Vacuum van V-motor

[Vmaxxx]

Wie kan er iets zinnigs zeggen over een 70-graden V4 motorblok en het volgende:

"You need to run vacuum tubing from the sensor to the engine intake manifold. You can use a nipple on the throttle body that has full-time engine vacuum (i.e. NOT ported vacuum). The source you choose should have a high vacuum at idle, if it does not, it is a ported source, and you need to hook your vacuum line somewhere else (either another nipple on the throttle body, or one connected directly to the intake manifold)."

De krukas van het blok (een V4 van een Vmax) heeft twee 'krukken', dus de voorste twee zuigers bewegen met 180 graden verschil tov. elkaar en de achterste bewegen weer met 70 graden verschil tov. de voorste. Als je alle 4 de cylinders door eenzelfde throttlebody laat ademen krijg je mi. nog steeds geen constant vacuum, omdat er momenten zijn waarop geen enkele zuiger met een inlaatslag bezig is en er momenten zijn waarop twee zuigers tegelijk met een inlaatslag bezig zijn.

Weet iemand hoe je toch een constant vacuum (full-time engine vacuum) kan creeëren? Hoe je dus van het pulserende inlaat vacuum een vlak constant vacuum maakt (geen pompie dus).

bvd.

 

[dr.Bral]

met een pompie ?

 

[BurnoutVmax]

gewoon 4 throttle bodies gebruiken...

is daarom ook veel beter af te stellen, m.n. op idle (en evt een koude motor)

evt. kun je h.e.e.a opvangen door een plenum voor de throttle body, maar het blijft behelpen...

 

[Vmaxxx]

gewoon 4 throttle bodies gebruiken...

is daarom ook veel beter af te stellen, m.n. op idle (en evt een koude motor)

evt. kun je h.e.e.a opvangen door een plenum voor de throttle body, maar het blijft behelpen...

Maar met 4 throttle bodies heb je vlgs. mij nog steeds hetzelfde probleem. Je kan dan het vacuum van de 4 throttle bodies wel samenvoegen en dan wordt het wel beter, maar je hebt dan nog steeds geen constant vacuum.

Hoe zou een plenum helpen?

 

[kilowattknijper]

bij 4000 toeren is het nagenoeg een vloeiende stroom lucht en een nagenoeg constant vacuum. Een drukmeter ,oude met naald, zal vloeiend de druk meten.

Gr,
Henk

 

[Chevy454]

De vraag is: wat wil je doen met het vacuum? Pas dan kan je zien of je wel een vlakke puls nodig hebt. Als het voor een injectiesysteem is kan je een buffer maken, zoals je Vmax nu heeft tussen je MAP sensor en de eerste cilinder.

 

[Vmaxxx]

De vraag is: wat wil je doen met het vacuum? Pas dan kan je zien of je wel een vlakke puls nodig hebt. Als het voor een injectiesysteem is kan je een buffer maken, zoals je Vmax nu heeft tussen je MAP sensor en de eerste cilinder.

Da's precies wat ik nodig heb! Alleen die 'buffer' heb ik nog niet gevonden. Ik heb op de nippel van de eerste cilinder wel eens een analoge drukmeter gehangen en die naald schommelde net zo hard als bij de andere cilinders. Ik zal eens verder langs het slangetje kijken wat daar nog tussen zit en het WPH erop naslaan. Want idd. daar hangt de druksensor van de ontsteking aan. Ik weet alleen niet of dat die een vlakke puls nodig heeft. Ik zal nog eens kijken en, als ie weer in elkaar zit, meten (want dat is weten).

Bedankt voor de info zover!

 

[jkoehorst]

Auto's hebben ook nooit een constant vacuum en hebben daar totaal geen problemen mee. Als je achter de (enkele!) gasklep zit moet het goed gaan. Om het signaal vlakker te maken kun je hem nog elektronisch mishandelen of gewoon een meter slang extra pakken.
Maar als je hem afvlakt zul je altijd een stukje reactiesnelheid missen dus zou ik het eerst zonder proberen. Welke computer wil je gaan gebruiken?

 

[Vmaxxx]

Welke computer wil je gaan gebruiken?

Zie mijn post in http://www.motor-forum.nl/forum/topic/83142?highlight=megasquirt

 

[Chevy454]

Zie mijn post in ...

that makes 3

Ik heb die ook, en ook voor een Vmax
Maar het project ligt bij mij stil omdat ik het te druk heb met school en andere dingen Wat voor TB's gebruik je? En gebruik jij een wideband of smallband lambda sensor?

