Variabele inlaat kelk lengte

[BenjaminDG]

Beste

Heeft iemand ervaring met het wijzigen van de inlaat kelk lengte?

Ik weet dat hoge kelken voor lage toeren is en korte kelken voor hoge toeren maar zouden deze niet beter variabel zijn afhankelijk van de toeren of de gasstand positie.

De nieuwe yamaha R1 heeft variabele inlaat kelken dacht ik.

Yoshimura verkoopt een soort van vaste versie: korte en hoge kelken gecombineerd.

Dit bedrijf verkoopt een variabele versie:

Favaretti Racing Tech

Heeft iemand dit al eens geprobeerd of zelfs iets gemaakt?

De benodigde materialen en sturing is wel te vinden op mijn werk.

Hoe zou de kelk lengte afhankelijk moeten zijn: toeren of gasstandpositie of een combinatie van beiden?

Groeten,
Benjamin

 

[The Screaming Chief]

Variabele kleptiming i.c.m. met v-tec én een turbo + compressor

en lachgasinjectie + snelle ventieldopjes...

 

[Anoniempje313]

oei
deze motor gaat nooit rijden, als dit allemaal eventjes ingebouwd gaat worden

 

[bok001]

Variabele kleptiming i.c.m. met v-tec én een turbo + compressor

Wat denk je wat VTEC inhoudt?

 

[K@W@]

en lachgasinjectie ..

Heb nog wel ergens een setje liggen....
( heeft me wel vier setjes (ja 16 stuks) zuigers gekost voor dat dat goed liep, maar dan heb je ook wat hoor)

 

[The Screaming Chief]

Wat denk je wat VTEC inhoudt?

dubbele VTEC dus maar honda zooi op een soes bouwen ..... ach, ja ik zie gekkere dingen

 

[Zeta-boy]

Yeah!!!! Ik begon het al te missen... Heb er weinig verstand van, maarja ik begin er dan ook niet aan.

Thank god it's friday!!

 

[RetepV]

Nou zit mijn motor (Fireblade 1997) op 3000rpm op 70Nm, dan rond de 6000rpm op 80NM, en dan op de 8000rpm op 90Nm. En dan zakt het weer af tot 80Nm op 10000rpm.

Op 8000rpm zit hij op max torque. Meneer Baba zal dat wel gekozen hebben omdat dan tussen de 6000rpm en de 10000rpm het gemiddelde dan iets 85NM is.

Zou leuk zijn om op lagere toeren ook wat meer torque te hebben om beter uit de langzame bochten weg te kunnen komen. Ik kom bij langzame bochten te kort op de 1000cc-ers, dan rijden ze bij me weg.

Dus misschien wel grappig om eens iets met te doen. Maar misschien dat het niet zo veel uit zal maken als ik nu hoop?

Lijkt me wel leuk om bij 3000rpm al meer dan 80Nm te hebben.

 

[[-Tom-]]

Wat denk je wat VTEC inhoudt?

Het basis V-tec systeem 'schakelt' nokken uit.
Ik weet waar jij naartoe wilt, en dat is I-vtec, dat is idd met variabele kleptiming erbij. Maar dat heb ik bewust niet gepost, omdat ik dan maar 1 term post, nu heb ik 2 termen los van elkaar

 

[Gixxer-harry]

Variabele kleptiming is nu ook niet echt nieuw........had men al in de jaren 60
En zo zijn er heel veel "nieuwe" dingen die niet echt nieuw zijn

 

[K@W@]

Voor TS is dat wel allemaal nieuw...daarom komt hij hier met al die vragen, die hij eigenlijk alleen nog in zijn "sport"topic zou plaatsen, maar schijnbaar geniet hij van de aandacht

 

[BenjaminDG]

Dit is een algemene technische vraag al dan niet voor mijn circuitmotorfiets, kan ook nuttig zijn voor iemand anders die dat wil proberen lijkt me.

Maar hoe ver zouden de 2de kelken moeten opengaan of hoe hoog zou ik die nemen?

Kan je dat berekenen?

Mijn huidige luchtfilterkast heeft nu kelken voor hoge toeren (zitten ongeveer 1-1.5cm in de luchtfilterkast).

 

[RetepV]

Maar hoe ver zouden de 2de kelken moeten opengaan of hoe hoog zou ik die nemen?
Kan je dat berekenen?

Pff, ik denk wel dat je het kan berekenen. Maar ik betwijfel of de maker van je motorfiets het echt heeft zitten berekenen.

Ik denk meer dat hij het gewoon in een computer heeft gesimuleerd. Maar daar heb je wel speciale software voor nodig, en ik betwijfel sterk of je die op het internet kunt downloaden.

