"up side down" voorvork - waarom is da z

orka

MF'er
28 jun 2002
214
0
la belgique
Ik lees juist in Motorfreaks: Eerste 2007 Kawasaki: Versys
dat die bike een "rijwielgedeelte met vette upside down voorvork " heeft...

Ongeloofelijk Ontzettend Leuk Natuurlijk O-)

Maar, als je nu effe erbuitenlaat dat je dat voor een of ander reden s u p e r :9~ sexy zou vinden, wat is nu het voordeel van da upside down verhaal? :?

Kan iemand dat effe uitleggen?

danke!
 
keeringen schijnen juist een ramp te zijn bij de USD. De olie rust continu op de keerringen, waardoor zweten en dus olie verlies eerder een probleem wordt. Hierdoor blijft er ook meer vuil klevenDan zouden ze toch het zelfde truukje bij de standaard voorvork toepassen, waardoor je de beide voordelen tegen elkaar weg kan strepen.

iig Ik heb ff een 35mm binnenpoot gewogen: 1400gram.
38mm Buitenpoot woog 920 gram.
Alles van standaard voorvorken.

Hmm, kan me voorstellen dat bij een normale voorvork de binnenbuis veel sterker moet zijn, omdat ie veel grotere krachten opvangt en veel langer is dan de binnebuis van een USD.. Wl. daardoor ook zwaarder...
 
De UPD vorken staan er bekend om dat ze een HOGER onafgeveerd gewicht hebben, (onafgeveerd is alles dat meebeweegt bij inveren, je vering zorgt n.l dat je frame met berijder comfortabel en met de goeie wegligging zich voort kunnen bewegen) Het voordeel van de USD vorken zit hem voornamelijk in de stijfheid, en kortere (dus minder dure ) binnenpoten (buitenpoten is gietaluminium). Dus is weer gewoon een kosten-baten plaatje

Nooit geweten dat ze een hoger onafgeveerd gewicht hadden. Dan is dus de verminderde frictie bij remmen (door kleinere arm) de doorslaggevende factor?

Buitenpoten mogen dan gegoten zijn.. bij een usd zijn ze vaak ook nog nabewerkt met een frees, itt rwu onderpoten. En usd's waren hoofdzakelijk gemeengoed in dure motoren. Lijkt me dus geen kosten-baten kwestie vergeleken met rwu vorken ;)
 
Idd geometrie, met mijn Mille was ook prima te remmen in een bocht, die had geen upsidedown.
Het heeft ook wel met de doseerbaarheid van de remmen te maken.
De Mille had alles van staal: Een zeer duidelijk drukpunt dus. En derhalve goed te doseren.

Een Mille heeft wél een USD vork; tenminste mijn vorige '99-er had er een, en ook mijn huidige 2002... :Y :Y
 
de op z,n kop voorvork heeft ook het voordeel dat hij
minder tordeerd bij het hard aanremmen.
omdat het (knik)punt waar de binnenpoot de buitenpoot
ingaat veel lager licht. )dichter bij de as van het voorwiel(
 
Nooit geweten dat ze een hoger onafgeveerd gewicht hadden. Dan is dus de verminderde frictie bij remmen (door kleinere arm) de doorslaggevende factor?

Buitenpoten mogen dan gegoten zijn.. bij een usd zijn ze vaak ook nog nabewerkt met een frees, itt rwu onderpoten. En usd's waren hoofdzakelijk gemeengoed in dure motoren. Lijkt me dus geen kosten-baten kwestie vergeleken met rwu vorken ;)

Maar niet alles wat nieuw (en goedkoper te fabriceren )is wordt ook goedkoper aan de man gebracht....
Hoeveel producten worden niet als vernieuwd op de markt gebracht, en daarbij direct in prijs verhoogd, terwijl de productiekosten juist lager zijn. Totdat hongkong of taiwan zich ermee gaat bemoeien, en dan kunnen de prijzen omlaag.