Die buffer bij de Vmax is die witte plug tussen de cilinder en de MAP sensor met de pijl erop. Je kan niet missen.

 

[Vmaxxx]

Ik heb een setje originele Vmax carburateur op de kop getikt, die ik als TB's ga gebruiken. De Vboost unit laat ik ertussen zitten met de vlinderklep continue open, zodat ie voldoende kan ademen. De injectoren wil ik in de 'inlaatspruitstukken' (de korte buisjes tussen Vboost unit en cilinderkoppen) monteren, zodat ze op de inlaatkleppen spuiten.

Ik ben nog in de ontwerpfase, dus ik heb, behalve de TB's, nog geen hardware en dus ook nog geen lambasonde, injectoren of iets. Vooralsnog moet ik nog het probleem van de poortinjectie oplossen. De standaard MS kan maximaal 2 (banken) injectoren aansturen en ik moet er 4 aansturen.

Ik denk dat probleem op te kunnen lossen met hall-sensoren in de kleppendeksels om een inlaatnokken van de nokkenassen 'af te tappen', zodat de MS 'weet' wanneer welke inlaatklep open staat. Dan nog de software zo aanpassen dat ie 4 hall-sensoren kan uitlezen en 4 injectoren afzonderlijk kan aansturen.

Pas als de software ergens op lijkt, ga ik met de aanschaf van hardware en de bouw beginnen.

 

[Chevy454]

Ik heb een setje originele Vmax carburateur op de kop getikt, die ik als TB's ga gebruiken. De Vboost unit laat ik ertussen zitten met de vlinderklep continue open, zodat ie voldoende kan ademen. De injectoren wil ik in de 'inlaatspruitstukken' (de korte buisjes tussen Vboost unit en cilinderkoppen) monteren, zodat ze op de inlaatkleppen spuiten.

Als je auto-injectoren gaat gebruiken dan moet je dat relay board gaan maken ivm de impedantie. Verder zou ik kijken voor grote injectoren zoals van een 2L.

Ik ben nog in de ontwerpfase, dus ik heb, behalve de TB's, nog geen hardware en dus ook nog geen lambasonde, injectoren of iets. Vooralsnog moet ik nog het probleem van de poortinjectie oplossen. De standaard efi kan maximaal 2 (banken) injectoren aansturen en ik moet er 4 aansturen.

de efi spuit iedere 360 graden, niet sequentieel. Dus met 2 banken heb je geneog.
En anders kan je eens kijken naar je pickup spoelen. Wanneer die signaal geven.

Ik heb de hardware al
Nu nog de school overtuigen dat ik daar een leuke proefstand mee kan bouwen als eindwerk

 

[Vmaxxx]

de efi spuit iedere 360 graden, niet sequentieel. Dus met 2 banken heb je geneog.
En anders kan je eens kijken naar je pickup spoelen. Wanneer die signaal geven.

Daar zitten mogelijk twee problemen:

1) Ik weet niet of het hinderlijk is als je de inspuiting in twee stukken verdeeld en één keer tegen gesloten kleppen aan sprietst en één keer richting open kleppen. Ik moet nog uitzoeken wat wenselijk is.

2) De injectie wordt getriggerd door zgn. injection event. Maar er is maar één lijn waarover die events binnen kunnen komen. De injection events zijn normaal gesproken één of meerdere onstekingspulsen. Maar bij een V-blok moet je de juiste puls (injection event) aan de juiste bank koppelen, anders sprietst bijv. de voorste bank, terwijl de achterste zou moeten sprietsen en vice versa. Je moet de injection events voor de voorste cilinders dus kunnen onderscheiden van de achterste, en dat kan met de pick-up spoelen niet. Met de pick-up spoelen kan je nl. de compressieslag niet van de uitlaatslag onderscheiden. Maar ik verwacht dat probleem te kunnen omzeilen door de software zo aan te passen dat er twee (of 4, afhankelijk van de oplossing voor probleem 1) ingangen voor injection events ontstaan en via hall sensoren de nokkenassen 'af te tappen'.

 

[Chevy454]

Daar zitten mogelijk twee problemen:

1) Ik weet niet of het hinderlijk is als je de inspuiting in twee stukken verdeeld en één keer tegen gesloten kleppen aan sprietst en één keer richting open kleppen. Ik moet nog uitzoeken wat wenselijk is.

