Sparta twin 250

[Franko P]

Beste,

Vandaag heb ik een oude Sparta motor opgehaald bij een oom van me. Helaas is door omstandigheden de motor jaren in onbruik geweest.
Nu is de man bejaard en vreest dat als hij het hoekje om gaat de motor bij het oud ijzer word gegooid, vandaar dat hij me vroeg of ik de motor wilde hebben.
Daar zeg ik uiteraard geen nee tegen. Gaandeweg het gesprek kwam ik er achter dat hij de motor graag nog eens wil horen lopen. Hij heeft er zelf een en ander aan gedaan maar het lukt hem niet meer om deze goed te krijgen.

Het betreft een Sparta twin 250 ILO.
244cc 2 cilinder 2 takt.
Door hem nieuw gekocht in 1957
In totaal zo'n 120.000 km mee gereden.

De motor staat nu dus in de garage, en ben zo eens aan het inventariseren wat er nodig zou zijn om deze weer lopend te krijgen.
Remmen werken nog verrassend goed.
Vering voor mist olie, achter gaat aardig stroef.
Blok is los.
Ontsteking werkt niet, bougies vonken niet.
Banden zijn 30 jaar oud, die hebben wel wat droogte scheurtjes zeg maar
Carburateur is door een bedrijf destijds gereinigd.
De motor is verder compleet.

Voor nu wil ik gaan proberen of ik het motortje draaiend kan krijgen, mocht dat goed gaan kan ik later nog besluiten om deze compleet uit elkaar te halen en opnieuw op te bouwen.

Nu ben ik op zoek naar meer informatie over onder andere de ontsteking.
Iemand hier die meer informatie over dit type motor heeft en dat met me wil delen?

Moet nog foto's maken, die komen nog mocht iemand dat willen.

 

[Zot]

Beste,

Vandaag heb ik een oude Sparta motor opgehaald bij een oom van me. Helaas is door omstandigheden de motor jaren in onbruik geweest.
Nu is de man bejaard en vreest dat als hij het hoekje om gaat de motor bij het oud ijzer word gegooid, vandaar dat hij me vroeg of ik de motor wilde hebben.
Daar zeg ik uiteraard geen nee tegen. Gaandeweg het gesprek kwam ik er achter dat hij de motor graag nog eens wil horen lopen. Hij heeft er zelf een en ander aan gedaan maar het lukt hem niet meer om deze goed te krijgen.

Het betreft een Sparta twin 250 ILO.
244cc 2 cilinder 2 takt.
Door hem nieuw gekocht in 1957
In totaal zo'n 120.000 km mee gereden.

De motor staat nu dus in de garage, en ben zo eens aan het inventariseren wat er nodig zou zijn om deze weer lopend te krijgen.
Remmen werken nog verrassend goed.
Vering voor mist olie, achter gaat aardig stroef.
Blok is los.
Ontsteking werkt niet, bougies vonken niet.
Banden zijn 30 jaar oud, die hebben wel wat droogte scheurtjes zeg maar
Carburateur is door een bedrijf destijds gereinigd.
De motor is verder compleet.

Voor nu wil ik gaan proberen of ik het motortje draaiend kan krijgen, mocht dat goed gaan kan ik later nog besluiten om deze compleet uit elkaar te halen en opnieuw op te bouwen.

Nu ben ik op zoek naar meer informatie over onder andere de ontsteking.
Iemand hier die meer informatie over dit type motor heeft en dat met me wil delen?

Moet nog foto's maken, die komen nog mocht iemand dat willen.

waarschijnlijk een JLO blok.
Waarschijnlijk zitten de contactpunten vast in de open stand

 

[Zot]

Website van C Jansen

Website van C Jansen. Zijn hobbies zijn Fischertechnik en Oldtimers restaureren. Voornamelijk JLO en Batavus. Eigenaar van het eerste bromfietsmuseum. Schrijft ook voor het blad bromfiets.

jlomuseum.nl

 

[Franko P]

waarschijnlijk een JLO blok.
Waarschijnlijk zitten de contactpunten vast in de open stand

Er staat JLO op, maar blijkbaar is dat ILO. Tenminste dat staat ook op het kenteken.
Lees het beide op internet.

ILO (motorfiets) - Wikipedia

nl.wikipedia.org

De contactpunten bewegen, maar er is wel meer mee heb ik het idee, kwam al een losse draad tegen die ergens gesoldeerd heeft gezeten. Moet nog een en ander gaan meten etc.

Website van C Jansen

Website van C Jansen. Zijn hobbies zijn Fischertechnik en Oldtimers restaureren. Voornamelijk JLO en Batavus. Eigenaar van het eerste bromfietsmuseum. Schrijft ook voor het blad bromfiets.

jlomuseum.nl

Dank, zal eens gaan kijken!

 

[Coert65]

Die verwarring tussen ILO en JLO is ontstaan, omdat de hoofdletter I ook als J geschreven werd in Duitsland. Heeft met het oude Duitse schrift te maken (Kurrent en Fractur), maar daar ga ik je verder niet mee vervelen.

Ben wel benieuwd naar de foto's van deze motor!

 

[Rammelende Bak]

Je kan ook contact kunnen zoeken met de Sparta Motorclub, zij hebben nog alle documentatie voor dat blok en die motor beschikbaar. Even bellen met iemand van die club doet wonderen.

Succes met de mooie motor!

