MF veteraan
22 jan 2004
Heeft er iemand een site waar je een goede/ideale afstelling van de vering van je motor kan vinden?

Ben op zoek voor m`n gixxer (k1) maar kon niets vinden. Misschien zijn er nog anderen die ook op zoek zijn.



MF veteraan
6 feb 2003
Volgens mij is veerinstelling sterk afhankelijk van je gewicht, zithouding en rijstijl nog afgezien van droog of nat wegdek, je eigen voorkeur voor snelle of wat langzamere bochten en zelfs of je tank vol of leeg is ;) .

Dus "de beste" afstelling is volgens mij niet zomaar een vast gegeven.

Ben verder geen vering expert overigens hoor ;)


MF veteraan
24 aug 2003
Doet ie iets niet goed op de huidige afstelling? Gaan de bandjes niet goed of iets waaraan je voelt dat het niet goed is? Veerafstelling is inderdaad persoonlijk en heel sterk rijstijl afhankelijk gewoon kijken wat je zelf prettig vind en bij verstellen altijd bijhouden hoeveel slagen, klikjes e.d. kun je altijd nog terug.

maarrrr "If it ain't broken don't fix it" .


MF veteraan
22 jan 2004
Hij doet het goed, maar hij zou wel wat meer feedback kunnen geven. Je ziet in bladen wel eens goede afstellingen staan voor op de weg/ het circuit/ etc....dat zoek ik,



MF veteraan
18 feb 2003
1. Suspension - The Black Art, written by Steve
1.1. Welcome to part one of a six-part series on suspension set-up
Brouggy of the Australian Superbike School, and published a couple of times over the years by Australian Motorcycle Trader. All six articles are on this site and you'll find this to be the best set-up guide around.

One of the most commonly asked about subjects at the Superbike School is suspension. As with anything to do with riding motorcycles, there are usually simple explanations for everything that happens, making it a matter of just taking the time to analyse each individual action and the resulting consequence. To assist in making this process possible in the 'black art' of suspension, I have enlisted the services of Melbourne based guru Rod Sharp (Rod Sharp Cycleworks and technician / advisor with Team Ansett Air Freight Suzuki's superbike team).

Firstly let's discuss what suspension actually does. Simply put, the suspensions job is to keep the wheels on the ground. (Giving you a nice comfortable ride is very much a secondary consideration!) This means that how the suspension works will directly affect arguably the most important concern when riding a motorcycle - traction.

We have already discussed how the way you ride can affect the suspensions operation, simply by holding on too tightly and putting too much input into the bike, you are not allowing the suspension to complete it's task. The end result of not allowing the suspension to fulfil it's role, is that traction is affected, and the bike will tend to run wide. It will also amplify any bumps or deviations in road surface by transferring the force back and forth between your body and the bike. (For more detailed information on this, either see "Keith's Corner" at the California Superbike School web site - - or read chapters 7 to 11 in "A Twist of the Wrist II" by Keith Code.)
No amount of changes to the bike will overcome the problems associated with the rider doing something to the motorcycle which interferes with the way the suspension is supposed to work. So, riding problems aside, how does it all work?

There are several components to the suspension system of any motorcycle. Each one has a specific role and design parameters, and each will be effected in some degree by adjustments to the other components. There are two major operations of any set of forks or shock absorber. They are; Springing; and Damping.

The spring has two variables in it's operation, one is pre-load, the other is the spring rate. Preload is adjusted by changing the fitted length of the spring thereby changing the amount of initial force needed to begin movement of the spring. Changing the preload also affects a very important part of the basic set up which is 'static sag' (we'll talk a little more about that in the next issue). The spring rate on the other hand can only be adjusted by changing the spring. It determines the amount of force needed to keep the spring moving which can be lesser or greater depending on the amount of coils and the thickness of material used for the spring.

The damping's job is simply to control the springs' speed of movement. There are two basic areas of this; the first is compression damping, which deals with the rate at which the forks or shock can compress or dive; and the rebound damping which deals with the rate at which the suspension can extend or raise.