Hoelang is de window om in te spuiten bij 8500rpm? Met sequentieel werkt het niet.

2)Met de pick-up spoelen kan je nl. de compressieslag niet van de uitlaatslag onderscheiden.

De Vmax vonkt toch iedere 360 graden en niet om de 720 per cilinder? Dan heb je toch geen probleem want hij moet toch iedere 360 graden gaan inspuiten.

Die vertraging tussen de voorste en achterste cilinder rij maakt toch niets uit? Je gebruikt de pickup spoel welke het ontstekingsmoment van een voorste cilinder voor injector bank 1 en een pickup spoel van een achterste cilinder voor injector bank 2? dan heb je de vertraging tussen rij 1 en rij 2 al. Dan nog het inspuit moment 1xx krukasgraden verlaten (voor het BDP beginnen met inspuiten)

 

[Flagg]

Hou eens op jullie 2 ik word duizelig!!

 

[EdwinO]

Als je een pulserend vacuum signaal hebt dan kun je dat ook mechanisch afvlakken tot een constant vacuum met behulp van een klein pijpje die voor de weerstand zorgt en een ruimte (capaciteit) die de druk kan bufferen, vergelijkbaar met de weerstand (R) en electrische capaciteit (C) waarmee je elektrische signalen afvlakt. Het nadeel is hetzelfde als jkoehorst zei: je creert wel een tijdsvertraging (RC tijd).
Dit is het principe van die synchronisatieklokjes waarbij je de stromingsweerstand groter maakt dmv. het draaien aan een stelschroef op het klokje. De wijzer trilt minder maar reageert dan ook trager.

Hoe groot het volume van die capaciteit en de stromingsweerstand van dat pijpje moet zijn hangt af van de vacuum niveaus en het minimale toerental waarbij het moet werken. Een nadeel van dit principe is wel dat je het risico loopt dat het weerstandspijpje verstopt raakt door smeer...

 

[Vmaxxx]

Hoelang is de window om in te spuiten bij 8500rpm? Met sequentieel werkt het niet.

Klopt als een zwerende vinger. Ik heb het nog eens goed nagelezen en je kan gewoon tegen een dichte klep aan sprietsen.

De Vmax vonkt toch iedere 360 graden en niet om de 720 per cilinder? Dan heb je toch geen probleem want hij moet toch iedere 360 graden gaan inspuiten.

Die vertraging tussen de voorste en achterste cilinder rij maakt toch niets uit? Je gebruikt de pickup spoel welke het ontstekingsmoment van een voorste cilinder voor injector bank 1 en een pickup spoel van een achterste cilinder voor injector bank 2? dan heb je de vertraging tussen rij 1 en rij 2 al. Dan nog het inspuit moment 1xx krukasgraden verlaten (voor het BDP beginnen met inspuiten)

En da's nou net lastig bij de MS; de ontstekingsmomenten van de voorste cilinders komt over hetzelfde lijntje binnen als die voor de achterste cilinders. Je weet dus niet meer welk ontstekingsmoment bij welke bank hoort. Dat is op te lossen door de twee ontstekingsmomenten over aparte lijntjes binnen te laten komen, maar dat wordt weer lastig omdat de gekozen processor geestelijk maar één externe irq lijn kan verwerken. De software moet dus worden aangepast en er moet wat aan de elektra geknutseld worden om toch twee lijntjes naar binnen te krijgen. Maar na het zien van de broncode zit ik er hard over te denken de hele zaak te porteren naar C ipv. assembler en op een Atmel processor te laten draaien die twee externe irq's heeft.

 

[Chevy454]

Hou eens op jullie 2 ik word duizelig!!

aldus de ict'er
Ik ben een ex-tweaker, jij moet er meer van snappen dan ik

En da's nou net lastig bij de MS; de ontstekingsmomenten van de voorste cilinders komt over hetzelfde lijntje binnen als die voor de achterste cilinders. Je weet dus niet meer welk ontstekingsmoment bij welke bank hoort. Dat is op te lossen door de twee ontstekingsmomenten over aparte lijntjes binnen te laten komen, maar dat wordt weer lastig omdat de gekozen processor geestelijk maar één externe irq lijn kan verwerken. De software moet dus worden aangepast en er moet wat aan de elektra geknutseld worden om toch twee lijntjes naar binnen te krijgen. Maar na het zien van de broncode zit ik er hard over te denken de hele zaak te porteren naar C ipv. assembler en op een Atmel processor te laten draaien die twee externe irq's heeft.

zo goed ken ik die efi ook weer niet maar hoe doen ze dat dan met die V8 motoren? Ze halen hun ontstekingssignaal ook ergens vandaan maar anders kan je het toch wel oplossen door gebruik te maken een flopflop en 2 AND poorten voor het leveren van het signaal en voor de aansturing van de bank.

