Te laag topvermogen +-15pk kwijt?

[Roy "R"acing]

Goooooed, even inleiden:

Suzuki GSX-R 750 uit 2004 (k4)
Circuitfiets
Einde vorige seizoen 5e versnelling kapot gelopen
Complete blok uit elkaar geweest (laten doen)
"Nieuwe" versnellingsbak as erin (laten doen)
Kop geflowd (laten doen)
Synchroon gesteld (bij geweest/zelf gedaan)
Klepspeling gemeten (laten doen)
Zit al sinds aanschaf compleet Leovince systeem op
Eerste racedag slippende koppeling (Slippende koppeling door verkeerde volgorde platen?)
Ondanks slippende platen en dit lage vermogen reed ik alsnog 1.55ers op Assen die ik vorig jaar ook reed.

Volgens Suzuki zou ik 148pk bij 12.800 tpm moeten hebben (aan de krukas natuurlijk)

Ik heb in 2005 mijn 1 jaar oude (andere) 750 k4 bij Hoegee op de testbank gehad en gooide er zo'n 133pk uit met afstelling dmv de Yoshibox.

Vandaag ben ik bij de Valkenier in Barneveld geweest om deze 750 k4 af te laten stellen dmv de Yoshibox en deze gooide er slechts 117pk uit en al bij 10.743 tpm.
(Voor mij een 600k4 die op 123 pk met PC kwam)
Hij zei al dat het niet lukte om hem armer te zetten in het eind gebied.

En nog een run door de versnellingen heen.

Gecheckt:
Brandstofpomp checken - Meer dan genoeg levert hij
Brandstofdruk / inspuitdruk checken - Goed, netjes 3 bar
Kleur bougies checken - Goed
Compressie meting:
Cil 1: 13.5 cil 2: 13.0 cil 3: 12.50 cil 4: 13.5. Minimaal 11-15 bar en mag max 2 bar verschil zijn. Goed dus.

Opmerkelijk meetwaarden sensoren: (Géén foutmeldingen!)
1. Throttle position sensor - 2.22 ohms (+-1.10 ohms volgens opgave) bij gas dicht en 5.76 ohms open (+-4.30 ohms volgens opgave). Echter in volts gaf hij 0V aan ipv +-1.1V bij gas dicht en 0V ipv +-4.3V bij gas open.
2. Secondary throttle valve servo - Normaal van volledig open, eerst helemaal dicht, dan 95% open. Bij mij staan ze op 95% gaan naar 100% en terug naar 95%. Indien ik de secondaire kleppen met de hand sluit en weer contact aan zet gaat hij van volledig dicht naar 100% en dan naar 95% (ook niet volgens boek dus) maar daarna blijft hij weer open staan.
De weerstand tussen de aansluitingen klopt. (+-7 ohms)
3. Secondary throttle valve sensor - Weerstand moet 0.6 ohms gesloten (met afstellen laagste en hoogste waarde: 1.16 - 1.80) en 4.5 ohms geopend (met afstellen laagste en hoogste waarde: 5.11 - 5.70) zijn. Is 1.47 ohms dicht en 5.43 ohms geopend. Beide te hoog, ook na afstellen.


Nog te doen:
Nokkenas timing dubbel checken
Injectoren niet versleten
Weerstand gasstand sensoren lineair omhoog?
Andere testbank ter vergelijk
Aanzuigkelken uit airbox aanpassen voor meer lucht

---

---

De vragen:
1. Hij zal altijd al te weinig vermogen hebben gehad want ik had wss niet die 1.55ers gereden als ik ineens 15pk minder heb?

2. Om het meeste effect van het flowen te hebben zou de kleptiming verandert moeten worden, echter zonder kleptiming te veranderen zal het niet zo snel een negatief effect hebben toch?

3. Waar zou het eventueel aan kunnen liggen?????
(Of heb ik pech en een maandagmorgen fiets?)

 

[WillemVonGrumble]

Geen kliko om hem in te leggen?
Kijken wel ff. Eerst nog maar eens compressie meten en de rest nakijken.