 

[Franko P]

Heb inmiddels contact gehad met dhr Jansen van het bromfietsmuseum, de link welke Zot plaatste. Hij had helaas geen informatie voor me maar kent een Duitser die daar wel alles van weet, hij gaat navragen bij hem. Van de Sparta Motorclub heb ik helaas nog geen antwoord gehad.

Verder, ontstekingsspoelen, is dat een standaard iets of is dat merk gebonden? Ben de huidige aan het doormeten, de condensators lijken goed te zijn, maar als ik meet vanaf bougiedop naar spoel met ik een oneindige weerstand.

 

[Dhr. Bosso]

Dingetje om naar te kijken dus.

 

[Rammelende Bak]

De Sparta Motorclub is soms gemakkelijker te bereiken als je het betreffende bestuurslid persoonlijk mailt en niet via het contactformulier van hun website. Kees Ruijgh houdt voor de club een erg uitgebreid archief bij.

Oneindig weerstand is niet goed. Als je alleen de bougiedop en bougiekabel meet, wat voor waarde krijg je dan? Zo kan je terug meten tot je bij het kapotte onderdeel uit komt, wat mogelijk je ontstekingsspoel is.

 

[Nejra]

In principe heb je gewoon een standaard contactpuntenontsteking. Omdat het tweetakt is heb je ook niets te maken met vervroeging etc.

Drie componenten: bobine(ontstekingsspoel), condensator en contactpunten. de contactpunten schakelen gewoonlijk tussen de massa en de bobine en de condensator staat daar overheen om de spanningspieken aan de primaire kant van de bobine op te vangen. Een bobine bestaat in dit geval uit twee spoelen rond een kern van weekijzer. De primaire spoel is de spoel waar je boordnet aan vast zit. ga even na of je een 6V (niet ongebruikelijk in die tijd) of een 12V boordnet hebt. (tip: lampje er uitdraaien en lezen wat er op staat). Bij een 12V boordnet hoort een bobine aan de primaire kant een weerstand van 3-5 ohm te hebben, bij een 6V boordnet zit je doorgaans rond de 2 ohm primair.
Aan de secundaire kant (tussen de aansluiting van je bougiekabel en massa) hoort een hoge (maar niet oneindige) weerstand te bestaan.

Wees je er van bewust dat de bobine niet vonkt op het moment dat je spanning op de primaire kant zet, maar dat er dan een stroom gaat lopen waardoor de week-ijzeren kern magnetisch wordt. Op het moment dat je contactpunten openen valt dit magneetveld abrupt weg en dat geeft een kortstondige hoge spanning op de secundaire spoel. Belangrijk: zorg bij testen dat deze hoge spanning middels een bougie of door domweg de bougiekabel aan massa te leggen "weg kan", anders loop je het risico dat de spanning zo hoog wordt dat de bobine intern doorslaat en kortsluit. Aan de primaire kant ontstaat op dat moment trouwens ook een fikse spanning en daarvoor zit de condensator daar: om dit "stroompje" op te vangen zodat het geen grote vonken geeft die de contactpunten verbranden/inbranden.
Een condensator doormeten heeft niet veel nut, tenzij je over gespecialiseerde apparatuur beschikt. Gewoonlijk droogt de electroliet in de loop van de jaren in waardoor de capaciteit afneemt en de kans op intern doorslaan toeneemt. Bij dit soort projecten is het meestal verstandig de condensator te vervangen. Gewoon voor een paar euro te koop bij een brommerzaak.

Afstellen (uiteraard uitgaand van werkende componenten en een goede aansluiting): als je geen fabrieksgegevens hebt kunt je het volgende aanhouden: contactpunten bij maximale opening tussen de 0,4 en 0,5 mm. daarna het tijdstip afstellen door de grondplaat van de ontsteking te verdraaien, zodanig dat de contactpunten 3-4 mm voor het bovenste dode punt openen. Als er geen markeringen op je vliegwiel staan kun je de "Potloodtruc" gebruiken: draai de bougie er uit en steek een ouderwets houten potlood (of een ander dun houten staafje. in ieder geval geen metaal tegen beschadigingen en niet gevoelig voor breuk) in het bougiegat. Draai de krukas totdat het potlood maximaal omhoog steekt. Dit is het bovenste dode punt (BDP); plaats een markering op het potlood (sneetje met een mes is vrij nauwkeurig) op de grens tussen cilinderkop en potlood. Let op dat je de krukas alleen verdraait in de standaard draairichting. Ieder motorblok heeft intern wat speling, dus terugdraaien resulteert in een onnauwkeurige meting. Heb je het bovenste punt gevonden, zet dan een markering op het potlood, 3-4 mm langer dan de afstand van het BDP. Nu kun je de motor verdraaien (nog steeds in de draairichting waarin hij straks ook moet lopen) tot deze markering samenvalt met de bovenrand van de cilinderkop. Dit is het punt waarop je contactpunten moeten openen. Dit kun je het beste meten met een multimeter met krokodillenklemmetjes (weerstand neemt toe) of een lampje.

Veel succes met dit project!!

 

[kermitc]

Mijn oom heeft er paar jaar geleden uit nostalgie ook 1 gekocht

Vroeger ook 1 gehad.
Is ook een Ilo blok.

Denk dat ik daar ook keer naar moet kijken
Zelf rijd hij er niet Op.

Succes met opstarten

John