Without damping to control the spring, it would be free to continue moving the force backwards and forwards along it's available travel, which would be substantially more than you want on a motorcycle. (If you have ever jumped up and down on a pogo stick, you'll know what a spring feels like without any damping!)

So, this means you have four totally different ways in which to change your suspension. When you consider that most modern sport motorcycles have around 12 or more damping adjustments, 12 or more rebound adjustments, 'endless' preload front and rear, along with a plethora of different rate replacement springs available, you now have literally thousands of possible combinations! Add to this the fact that the front needs to be balanced with the rear, and it's no wonder most riders are confused about what to do with the suspension!

Over the next few issues we'll break down basic bike set-up and give you at least a starting point for you and your motorcycle.

1.2. Setting the sag
As mentioned in part one, setting the static sag of the motorcycle is the starting point to getting your bike in the realm of using the suspension correctly. As you set the sag you will uncover some basic flaws in your settings that can be arrived at no other way.
The static sag is set with the bike under it's own weight, and is backed up by two further tests; the One G Test (with rider and normal weight load in place); and measuring the amount of suspension travel used while riding. To get the springing rates correct for your motorcycle, this process must be worked through in sequence. If you decide to miss one of the steps or allow the settings to fall outside the guidelines given, you'll be missing at least one or more ingredients to getting your suspension working the way it's designed to.

So, let's discuss exactly what the static sag is - Static: motionless, inactive. Pertaining to bodies at rest or equilibrium. Sag: curve downwards under pressure. Give way. Hang loosely - so we are in affect measuring the "curve downwards of a body at rest". The exact measurement for what to set the static sag at will differ from bike to bike, rider to rider, and will vary depending on how the bike is to be used. There are however some fairly stable guidelines on where to start.

First you need to know how much travel your suspension has by extending it fully and measuring in the direction of travel. On the forks this is easy as you simply measure from the top part of the lower fork leg, to the bottom of the triple clamp.

On the rear, you need to pick two points that are at each end of the travel. For example, the grab rail and the axle. Unload the suspension fully by taking the weight off it and measure as shown in pictures 1 and 2. This will give you the unloaded distance.

To get the fully extended length of the suspension it's important that you take any sag out by lifting whichever end of the bike you are measuring. If possible it's best to actually lift the wheel off the ground when doing so, to ensure you are getting accurate measurements. This can be done by having someone balance the bike of the side stand (if a centre stand isn't fitted) while you do the measuring.

Once you have this distance, stand the bike upright, and allow it to sit under it's own weight, measuring from the same points. It's best if you give the bike a couple of bounces up and down, then allowing it to settle before measuring. This guarantees the suspension is settled to it's true sag. The difference between these two measurements is the static sag.

The rear sag should be somewhere between zero and 10 millimetres and the front between 20 and 30 millimetres. As mentioned earlier, there will be some differences from bike to bike and rider to rider, depending on how you are using your bike, but it should always fall within this range. For example, during racetrack use you will find that firmer is better (within reason), whereas on the open road that is not always the case.
Next, the One G Test...

1.3. The One G Test
The One G Test backs up what we have already done in setting the static sag of the motorcycle, and takes into account the particular weight load that is going to be carried and the way the bike is going to be used. This is the part that most riders listen up!

To be effective, the measurements need to be done with the normal weight load (i.e. the rider) in place. If you are a courier for example and carry a reasonable weight on the back of the bike for a large percentage of the time, or you only ever ride with a pillion in place, it would be a good idea to simulate that situation for the purpose of measuring. If you were planning a touring trip with baggage, but still wanted the bike to handle at it's best for the roads you plan to ride, you could reset the static sag to suit the weight load carried for that period of time, then change it back to the way it was once the trip is over.
To do this correctly you will need a measuring tape and three helpers. Two to balance the bike with you in place, while a third person measures the sag. First, you need to know how much travel your suspension has by extending it fully and measuring in the direction of travel, just as we did to set the static sag. On the forks this is easy as you simply measure from the top part of the lower fork leg, to the bottom of the triple clamp.
On the rear, you need to pick two points that are at each end of the travel. For example, the grab rail and the axle. Unload the suspension fully by taking the weight off it and measure as shown last issue. This will give you the unloaded distance.