Alu poten in een cnc bank/robot, komt bijna geen mensenhand meer aan te pas, dus nabewerken kost veel minder dan je zou denken hoor
 
Idd geometrie, met mijn Mille was ook prima te remmen in een bocht, die had geen upsidedown.
Het heeft ook wel met de doseerbaarheid van de remmen te maken.
De Mille had alles van staal: Een zeer duidelijk drukpunt dus. En derhalve goed te doseren.


een Mille zonder UPSD? geen moet volgens mij een zijn O-)
 
De binnenpoot van een USD zijn ook korter.
Ook de geleidebussen zitten verder uit elkaar, dat kan omdat de buitenpoot weer langer is. Dit heeft dan weer voordeel dat de geleiding ook weer soepeler is. De vork 'plakt' minder.

Er zijn een heleboel zogenaamde voordelen, maar of een gewone huis, tuin en keuken coureur daar iets van merkt...

:^

Dit moet het grootste voordeel zijn lijkt mij. Best logisch als je bedenkt dat het vrij lastig is om 2 nauw passende buizen in elkaar te schuiven terwijl iemand ze ondertussen flink verbuigt.

En door die dikke, stevige buitenpoten heb je minder last van torderen bij hoge bochtensnelheden? Dus heeft bij remmen ook minder vervorming en daardoor minder last van oprichten?
 
ik laat me gedachte er ook even over heen

even een gixxer als voorbeeld:
88er had een normale vork,heeft dus een bepaald gewicht.. geveerd/onafgeveerd even buiten beschouwing gelaten
91er heeft usd vork,maar wel in gedachte houden dat het toverwoord STIJFHEID op dat moment belangrijk is,dus heeft dat model een betere wegligging(minder flex)
dat gezecht hebben is het idd zo dat je hele gekke dingen moet doen om de grenzen van een usd te benaderen
dus de usd is van dat latere model eigenlijk weer zwaarder dan de gewone vork,dus je zou denken aan wat eerder genoemd is een mode gril,wat niet klopt want als je DEZELFDE vork van die 88er neemt en probeert een gelijke stijfheid te krijgen van de usd DAN word (denk ik) de 88er vork als dieplood omdat er dan nogal wat materiaal opgeplakt moet worden

zomaar een gedachtegang
;)
en de raceboy's die op het circuit het werkelijke verschil voelen,mogen geloof ik, er pas gebruik van maken als het er standaard op gemonteerd is op de betreffende fiets :Y

toch????of niet??????

feel free to change :W
 
Minder flex in de poten hoeft geen voordeel te zijn hoor.
:^

Dit moet het grootste voordeel zijn lijkt mij. Best logisch als je bedenkt dat het vrij lastig is om 2 nauw passende buizen in elkaar te schuiven terwijl iemand ze ondertussen flink verbuigt.

En door die dikke, stevige buitenpoten heb je minder last van torderen bij hoge bochtensnelheden? Dus heeft bij remmen ook minder vervorming en daardoor minder last van oprichten?
Poten kunnen niet torderen, ze buigen alleen (torderen is het verdraaien in de lengterichting van de vork ;) ). Dat buigen kun je tijdens het rijden ook goed zien als je langs je voorvork naar de remklauwenkijkt... Je kan deze echt heen en weer zien 'stuiteren' in de rijrichting B| . Als die vork een beetje rechtuit blijft steken geeft dat natuurlijk al een veel directer gevoel bij het remmen.
Die vork zou verschrikkelijk stijf gemaakt kunnen, dusdanig dat ie helemaal niet meer zal buigen, dit is gunstig tijdens recht uit rijden. Alleen werkt dat weer tegen in het bochtenwerk wanneer de vering z'n werk niet meer kan doen... Dan moet de flexibiliteit van de vork alle oneffenheden opnemen...
Misschien is een ovale voorvork een idee :P , sterk in rijrichting/flexibel in dwarsrichting). De afdichting word dan wel een uitdaging :Y .