Jawel joh maar ik stuur hem zo naar je op als je dat zou willen ben toch je sponsor Heb wel een buurvrouw kan de ECU zo tussen haar tieten verstoppen

 

[g-flater]

Nu ben ik maar een hobbyist/amateur die wel eens een technisch boek leest, zelf graag sleutelt en de beschikking heeft over een fuchs testbank (niet van mij).

Maar volgens mij kan die "geflowde" kop juist wel voor dit soort problemen zorgen. Ik weet natuurlijk niet hoe erg de kop geflowed is. Maar degene die dat voor je gedaan heeft, heeft toch aangegeven dat je de kleptiming ook moet aanpassen wil je het optimaal benutten? Ik denk dat deze persoon wil dat je de klepoverlap goter maakt, dan heeft flowen van inlaat- en uitlaatkanaal, juist zin nl. (als je weet wat je doet). Een sportieve motor zoals die van jouw (en mij) heeft fabriek af al wat klepoverlap. Maar dit kan natuurlijk altijd extremer, en dus sneller. En hoe groter dus de klepoverlap hoe meer invloed dit flowen van beide kanalen zal hebben. Alles wat je nu gedaan hebt, flowen en uitlaat hebben wel effect op je in- en uitlaat pulsaties. En dat kan ook een negatief effect opleveren. En de motor loopt niet slecht zoals je zelf al aangeeft (je rijdt er nog steeds goed mee rondt), maar op papier is het dus minder geworden. Het is ook niet zo dat hij enorm veel vermogen mist maar net die laatste paar pk die het moelijkst te vinden zijn. Ik zou nog een x aan degene vragen waar je je kop hebt laten flowen wat hij hier van denkt. Hij heeft dit "flowen" wel met een onderbouwing gedaan neem ik aan.
En anders moet Hoegee het wel weten waar hij het moet zoeken, lijkt mij.

 

[too]

je hebt en minder vermogen en bij een lager toerental en hij staat te rijk op het eind.
en daarbij is het te rijk staan waarschijnlijk de veroorzaker. dat verklaart namelijk alle andere problemen behalve de koppeling.
ergens krijgt de motor dus of te weinig lucht of te veel brandstof.
lucht is afhankelijk van het inlaattraject zoals aanzuigbuizen, luchtfilter, airbox maar ook bij voorbeeld ramair en de kleptiming.
hoeveelheid benzine is afhankelijk van de inspuit druk, de computer en zijn sensoren en het al of niet versleten zijn van de injectors.
inspuitdruk kan je meten en als die te hoog is kan je de drukregelaar vervangen, computer was je al aan het mappen dus daar zullen ze het maximale uit gehaald hebben. maar een versleten injector zal bij de goede druk en de juiste computer meer benzine inspuiten en in grotere druppels en daar kan je een behoorlijke verrijking door krijgen. ik heb dat bij boilers op schepen mee gemaakt die dingen waren niet normaal aan het branden te krijgen behalve door handmatig de brandstofdruk met 1/3 naar beneden te halen en dan ging eindelijk de zwarte rook weg maar dan gingen ze weer slecht starten en veel NOx uitstoten bij deellast. toen ik eindelijk toestemming kreeg om de nozzle te vervangen kon ik hem daarna in automaatstand zetten en liep hij prima.

 

[Roy "R"acing]

Nu ben ik maar een hobbyist/amateur die wel eens een technisch boek leest, zelf graag sleutelt en de beschikking heeft over een fuchs testbank (niet van mij).

Maar volgens mij kan die "geflowde" kop juist wel voor dit soort problemen zorgen. Ik weet natuurlijk niet hoe erg de kop geflowed is. Maar degene die dat voor je gedaan heeft, heeft toch aangegeven dat je de kleptiming ook moet aanpassen wil je het optimaal benutten? Ik denk dat deze persoon wil dat je de klepoverlap goter maakt, dan heeft flowen van inlaat- en uitlaatkanaal, juist zin nl. (als je weet wat je doet). Een sportieve motor zoals die van jouw (en mij) heeft fabriek af al wat klepoverlap. Maar dit kan natuurlijk altijd extremer, en dus sneller. En hoe groter dus de klepoverlap hoe meer invloed dit flowen van beide kanalen zal hebben. Alles wat je nu gedaan hebt, flowen en uitlaat hebben wel effect op je in- en uitlaat pulsaties. En dat kan ook een negatief effect opleveren. En de motor loopt niet slecht zoals je zelf al aangeeft (je rijdt er nog steeds goed mee rondt), maar op papier is het dus minder geworden. Het is ook niet zo dat hij enorm veel vermogen mist maar net die laatste paar pk die het moelijkst te vinden zijn. Ik zou nog een x aan degene vragen waar je je kop hebt laten flowen wat hij hier van denkt. Hij heeft dit "flowen" wel met een onderbouwing gedaan neem ik aan.
En anders moet Hoegee het wel weten waar hij het moet zoeken, lijkt mij.