 

[Vmaxxx]

zo goed ken ik die efi ook weer niet maar hoe doen ze dat dan met die V8 motoren? Ze halen hun ontstekingssignaal ook ergens vandaan maar anders kan je het toch wel oplossen door gebruik te maken een flopflop en 2 AND poorten voor het leveren van het signaal en voor de aansturing van de bank.

Ik snap idd. niet waarom de bank optie er bij de MS in zit. Bij die dikke V8 motoren zetten ze er denk ik TBI op en dan in batch mode.

Met die flipflop en AND poorten zou kunnen, maar dan moet de initiële toestand van de flipflop wel overeenkomen met de stand van de motor. En het werkt niet als de openingtijden van de injectoren zo groot worden dat de twee banken tegelijk open moeten staan.

Ik ga naar me nest Het is weer mooi geweest voor vandaag. Net een mooie cardan van een Venture opgehaald, waardoor de Max Velocity op papier van 240 naar 265 gaat

Salut!

 

[Chevy454]

Ik snap idd. niet waarom de bank optie er bij de MS in zit. Bij die dikke V8 motoren zetten ze er denk ik TBI op en dan in batch mode.

We denken te hard. Denk daar maar eens over na

 

[EdwinO]

Ik ben behoorlijk leek op dit gebied, maar vind het wel leuk om mee te denken. Wat ik wel weet is de eerste injectiemotoren van de Golf (waren nog mechanisch geloof ik) ook 1x per 2 omwentelingen tegen een dichte klep aan piesten. Als je dat niet wilt dan denk ik dat je idd een positiesensor op de nokkenas(aandrijving) nodig hebt zoiets misschien?

Een vraagje die in dit topic misschien wel kan: waarom gebruiken fabrikanten soms als extra nog een MAF (flowsensor) naast MAP en waarom gebruiken ze 32-bits processoren? Voor het adresseren van meer geheugen of nauwkeurigere ADC voor het uitlezen van de sensoren? En is zo'n 8-bit kit dan niet wat gebrekkig?

 

[Chevy454]

Een vraagje die in dit topic misschien wel kan: waarom gebruiken fabrikanten soms als extra nog een MAF (flowsensor) naast MAP

MAF is een luchtmassameter. Als men weet hoeveel kg lucht er binnenkomt weet men ook direct hoeveel kg benzine men er bij moet toevoegen om een complete verbranding te verkrijgen.

MAP is weer goed voor de vervroeging van de ontsteking maar ook aan de hand van die waarde kan men bepalen wat de hoeveelheid lucht is maar de MAF sensor is nauwkeuriger dan.

 

[RenegadeHD]

Tuurlijk krijg je wel een vacuum
Mijn Harley met V2 1340 CC lukt het ook
Het vacuum ontstaat doordat de krukas/zuigers bewegen en lucht de cilinders in willen zuigen. Doordat je gasklep dichtstaat ontstaat er een hoog vacuum.
Wanneer je gas opendraaid, kan er makkerlijk lucht naar binnen ---> lager vacuum.
De bedoeling is dat met een hoger vacuum de ontsteking verlaaat wordt

 

[EdwinO]

Maar hij moet een constant vacuum signaal hebben, dus geen pulserende

 

[jkoehorst]

Waarom zo moeilijk doen met sequentieel? Kijk eens hoe belabberd een carburateur benzine bij een luchtstroom kwijlt. De benzine gaat vlak langs de wand van het inlaatkanaal heen en mengt/verneveld erg slecht. Een injector is al een grote verbetering.

Ik heb trouwens nog nooit gehoord dat er MAF en MAP werd gebruikt (lijkt me ook een beetje overbodig). MAP is misschien wat sneller maar voor snelheid word toch gewoon TPS gebruikt.
MAF is wel super overigens, gelijk een correctie voor de luchtdruk en temperatuur .