Once you have this measurement, the rider (and any other normal weight load) should be put on the bike as per the pictures shown, with helpers holding the bike front and rear. The rider should then bounce the bike up and down a few times to free up the suspension and put it in the position it would normally sit in with the rider in place. The designated 'measurer' should then measure from the same points the first (unloaded) measurements were taken.

The difference between these two figures (the sag) should fall somewhere in the vicinity of 25-35mm front and rear. If you find your bike is either less or more than this, simply adjust the preload either harder or softer using the preload adjuster, until it falls within this range.

Often times bikes that have done a few kilometres will sag way beyond ideal settings, as will new bikes sometimes. As a matter of fact I have measured brand new sport motorcycles that have never been ridden and found they have more than 50mm sag front and rear! As you make adjustments you may find that you get to one end or the other of the existing springs range. If this happens, it means the next spring available (either heavier or softer) is probably going to be on your shopping list.

Often times riders try to make up for a lack in one area of suspension by adjusting another. In this example, if the bike were still too soft after the preload was adjusted fully, you could turn up the compression damping to try and slow the speed of movement downwards. This would begin complications that could severely effect the suspensions ability to function. If you were to arrive at this point, speaking with an expert (as opposed to "pub experts") is really the only course of action.

Next issue we'll talk about the final point in getting the springing right in your suspension, and start to figure out what to do with the damping.

1.4. Measuring the travel
The final part of setting the springing (as we've been discussing the last two issues) on the suspension is to measure the amount of travel used while riding. It's important to do this final step rather than rely on how the bike feels. Often our perception of what the motorcycle is doing is quite different from what is really happening.

This final step is probably the most simple of all. To measure how much travel the suspension is using it's just a matter of putting a cable tie (sometimes referred to as a zip tie) on the shaft of the forks and the shock. In this way you can see how much of the available travel is being used by the location of your cable tie after the bike has been ridden.

To ensure accurate results, you should only measure the amount of travel being used after riding in your normal environment. Meaning that if you do mostly ride days and sport riding, just going around the block isn't going to give you a very accurate idea of what the suspension is actually doing!

If you find your cable tie is pushed up against the end of the shaft, chances are your suspension is too soft. On the other hand, if your cable tie is only half way along the suspensions travel, chances are your suspension is now too hard. The ideal scene is to have the swept area (the total amount of travel used) to be only slightly smaller than the total travel available.

By using the three measurements we have discussed over the last two issues of AMCT, you now have the tools to set the springing correctly. As you change the preload to suit one of the settings, you may find that it makes the suspension fall out of the ideal range in the other areas. This tells you that your spring may not be the right one for your application. For example. Lets say you did everything right in setting the sag and the one G test, but your suspension is bottoming out (using too much of its available travel).
This would tell me that your style of riding requires a harder spring set with less preload. This spring would require more force to use all it's travel, but less to start it moving. Meaning that you can still get the sag figures correct, while using the right amount of available travel.

There are far too many possible variations for us to cover in this short amount of time, but at least now you should be able to recognise whether or not your suspension is working within the range it was designed to work.

Next issue: damping controlling the movement of the spring...

1.5. Damping
Now that we have the springing set correctly, it's time to control the spring movement with the damping. Please note - if you haven't undertaken the process of setting the sag, doing the "One G Test" and measuring the travel, you won't find the information on damping of much value. If you've missed the AMCT issues with this information, copies are available by contacting the Australian Superbike School, tel (03) 9792 1322, fax (03) 9792 1075

Down to business... there are only two directions the suspension moves, up and down. When the suspension is diving or compressing, it is termed the 'compression' and when it raises or lifts it is called the 'rebound'. The damping's job is to control the speed of both the compression and rebound of the suspension, thereby controlling the speed the wheel can move up and down. This decides what sort of contact (if any) your wheel with have with the ground, thereby affecting the tyre's traction to the road.

