste kiertje dat ontstaat bij het openen van de klep al meteen luchtstroom onstaat en niet nog een keer de lucht door aanzuiging alleen in beweging gebracht moet gaan worden. De Pulse zorgt bij tweetakten dat de membramen gesloten worden, die staan altijd open.

Airbox Rules The Pulse

ergens staat hierin iets dat met de waarheid te maken heeft. maar wat en waar ?
nu zal ik wel weer een betweter en subjectief genoemd worden, maar so what ?

pulsen in een airbox is iets wat je liefst van al niet wil. het grote voordeel van airboxen is dat je niet-turbulente lucht kan aanzuigen (en tegenwoordig met ram-air al een hogere druk hebt die voor een mini-drukvulling zorgt op hoge snelheden), en pulsen zorgen voor turbulenties. maar ze zijn er nu eenmaal, die pulsen, je kan ze niet vermijden.
pulsen hebben een frekwentie, frekwentie houdt in dat ze tijds-gebonden zijn en dus hangen de pulsen af van het toerental van de motor. voor een bepaalde tijdseenheid kunnen de pulsen een bepaalde afstand afleggen, en dus kan je je airbox zo ontwerpen dat die pulsen voor een gekozen toerental op het ideale moment toekomen waar je wil dat ze toekomen en kunnen ze gaan resoneren (mekaar vesterken wat hun effect nog vergroot). dit wil automatisch ook zeggen dat hoe verder je van dat toerental afwijkt hoe minder hun invloed wordt en ze op een bepaald moment meer negatiefs doen dan positiefs.
Verder is het vergroten van de airboxen al decennia aan de gang (hoe groter de airbox, hoe hoger het potentieel topvermogen), en hoe groter het volume, hoe sneller het effect van die pulsen verdwijnt, er zit immers maar een beperkt kracht in die pulsen en zou je ze in een oneindig grote airbox los laten (bv een airbox zo groot als de aardse lucht) is hun effect nul .
Sommigen halen dan de "Helmholtz resonator" aan (Helmholtzresonator - Wikipedia) om die pulsen te gaan berekenen. echter heeft die resonator (hier de airbox) nog een 2de opening, nl die voor de toevoer van buitenlucht en hoe groter dat gat hoe slechter de resonator werkt. en sinds ram-air wordt dat toevoer-gat ook maar groter en groter om toch maar zoveel mogelijk lucht - onder druk bij hoge snelheden- in de motor te krijgen. heeft Frits Overmars een mooi verhaalje geschreven, de "Helmholtz blues", zie hieronder.
en toch blijven die tientalle japanners wetenschappers hun airboxen maar vergroten ... die pulsen zullen dus niet die "abnormaal belangrijke factor" zijn.

dan nog even over je dubbele filters : ja, pulsen kunnen dan een positief effect hebben bij bv 180° 2-takt parallel twins of bij een staande 4-takt twin, omdat de tijd tussen de pulsen van beide cylinders gelijk is en dus bij een bepaald toerental een positief effect hebben op mekaar en effectief gaan resoneren) . neem je bv een paralel 4-takt twin met 180° kruktappen (zoals bv een halve 4-in-lijn) volgt de tweede cyl-puls 180° na de eerste, waarna de puls van de eerste pas 540° later komt. maw ze kunnen niet tegelijk goed zijn voor beide cylinders. Dus werken ze goed op dubbele Webers vanwege de ongelijk lopende pulsen (tenminste als je het had over een 4-in lijn, of eendert welke andere 4-takt auto/motor blok, immers enkel een staande twin heeft 2 cylinders naast mekaar die in gelijke tijden tov mekaar kunnen pulsen) of vanwege andere feiten (meer lucht doorlaten bv) ?

en dan nog even over je 2-takt pulsen (waar de Helmholtz blues echt over gaat, een 2-takt is op dat vlak nog veel ingewikkelder dan een 4-takt) :
je zegt dat "de pulse zorgt voor een voordruk in het inlaatkanaal" en tegelijk zou die voordruk de membranen sluiten ? hoe kan zoiets ?
reedvalves sluiten als de druk in het carter groter is dan de druk in het inlaattraject, zo simpel is het. wat dat te maken heeft met airboxen of dubbele filters snap ik helemaal niet, immers 2-takten kunnen ook blijven draaien zonder airbox.

Airbox Rules The Pulse

ik dacht dus van niet, maar ik kan mis zijn hoor.


Helmholtz blues
"A Helmholtz resonator consists of a volume connected to a duct". That is what Wikipedia tries to tell you.
But that is a Helmholtz resonator in its simplest form; one that you won't find anywhere in an engine.

What you do find in an engine is an intake tract with a variable cross-sectional area. This tract is from time to time connected to a variable volume (the crankcase) through a very variable window (the intake port / reed valve / rotary inlet).
The crankcase is connected to a number of transfer ducts with variable cross-sectional areas, which are from time to time connected to a very variable volume (the cylinder) through a number of very variable windows (the transfer ports).
The cylinder is from time to time, through a very variable window (the exhaust port), connected to an exhaust pipe with a very variable cross-sectional area who at the same time doubles as a volume. This pipe volume is constantly connected to a big volume (the outside world) through a tailpipe with a constant cross-sectional area and constant entry and exit windows (thank God, finally someting that's not variable).

We call this a compound Helmholtz resonator .

The various papers also tell us how to calculate the resonator's frequency:
" frequency = speed of sound / (2*pi)* Sqr ( cross-sectional area of the neck / ( volume of the resonator * effective neck length ) ) ".

O yes, the speed of sound... It is dependent on temperature, which is not really constant in the intake tract and the crankcase, rather variable in the transfer ducts and very variable in the cylinder and the exhaust pipe.

Now the above frequency formula is not exact; it is an approximation that is usable as long as the volume of 'the' tract is very small compared to the resonator's volume.
So when engines are concerned, that formula goes very far out the window.

Who said gas dynamics is simple dull?

PS:
It's a similar story with acoustics. That is a sub-branch of gas dynamics, simplified with a lot of assumptions that are acceptable as long as the sound pressure does not exceed a certain limit. The wave pressures in a two-stoke exhaust exceed that limit by a factor of thousand. Bye bye, acoustics...

[GP125] All that you wanted to know on Aprilia RSA 125, and more, by Mr Jan Thiel and Mr Frits Overmars (PART 1) (Locked) - Page 31

Sure, but with a variable timing I would like to have more than 3° variation!

www.pit-lane.biz

 

[Rob RD]

@Janbros je hebt het geweldig verwoord, ik heb even wat flarden gelezen, dalijk effe helemaal maar het is een zeer leerzaam relaas. Ik denk ook dat ik in plaats van wat ik pulse noem beter luchtstroom kon gebruiken, massatraagheid van de luchtstroom in de airbox. ik ga het dalijk even bestuderen maar ik denk dat je even "Amen" onder je bericht mag zetten