Het is zeker een feit dat het flowen ook verkeerd gedaan/gegaan kan zijn. En ook dat door de kleptiming het verbeteren zou. Maar het zou niet ineens 15pk verlies mogen geven. Tenzij dat verlies er ook al was (of het flowen toch niet goed gedaan is). En als het idd puur aan de kleptiming zou liggen is het de vraag of ik dan wel ineens 25pk meer heb. Want ik zou dus standaard 133 (ongeveer) moeten hebben na aanpassen kop en andere uitlaat systeem zou dat zeker meer moeten zijn. Maar ik heb nog een paar injectoren van andere Gixxers liggen, kan altijd eens proberen of daar wat aan te vervangen is.

je hebt en minder vermogen en bij een lager toerental en hij staat te rijk op het eind.
en daarbij is het te rijk staan waarschijnlijk de veroorzaker. dat verklaart namelijk alle andere problemen behalve de koppeling.
ergens krijgt de motor dus of te weinig lucht of te veel brandstof.
lucht is afhankelijk van het inlaattraject zoals aanzuigbuizen, luchtfilter, airbox maar ook bij voorbeeld ramair en de kleptiming.
hoeveelheid benzine is afhankelijk van de inspuit druk, de computer en zijn sensoren en het al of niet versleten zijn van de injectors.
inspuitdruk kan je meten en als die te hoog is kan je de drukregelaar vervangen, computer was je al aan het mappen dus daar zullen ze het maximale uit gehaald hebben. maar een versleten injector zal bij de goede druk en de juiste computer meer benzine inspuiten en in grotere druppels en daar kan je een behoorlijke verrijking door krijgen. ik heb dat bij boilers op schepen mee gemaakt die dingen waren niet normaal aan het branden te krijgen behalve door handmatig de brandstofdruk met 1/3 naar beneden te halen en dan ging eindelijk de zwarte rook weg maar dan gingen ze weer slecht starten en veel NOx uitstoten bij deellast. toen ik eindelijk toestemming kreeg om de nozzle te vervangen kon ik hem daarna in automaatstand zetten en liep hij prima.

Het armer zetten lukte dus niet met de Yoshibox. Hij heeft van alles geprobeerd maar bracht geen verschil. Dus er zou een reden moeten zijn waarom dat niet wil.
De koppeling moet je als los probleem zien en is al opgelost (waarschijnlijk).
Te weinig lucht kwam de Valkenier idd nog met een idee, de aanzuigbuizen van de middelste aanzuiging afhalen en afronden. Ik heb nog een paar airboxen liggen dus de volgende circuitdag neem ik die mee en ga het proberen.
Inspuitdruk ga ik meten.

 

[K@W@]

hoop zinnege en onzinnige dingen worden hier weer geschreven....

Wat heeft een golfbal er nu weer mee te maken, die zijn ontworpen om rond te zijn, en kogels om puntig te zijn, en een lood om te vissen op de werphengel torpedovormig....

Allemaal ontwikkeld met hun eigen doel, maar hebben geen zak te maken met hoe benzinenevel zich gedraagt in een stromingskanaal.....dus vergeten die onzin....

als je echt wilt weten hoe het zit met het flowen, danmoet je de emissie per uitlaatkanaal meten en en die over elkaar heen leggen, maar dan ben je al op het laatste punt van tunen aangekomen....