It accomplishes this hydraulically, by transferring oil from one reservoir via a piston with a series of valves to another reservoir. By adjusting the damping you are changing the amount of oil that is able to go through the valves (the 'flow rate') thereby changing how quickly the suspension can move. The larger the hole in the valve the faster the suspension will travel, the smaller the hole in the valve the slower the suspension will travel. Similarly, the thinner the oil in the suspension, the faster the travel, the thicker the oil, the slower the travel.,

On most modern motorcycles there are adjustments for both the compression and rebound damping both front and rear, along with the ability to change the oil weight. Before delving into the specifics of setting up the damping, it is important to realise that both ends of the bike will effect each other in their set up. Meaning your front forks may be set up perfectly, but if it is mismatched to the rear in either the springing or the damping, it will be less effective.

The difficult thing when adjusting the damping is that there are no rule of thumb measurements that are easily taken and compared like there is with the springing. In fact unless you have state of the art data logging equipment and a shock dyno, the decision of how to change your bike will fall somewhere between the observation of a technician (whoever you talk about suspension with) and the feedback given by the rider (you). This is where riders get lost in trying to correct a handling problem, and place the whole process of correcting suspension into the too hard basket.

The true difficulty here is that we now open up the whole subject to the different perspectives given by each of these individuals. It is no surprise that when data logging (sometimes referred to as telemetry) first appeared on racing motorcycles, the rider almost always wanted to go the opposite direction in adjustments to what the data logging system suggested. Showing conclusively what the experts have known all along...very few riders actually know what their bikes are doing while they ride them! Racing has now become much more of a precise science since the advent of such systems, to the point where a world championship level team wouldn't be able to function effectively without it.

What this means to you and I is that we are now dealing with an area that requires some expertise to get right, along with an ability to observe what the bike is doing while being ridden. If you follow the guidelines and examples in the coming issues we can at least give you some idea of what your bike may be doing, and hopefully help you chose a way in which to fix it.

1.6. Damping (continued - final of the series)
As mentioned in the last issue, there are no hard and fast measurements with which to set the damping on the suspension. We also stated that most riders don't know what their bike is really doing when they're riding it. So the question must be do you know when it's right? And how do you know when it's wrong?

I've seen suspension technicians bounce a bike up and down and make a decision as to what changes to make to the suspension. Mere mortals like ourselves may observe this and, seeing what decision they arrive at, start to base similar decisions of our own on this information. The problem is that we haven't had the technical training they have.

We probably haven't bounced a couple of thousand bikes up and down before, feeling for what the suspension is doing either. Therefore, chances are we haven't gained a 'feel' for what good damping should 'feel' like on a stationery motorcycle.

It should also be noted that this is usually not the only source of information that the technician will base his decision on. As a matter of fact, to be as accurate as possible, they will use several sources of information. So in combination with 'feeling' the bike by bouncing it up and down, they will look at how the bike is wearing the tyres, if at all possible (especially in a racing situation) the technician will try to observe for himself what the bike is doing, along with getting the riders perspective.

Obviously if you are not racing and you come to a suspension expert, they will probably not be able to observe what the bike is actually doing, and will have to base their decision on the other factors. This should be enough for someone who has the skills to decipher the sometimes incomprehensible babble that we (as riders) offer, and what he 'feels' the bike doing.

Our job as riders then is to give the technician accurate information. In other words we need to observe what the bike is doing and report it. If you are going to be your own technician, that's fine, just recognise the different roles you play. On the bike you are the rider, gaining the information needed to base a decision on. Off the bike you are the technician and your job is to take that information and base a decision on it. Don't expect every decision to be correct. Chances are you'll have to repeat the process of changing these 'hats' more than once to get it right.

So...what exactly are we looking for? The damping can only be one of three things. Too hard. Too soft. Or, just right! To help you understand what effect each of these have let's look at them individually.