Of gewoon trial-and-error: op de rollerbank en meten wat er gebeurt met verschillende lengtes kelken. En dan die meetgegevens toepassen op een variabel kelklengte systeem.

Ik zou het iig. op de trial-and-error manier doen. Meten is weten.

Edit:

Eigenlijk nog makkelijker: een variabel kelklengte systeem maken naar voorbeeld van anderen, dan op de rollerbank en op elk toerental voor verschillende lengtes de torque meten. Daar dan een mapping van maken, en je bent klaar.

Ook denk ik dat je het mengsel in de gaten moet houden, want je wil ook je A/F ratio vlak houden en zorgen dat je blok niet te arm gaat lopen bij bepaalde toerentallen. Met een carburateur zal dat lastig worden, maar met injectie zou je het voor elk toerental precies goed moeten kunnen regelen.

 

[pretpiloot]

Nieuwe V-Max heeft het ook

 

[pretpiloot]

Vmax

FSAE inlaat systeem, interessant filmpje

schuiftrompet

FAUmax epsilon

op een Mille

 

[Gixxer-harry]

@ K@W@ zo aan de reaktie van ons Benjamin te lezen sla je de spijker op zn kop

 

[RetepV]

Mijn boerenverstand zegt me in ieder geval dat je niet een hogere maximale torque (en dus meer pk's) gaat halen. Maar wel een vlakkere torque, dus betere rij-eigenschappen en meer trekkracht bij toeren waar je nu te weinig hebt.

 

[RetepV]

Voor TS is dat wel allemaal nieuw...daarom komt hij hier met al die vragen, die hij eigenlijk alleen nog in zijn "sport"topic zou plaatsen, maar schijnbaar geniet hij van de aandacht

Well, ik vind de vraag ook interessant. En het is techniek. Waarom zou hij het in het sport topic plaatsen? Iedereen kan zich toch vergissen?

 

[BenjaminDG]

Pff, ik denk wel dat je het kan berekenen. Maar ik betwijfel of de maker van je motorfiets het echt heeft zitten berekenen.

Ik denk meer dat hij het gewoon in een computer heeft gesimuleerd. Maar daar heb je wel speciale software voor nodig, en ik betwijfel sterk of je die op het internet kunt downloaden.

Of gewoon trial-and-error: op de rollerbank en meten wat er gebeurt met verschillende lengtes kelken. En dan die meetgegevens toepassen op een variabel kelklengte systeem.

Ik zou het iig. op de trial-and-error manier doen. Meten is weten.

Edit:

Eigenlijk nog makkelijker: een variabel kelklengte systeem maken naar voorbeeld van anderen, dan op de rollerbank en op elk toerental voor verschillende lengtes de torque meten. Daar dan een mapping van maken, en je bent klaar.

Ook denk ik dat je het mengsel in de gaten moet houden, want je wil ook je A/F ratio vlak houden en zorgen dat je blok niet te arm gaat lopen bij bepaalde toerentallen. Met een carburateur zal dat lastig worden, maar met injectie zou je het voor elk toerental precies goed moeten kunnen regelen.

Dat wou ik ook doen door gewoon proberen en testen.

zo'n servo lijkt me geschikt zoals sommige al zeggen.

Linear Actuators

Maar blijft nog bij een idee voorlopig, eerst zien op mijn werk wat wij hebben in het magazijn en hoe ik de 2de kelk moet maken.

 

[K@W@]

Ach jongens dit is toch totaal niet interessant op een hoge toeren motor......
Wat wil hij nu weer bereiken, als je een beetje aan cirquitrijden doet, zit je toch constant in het hoge toerengebied, waarom zou je je dan druk maken om het toerental onder de , pak m beet < 8000 rpm.....
Dit is leuk als je het hele toerenbereik wilt gebruiken, maar op het cirquit...?????
En natuurlijk mag het weer niets kosten, dus zullen wel weer een paar getrompte stukjes PVC worden, nadat hij Weber, Mikuni, Magneti marelli weer heeft lastig gevallen met emailtjes..en afhaakt...
Ik had op mijn z1000 40er webers, met 4 setjes kelken, was toendertijd alleen al 1700 gulden...

 

[The Screaming Chief]

Mijn boerenverstand zegt me in ieder geval dat je niet een hogere maximale torque (en dus meer pk's) gaat halen. Maar wel een vlakkere torque, dus betere rij-eigenschappen en meer trekkracht bij toeren waar je nu te weinig hebt.

opel had een vergelijkbaar systeem op de 6 cilinder omega ( ook al senator geloof ik) daar zat ik de luchtfilterkast een lang traject en een klepje die bij hogetoeren het langere traject afsloot en daarma de directe route naar de ruimte opende.