Mijn Z1000 hed gepolijste inlaatkanalen, en haalde met gemak 140 PK ( 86 orgineel), en de zin en onzin van wel of niet polijsten is nooit echt definitief weerlegd of bewezen, tis net als het geloof, er zijn allerlei stromingen

 

[g-flater]

Het is zeker een feit dat het flowen ook verkeerd gedaan/gegaan kan zijn. En ook dat door de kleptiming het verbeteren zou. Maar het zou niet ineens 15pk verlies mogen geven. Tenzij dat verlies er ook al was (of het flowen toch niet goed gedaan is). En als het idd puur aan de kleptiming zou liggen is het de vraag of ik dan wel ineens 25pk meer heb. Want ik zou dus standaard 133 (ongeveer) moeten hebben na aanpassen kop en andere uitlaat systeem zou dat zeker meer moeten zijn. Maar ik heb nog een paar injectoren van andere Gixxers liggen, kan altijd eens proberen of daar wat aan te vervangen is.

Sorry Roy, gister laat niet echt goed het hele topic gelezen. En zie nu dat er al meer mensen met de zelfde zoekrichting kwamen als ik, en dat je daar al op in gegaan bent.

Maar wat was degene zijn filosofie achter het flowen van jouw kop, en wat bedoeld hij met die kleptiming? Je schrijft dat hij het vaker gedaan had.

Kun je die "yoshi box" niet uitwisselen met een andere motor? Als je daar aan twijfelt?

 

[Roy "R"acing]

Sorry Roy, gister laat niet echt goed het hele topic gelezen. En zie nu dat er al meer mensen met de zelfde zoekrichting kwamen als ik, en dat je daar al op in gegaan bent.

Maar wat was degene zijn filosofie achter het flowen van jouw kop, en wat bedoeld hij met die kleptiming? Je schrijft dat hij het vaker gedaan had.

Kun je die "yoshi box" niet uitwisselen met een andere motor? Als je daar aan twijfelt?

No problem, vele gedachten maken licht zoekwerk.. of zoiets
Het flowen is door een ander gedaan als de testbank run. Daar zeiden ze dat je er dan iig méér uit zou kunnen halen. Maar dat verklaard het verlies namelijk nog niet.

Yoshibox word gebruikt om de standaard ECU aan te passen. Hij heeft hem halverwege de 12 runs zelfs nog weer even terug op nul gezet.

 

[Redline Rider]

Bij mijn TL1000r miste ik ook een soortgelijk aantal pk's, dat was uiteindelijk de brandstofpomp.

 

[Roy "R"acing]

Bij mijn TL1000r miste ik ook een soortgelijk aantal pk's, dat was uiteindelijk de brandstofpomp.

Maar stond die ook te rijk?

 

[Franko P]

Is het niet gewoon slip? Nieuwe band die te glad is?

 

[Roy "R"acing]

Nee

 

[reinhoud]

Is door wat er aan je motor gedaan is niet je powerband verlegt?
Vermogen is niet meer dan het koppel in combinatie met het toerental, je zegtt dat ie het maximum vermogen nu bij een lager toerental hebt.

Wat is je koppel? Wat was het koppel?

 

[Roy "R"acing]

Is door wat er aan je motor gedaan is niet je powerband verlegt?
Vermogen is niet meer dan het koppel in combinatie met het toerental, je zegtt dat ie het maximum vermogen nu bij een lager toerental hebt.

Wat is je koppel? Wat was het koppel?

Kan wel verlegd zijn, maar is hij nog steeds te laag.
En koppel is volgens Suzuki iets van 89Nm en ik heb 81Nm.

Zie de testbank uitdraai.

 

[Leejoow]

Laatste wat ik met de CB1300 had gedaan is een ander uitlaat systeem. Na rollen bleek ik 10Pk minder te hebben terwijl A/F gewoon goed was (Power Commander)

Kan er niet wakker om liggen. Torque heb ik nog genoeg.

 

[Roy "R"acing]

Hoeveelheid die de pomp levert is iig goed. Pomp druk nog geen meter voor, kom ik op terug.

 

[Roy "R"acing]

Bougies zien er ook goed uit.

 

[erwinko]

No problem, vele gedachten maken licht zoekwerk.. of zoiets
Het flowen is door een ander gedaan als de testbank run. Daar zeiden ze dat je er dan iig méér uit zou kunnen halen. Maar dat verklaard het verlies namelijk nog niet.