Too hard - as a rule, if the damping is too hard, the bike will feel unstable. If it's too hard in the compression damping the suspension will not comply with bumps, as the transferring of the force is too slow, meaning the wheel will tend to skip over the top of the bumps rather than follow the contour of the road surface. If too hard in the rebound damping the bike will tend to 'pack down' or 'squat'. This is caused by the suspension not allowing the bike to raise back up to it's original position quickly enough. The end result of this is sometimes referred too as suspension "chatter." Although the bike will feel unstable, it will tend to feel quite 'stiff' or 'taught.'

Too soft - the interesting thing here is that if the damping is too soft, the bike will also feel unstable. Only this time, rather than 'chattering' it will tend to feel 'sloppy,' and possibly 'wallow' in corners. (wallowing means that the suspension will oscillate without anything seeming to start it off, like bumps for example) It may also feel a little like a pogo stick, continuing to transfer the force up and down the length of the travel. This is particularly noticeable on bikes that have done a lot of miles.

Just right! - if the damping is working correctly, you probably won't notice anything! The suspension will keep the wheels moving up and down as required to keep the tyres on the ground and the bike stable.

Who was it that said "the more I know, the less I understand"? The interesting thing about reading information on a technical subject like suspension is that it will tend to raise more questions than it answers. I'm sure that over the last few issues we have been focussing on the subject of suspension, that has happened for you. That's okay. In fact that's what's supposed to happen.

It's now up to you to use this information and apply it. Doing so will answer some of your questions, and the ones it doesn't need to be directed to someone who knows what they are talking about. And...just in case you're wondering...that's probably not your brother in law or next door neighbour...

Hopelijk heb je hier wat aan.