Scheelt je niet op top aan koppel, maar bij lagere toeren had je wel meer koppel met het lange traject dan zonder zo'n extra. dus toerengebied specifiek had je meer koppel. Het kan dus ook zoals Bimota het deed op de homologatiemotoren voor het WSBK, niet de kelk variabel, maar de positie van de injectoren is dan variabel.

 

[BenjaminDG]

Ik heb een gsx-r 1100 motor dus is het koppel/vermogen aanspreekbaar over meer toeren dan een 600 of 750.

Mijn 1100 heeft het topvermogen bij 11000 toeren en maximum koppel bij 9500 toeren.

Misschien dat de koppelcurve niet zo piekerig wordt en dus fijner reageert.

Mijn vlakschuiven kosten 350€, hoe goedkoper hoe beter toch?

 

[The Screaming Chief]

Ach jongens dit is toch totaal niet interessant op een hoge toeren motor......
Wat wil hij nu weer bereiken, als je een beetje aan cirquitrijden doet, zit je toch constant in het hoge toerengebied, waarom zou je je dan druk maken om het toerental onder de , pak m beet < 8000 rpm.....
Dit is leuk als je het hele toerenbereik wilt gebruiken, maar op het cirquit...?????
En natuurlijk mag het weer niets kosten, dus zullen wel weer een paar getrompte stukjes PVC worden, nadat hij Weber, Mikuni, Magneti marelli weer heeft lastig gevallen met emailtjes..en afhaakt...
Ik had op mijn z1000 40er webers, met 4 setjes kelken, was toendertijd alleen al 1700 gulden...

hij rijdt graag lage toeren op het circuit, vandaar zijn interesse

 

[Quark]

nee.. niet zo een... denk in de richting van een flinke hobbyservo met metalen tandwielen icm een bowdenkabel....

geen id of er resultaat is mbt prestaties, geen verstand wel, maar het syteempje aan zich is niet moeilijk natuurlijk...

het KISS principe is ook erg belangrijk.....

 

[RetepV]

Zo'n systeem met een kelk uit twee delen werkt intuitief gezien tegengesteld aan een buis die je langer of korter maakt.

Bij een buis die je langer of korter maakt, moet de buis juist langer zijn op lage toeren dan op hoge toeren.

Terwijl met zo'n kelksysteem dat uit twee korte kelken bestaat het juist andersom werkt. Als de bovenste kelk omhoog gaat, maak je in feite juist de kelk korter omdat het bovenste deel niet meer meewerkt. Het bovenste deel van de kelk wordt juist uit het systeem gehaald. De lucht gaat er omheen en wordt alleen door het korte deel aangezogen.

Daarom is het bij zo'n gedeelde kelk zo belangrijk dat hij snel open en dicht gaat. Terwijl je bij een buis met variabele lengte de lengte van de kelk proportioneel gaat veranderen.

Een gedeelde kelk heeft dus twee standen: dicht = lange kelk, open = korte kelk.

Met een echte buis met variabele lengte kun je precies de juiste lengte instellen voor elk toerental. Maar is een stuk moeilijker te maken, lijkt me. Er zijn twee delen die over elkaar heen schuiven, en dat moet gasdicht zijn.

 

[RetepV]

Ach jongens dit is toch totaal niet interessant op een hoge toeren motor......
Wat wil hij nu weer bereiken, als je een beetje aan cirquitrijden doet, zit je toch constant in het hoge toerengebied, waarom zou je je dan druk maken om het toerental onder de , pak m beet < 8000 rpm.....

Ben ik het niet mee eens. Er zijn ook langzame bochten op het circuit. Aangezien ik in die bochten niet in de 1 wil rijden, moet ik hem in de 2 houden. En dan zit ik echt onder de 8000 rpm hoor.

Na de bocht gas open, zit ik dan nog wel eens te wachten tot de motor op wil pakken.

Maar ik zal ook even duidelijk maken dat mijn motor 'maar' 130pk heeft. Terwijl de meeste mensen om me heen met 180pk aan komen zetten.

Ik rij ze nog steeds voorbij, want het is toch 'het mannetje' die het doet. Maar bij uitkomen van een langzame bocht zit ik me nog wel eens te frustreren dat ze toch van me wegrijden, ondanks dat ik eerder op mijn gas ga.

En om iedereen voor te zijn: ja, inderdaad kan ik dan beter ook een motor met 180pk aanschaffen. Well, goed voor de economie, slecht voor mijn portemonnaie. Ik ben budget rijder.