Dat oprichten komt ook niet door een slappe voorvork maar door de geometrie van het rijwielgedeelte.
 
Torderen houd toch in dat de kroonplaat en wielas niet meer gelijk aan elkaar liggen?

Als het voorwiel hard draait is het moeilijker om het van richting te doen veranderen (vliegwieleffect). Als je dan een bocht wilt maken moet je het stuur volgens mij verder draaien dan het wiel uiteindelijk doet. Door de flex in de voorvork tordeerd deze. Of zie ik dat verkeerd..

Ik zal dr nog eens over nadenken.. volgens mij zie ik iets over het hoofd..

Volgens mij is het nooit de bedoeling geweest dat voorvorken in de dwarsrichting meer flex mogen hebben tbv wegligging hoor!

En dat oprichten mag dan relateerd zijn aan de geometrie.. maar dan weet ik nog nix! meer uitleg is welkom ;)
 
Laatst bewerkt:
Torderen houd toch in dat de kroonplaat en wielas niet meer gelijk aan elkaar liggen?

Als het voorwiel hard draait is het moeilijker om het van richting te doen veranderen (vliegwieleffect). Als je dan een bocht wilt maken moet je het stuur volgens mij verder draaien dan het wiel uiteindelijk doet. Door de flex in de voorvork tordeerd deze. Of zie ik dat verkeerd..

Ik zal dr nog eens over nadenken.. volgens mij zie ik iets over het hoofd..
Ik denk dat die manier van torderen te verwaarlozen is. Want hoeveel verdraai je je stuur nou bij het insturen van een bocht… Da’s echt miniem :) .
Over het vliegwieleffect geef ik je gelijk. Alleen maak je het beste een bocht door je motor te kantelen en dus met de bovenkant van de vork het voorwiel om te leggen. Gezien de lengte van de poten en de kracht (F x a) die hierbij nodig is, zal de vork niet echt veel van buigen. Ook zitten de 2 poten vast naast elkaar en zal er 2x zoveel kracht nodig zijn om ze in dwarsrichting te buigen dan de ze even ver te buigen in rijrichting.

Ik denk zelf dus dat er weinig torsie in vorkpoten zit. Ik kan er natuurlijk ook gruwelijk naast zitten, maar zo zie ik het iig :) .
 
Ik denk dat die manier van torderen te verwaarlozen is. Want hoeveel verdraai je je stuur nou bij het insturen van een bocht… Da’s echt miniem :) .
Over het vliegwieleffect geef ik je gelijk. Alleen maak je het beste een bocht door je motor te kantelen en dus met de bovenkant van de vork het voorwiel om te leggen. Gezien de lengte van de poten en de kracht (F x a) die hierbij nodig is, zal de vork niet echt veel van buigen. Ook zitten de 2 poten vast naast elkaar en zal er 2x zoveel kracht nodig zijn om ze in dwarsrichting te buigen dan de ze even ver te buigen in rijrichting.

Ik denk zelf dus dat er weinig torsie in vorkpoten zit. Ik kan er natuurlijk ook gruwelijk naast zitten, maar zo zie ik het iig :) .

Ja opzich zit er wat in ja, echt sturen is er niet bij. Ben dr nog niet uit.. bij countersteering stuur je ook haast niets en toch kan je vrij aggresief een bocht inzetten..

Heb trouwens nog even na zitten denken over dat oprichten en mijn theorie is als volgt: de balhoofdshoek (+eventuele offset) zorgt voor rechtuitstabiliteit(mag duidelijk zijn waarom). Deze werking is sterker naarmate er meer gwicht op komt. Wanneer je gaat remmen komt er meer gewicht op het voorwiel en dus zal deze dus sterker de neiging hebben om in het middenpunt te komen.

Any input on this?
 
Terug
Bovenaan Onderaan