MF veteraan
5 mrt 2004
en in het nederlands de how to
Hoe stel je je vering af?
Wat doet de vering op een motor?
De vering op de motor is ervoor bedoeld om de wielen optimaal contact met de grond te laten maken. Bovendien moeten de schokken door oneffenheden in de weg geabsorbeerd worden. De rest van de motor moet onverstoord blijven bij trillingen en schokeffecten veroorzaakt door de conditie van de weg. Als laatste maar zeker niet onbelangrijk zorgt de vering voor optimale grip tijdens het accelereren en remmen.
Wat dient waarvoor?
Preload/ Veervoorbelasting:
Met deze instelling zet je het niveau van het doorbuigen van de veren strakker of slapper. De hoeveelheid van het doorbuigen (SAG) van de veren voor en achter bepaalde de effectiviteit van 2/3 van de veerweg.
Bij te weinig preload veroorzaakt een kleine oneffenheid gelijk een behoorlijke veerweg waardoor meer demping nodig is. Te veel preload veroorzaakt schokken en stuiter effecten over hobbels en vermindert het werkgebied van de vering.
Rebound/ uitgaande demping/ uitslag:
Controleert/regelt de snelheid waarmee de vering terug komt in zijn volledig lengte na inveren/ compressie. Zonder Rebound (uitgaande demping) demping zou de motor ongecontroleerd op en neer stuiteren. Teveel rebound demping vertraagt de veer voorbelasting en veroorzaakt een neerwaartse beweging van de voorkant van de motor wanneer je over hobbels rijdt. Dit komt omdat de vering dan niet snel genoeg kan reageren om weer in oorspronkelijke stand te komen na bijvoorbeeld het aanremmen van een bocht.
Te weinig rebound veroorzaakt dat de voorkant te snel terug gaat in de oorspronkelijke stand van de vering (stuiter effect) waardoor je de controle over de motor kan verliezen.
Inbound/ Compression/ Compressie/ ingaande demping:
Regelt de snelheid van de vering als deze samengeperst wordt (ingaande veerweg). De feedback en het gedrag van de voorband varieert met de hoeveelheid compressie demping. Teveel compressie demping heeft als gevolg dat het wiel van koers verandert wanneer over hobbels gereden wordt. Bovendien moet de band veel harder werken om de schokken te absorberen.
Te weinig compressie demping veroorzaakt een te zachte veerweg bij het rijden over hobbels. Het gevolg is dat de motor tevee; naar voren duikt.
Het afstellen van de Vering
Stap 1: Het controleren van de bandenspanning:
Ikzelf heb de bandenspanning altijd op 2,5 bar staan. De bandenspanning zoals die voorgeschreven staat in de gebruikershandleiding is voornamelijk om bandenslijtage tegen te gaan. Wanneer je de bandenspanning op 2,5 bar zet zal de band eerder de optimale temperatuur krijgen en daardoor ook eerder grip hebben. De bandenspanning loopt zelf na een intensief ritje op naar 2,8~2,9 bar.
Bij een te hoge bandenspanning zullen de banden in een scherpe bocht eerder hun grip verliezen. Echter elk type band heeft zijn eigen karakter en het ligt dan ook weer aan de piloot hoe die hiermee kan omgaan
Stap 2: Het controleren van de kettingspanning:
Een te strakke ketting zorgt ervoor dat de achtervering zijn werk niet goed kan doen. Zorg er altijd voor dat de ketting in het midden, aan de onderzijde van de ketting gemeten, ongeveer een speling heeft van 20~30 mm.
Stap 3: Het controleren van de voorvorkolie:
Belangrijk is om voorvorkolie te gebruiken van goede kwaliteit. Bovendien moet het niveau altijd in de gaten worden gehouden.
Omdat de voorvorkolie bij stevig remmen behoorlijk opwarmt is het belangrijk deze met regelmaat te vervangen. SlechtCe olie of een verkeerd niveau kan resulteren in een slecht werkende vering.
Alle negatieve veereigenschappen zoals hier omschreven kunnen ook het gevolg zijn van een onjuiste olie of het niet tijdig vervangen van de olie.
Stap 4: Het instellen van de SAG (doorbuigen) Preload/ Veer voorbelasting:
Het afstellen van de veervoorbelasingen zorgt ervoor dat de vering in het meeste effectieve bereik van de veren werkt. Bovendien zorgt een goede afstelling ervoor dat de vering het voorwiel voldoende ruimte geeft om hobbels en gaten in de weg te kunnen verwerken.
Ik heb de volgende methode gebruikt om de veer voorbelasting af te stellen.
Afstelling veervoorbelasting voor:
1. Plaats een trekbandje om de vork buis (zie afbeelding 1) net onder de stofkap. Niet te strak want het trekbandje moet makkelijk kunnen verschuiven.
2. Ga op de motor zitten (het liefst met je motorkleding aan inclusief de helm). Iemand anders moet ervoor zorgen dat de motor in balans blijft als de berijder op de motor gaat zitten. Wanneer de berijder op de motor gaat zitten zal de vering inveren. Het trekbandje zal naar beneden verschuiven en geeft de weerstand van de veer aan met berijder.
3. Stap van de motor af, zet deze op de zijstandaard, en trek hem vervolgens schuin naar je toe zodat het voorwiel van de grond loskomt. Ik heb hiervoor een universele motorbok gebruikt, dat is iets handiger. Er zijn nog andere manieren om het voorwiel van de grond af te krijgen maar dat laat ik aan de creativiteit van een ieder over.
Meet nu de afstand tussen het trekbandje en de stofkap.
4. De afstand is de veervoorbelasting gebaseerd op jouw gewicht. De afstand moet ongeveer 34mm tot 38mm zijn. (34mm of zelfs minder voor op het circuit en 38mm voor op straat).
5. Verstel de veervoorbelasting door de stelschroef (buitenring) naar rechts te draaien voor meer en naar links voor minder veervoorbelasting.(zie afbeelding 2)
Let erop dat links en rechts gelijk moeten zijn. Een ongelijke afstelling kan gevaarlijke situaties opleveren.
Herhaal bovenstaande procedure net zolang tot dat het gewenste resultaat bereikt is. Het kan natuurlijk zijn dat de persoon te zwaar is (bij mij nog net niet het geval) en dat je de veer niet strak genoeg kunt afstellen. Dit wil natuurlijk niet zeggen dat de motor niet meer te berijden is maar wil alleen maar zeggen dat de afstelling optimaler zou kunnen.
De afstelling die nu al gemaakt is zal het weggedrag van de motor alleen maar bevorderen.