Yoshibox word gebruikt om de standaard ECU aan te passen. Hij heeft hem halverwege de 12 runs zelfs nog weer even terug op nul gezet.

Was er wel verschil zichtbaar in het te rijk staan toen hij hem aanpaste?
Dat zou dan betekenen dat je brandstof correctie in dat gedeelte wel aangepast wordt.
Als hij helemaal niet veranderd zou je al iets meer je twijfels aan de ECU krijgen.

Is deze motor uit te lezen wat betreft druk en temperatuur sensoren?
De koelvloeistof temperatuur meter gaf wel een 'normale' waarde aan?

 

[Roy "R"acing]

Was er wel verschil zichtbaar in het te rijk staan toen hij hem aanpaste?
Dat zou dan betekenen dat je brandstof correctie in dat gedeelte wel aangepast wordt.
Als hij helemaal niet veranderd zou je al iets meer je twijfels aan de ECU krijgen.

Is deze motor uit te lezen wat betreft druk en temperatuur sensoren?
De koelvloeistof temperatuur meter gaf wel een 'normale' waarde aan?

Weinig verschil, wel iets.
Nee, druk van inspuiting ed gaan we komend weekend meten daar heb ik de meters niet voor.
Wat heeft de KVS temp hiermee te doen?

 

[erwinko]

Weinig verschil, wel iets.
Nee, druk van inspuiting ed gaan we komend weekend meten daar heb ik de meters niet voor.
Wat heeft de KVS temp hiermee te doen?

Ik doelde eigenlijk op inlaat druk. De brandstof druk wordt over het algemeen niet gemeten door het motormanagement.

Een lucht of koelvloeistof temperatuur sensor die een (veel) te lage waarde aan de ECU doorgeeft zorgt voor een brandstof verrijking. Dan krijg je een soort van choke idee.

 

[Roy "R"acing]

Ik doelde eigenlijk op inlaat druk. De brandstof druk wordt over het algemeen niet gemeten door het motormanagement.

Een lucht of koelvloeistof temperatuur sensor die een (veel) te lage waarde aan de ECU doorgeeft zorgt voor een brandstof verrijking. Dan krijg je een soort van choke idee.

Inlaatdruk als in de druk die de pomp op de leiding zet? Word gemeten, heb ik de meters niet voor.
Druk van de injectie zelf moet ik even opzoeken of en hoe dat te testen is, maar staat al op de lijst om te doen.
Maar als de druk in de motor te laag zou zijn zou dat ook een FI melding moeten opleveren en die heb ik verder niet.
KVS komt iig op temperatuur en denk ook niet dat de choke daar op meet. KVS duurt altijd ff voor die op temp is tenslotte.
Luchtsensor kan gemeten worden op weerstand als ik me niet vergis, zetten we er ook gewoon bij.

 

[too]

wat hij waarschijnlijk bedoeld is de lucht massa meter. als die een verkeerde waarde geeft denkt het motormanagement dat er meer lucht binnenkomt als werkelijk en past daar de brandstof op aan. resultaat een te rijk mengsel.
maar ook de sensoren voor lucht en koelvloeistof temperatuur kunnen een verrijking veroorzaken.

 

[Roy "R"acing]

Check iig alle lucht sensoren even. KVS zit goed, die komt netjes op temp dat kan ik wel zien op het display.

 

[MasterTommy]

wat hij waarschijnlijk bedoeld is de lucht massa meter. als die een verkeerde waarde geeft denkt het motormanagement dat er meer lucht binnenkomt als werkelijk en past daar de brandstof op aan. resultaat een te rijk mengsel.
maar ook de sensoren voor lucht en koelvloeistof temperatuur kunnen een verrijking veroorzaken.

Met uitzondering van een K75/K100 bijvoorbeeld, ga je op motoren geen luchtmassameter (en ook geen luchtvolumemeter nu we toch bezig zijn) tegenkomen.

 

[Roy "R"acing]

Wat voor sensoren hangen er dan wel aan mijn airbox? Iets meet de lucht?

 

[WillemVonGrumble]

Roy, bij de Srad gaat in het luchtfilterhuis die klep open bij een bepaald rpm.

Meen dat deze klep ook zo werkt bij de K4 toch,?