Afstelling veer voorbelasting achter:
1. Markeer een punt aan de zijkant op het kontje van de motor, recht boven de as van het achterwiel (zo recht mogelijk als het kan). Dit is het referentie punt waarvan je gaat meten om het doorbuigen van de vering te kunnen bepalen (zie afbeelding 3).
2. Ga weer in vol ornaat (met je motor kloffie aan) op de motor zitten en laat iemand de motor rechtop houden (of je moet een ontzettend goede stuntman zijn dan doe je het alleen).
3. Laat iemand nu de afstand van het referentie punt tot aan de achteras meten.
4. Stap van de motor af, zet deze op de zijstandaard en trek hem vervolgens weer naar je toe totdat het achterwiel van de motor loskomt (of doe het doormiddel van een motorbok) en meet de afstand van referentie punt tot aan de as.
5. Trek nu de eerste meting van de laatste meting af en dat is jouw maat voor het doorbuigen van de achterveer (SAG) op basis van jou gewicht. De ideale afstand ligt tussen de 26mm en 32mm. 26mm voor op het circuit en 32mm voor op straat.
6. Verdraai de ringen op de vering (zie afbeelding 4) net zolang totdat het gewenste resultaat is bereikt.
Ook hier geldt weer de opmerking dat als je de ideale instelling niet kunt bereiken je geen gevaar op de weg bent maar dat je niet de optimale instelling hebt op basis van jouw gewicht.
Je kunt overwegen de vering te vervangen door professionelere alternatieven maar maar met name voor de achterveer is dat vrij kostbaar. Een stel nieuwe veren voor de voorvering van bijvoorbeeld technoflex of WP valt qua prijs in verhouding nog erg mee

Stap 5: Het instellen van de compressie en de rebound:
De afstelling van de compressie en uitslag (rebound) is eigenlijk de fijnafstelling van het veergedrag van de motor. Deze kan men op gevoel afstellen of afstellen op het weggedrag van de motor.
Aan de hand van de symptomen die onderstaand staan omschreven kan de compressie en/of de rebound anders worden afgesteld. Denk erom dat je slechts een van de afstellingen tegelijkertijd verandert en vervolgens aan de hand van een proefrit bepaalt of de afstelling een verbetering heeft opgeleverd. Wanneer je meerdere afstellingen tegelijkertijd aanpast is nooit te achterhalen waar een verandering in het veergedrag vandaan komt.

Meest voorkomende problemen aan de voorkant:
Het voorwiel klappert bij het aangaan van een bocht. Het probleem verdwijnt als je de remmen los laat of als je meer gas geeft.
Oorzaak: De vork heeft een te lage veerweg.
. Zorg voor meer veervoorbelasting.
• Neem hardere veren.
• Verminder het olie niveau in de vork als blijkt dat het trekbandje niet de volledig uitslag toont met het remmen.
• Controleer de vorkspeling
• Hoogte van de achterkant staat te hoog ten opzichte van de voorkant. Dit kan veroorzaakt worden door teveel voor veerbelasting van de achterveer of natuurlijk een te hoge higheringlink.
Het voorwiel stuitert tijdens hard remmen.
Oorzaak: De vork veert te diep.
• Verhoog de stijfheid van de veer.
Voorkant voelt onstabiel in de bocht aan.
Oorzaak: Slechte demping.
• Onvoldoende rebound / uitgaande demping, verhoog deze.
• Wanneer de vering hard aanvoelt dan kan het zijn dat er teveel rebound of compressie ingesteld is. Verlaag deze dan.
Voorkant verliest grip bij het uitaccelereren van de bocht.
Oorzaak: Onvoldoende volgen van de vering of demping controle.
• Verhoog de compressie achter of verhoog de veerspanning.
Hier nog wat informatie die ik over de eigenschappen van verkeerde instellingen van de vering gevonden:
Rebound / uitgaande demping:
Teveel rebound/ uitgaande demping zorgt voor:
• De achterkant springt over hobbels in plaats van de weg te volgen.
• De achterkant “jutters?”hobbelt onder het remmen.
• Het houdt de motor naar beneden met het resultaat dat de motor gaat ondersturen.
• Het kan voor oververhitting in het hydraulische systeem zorgen waardoor deze gaat verzwakken in zijn werking met ander woorden de schokbreker zal zijn demping verliezen.
Te weinig rebound/ uitgaande demping zorgt voor:
• De achterkant komt te snel omhoog bij het harde remmen, waardoor het achterwiel springt.
• De motor voelt onstabiel.
Teveel rebound/ uitgaande demping zorgt voor:
• Overstuur ( de motor stuurt te snel kort in)
• Zorgt voor slechte grip van de voorband.
• Het voelt alsof het voorwiel wil wegglijden in de bochten.
• Onderstuur! (Het oh-shit ik haal de bocht niet effect)
• De voorkant kan onstabiel aanvoelen.
inbound / compressie demping
Teveel compressiedemping zorgt voor:
• Het achterwiel begint te glijden onder acceleratie.
• Het geeft een wreed gevoel als men over hobbels rijdt.
• Onstabiele achterkant onder het remmen.
Te weinig compressiedemping zorgt voor:
• Het achterwiel stuitert zijwaarts wanneer men uitaccelereert uit de bocht.
• De motor zal aan de achterzijde teveel inzakken (achterkant is te laag), en dat zorgt er weer voor dat de voorkant zijn grip gaat verliezen. (onderstuur).
Teveel compressie demping zorgt voor:
• Een goed resultaat tijdens het remmen maar geeft een onrustig gevoel als men over hobbels rijdt.
Te weinig compressie demping zorgt voor:
• Het te sterk duiken van de voorkant.
Spanning van de veren/ preload:
Te harde vering zorgt voor:
• Laat de motor makkelijk sturen in de bochten.
• Laat de achterkant agressief aanvoelen.
• Creëert slechte tractie op het achterwiel.
Te zachte vering zorgt voor:
• Geeft goede tractie met het accelereren.
• Creeert onderstuur met het ingaan van de bochten.
• Maakt de veerweg te groot waardoor het moeilijk is de motor van de ene naar de andere bocht te sturen in een chicane.
• Geeft een licht gevoel van de voorkant.
Te harde vering zorgt voor:
• Een goed resultaat tijdens het remmen.
• Creeert onderstuur.
• De motor voelt agressief /zenuwachtig in de bochten.
Te zachte vering zorgt voor:
• Makkelijk insturen van de bochten.
• Creeert (dus) overstuur.
• Veroorzaakt dat de voorkant te diep naar beneden gaat duiken.
• Slecht onder het remmen (duiken).
Een ieder is natuurlijk zelf verantwoordelijk voor de afstelling van zijn motor en doet aanpassingen geheel op eigen initiatief. Het is dan ook niet mogelijk eventuele aansprakelijkheid te claimen op hetgene wat ik hiervoor geschreven en bij elkaar gesprokkeld heb.
Het weggedrag van de motor is natuurlijk ook afhankelijk van de piloot die op de motor zit. De afstelling van de motorvering en het gebruik van een bepaald type band is voor een ieder persoonlijk. Schrijf daarom je oude instellingen op zodat je altijd nog terug kan, of kijk in de handleiding van je motor hoe je de vering indien gewenst weer in de originele setting kunt zetten.


MF veteraan
22 jan 2004
Holy smock ja, bedankt. Ga het doornemen, maar voor een gixxer is dus nergens een specifieke (duidelijke) databank ofzo te vinden?

Op deze manier kan er misschien niet veel fout gaan, maar tis toch fijn om ook een afstelling uit een blad te kunnen jatten.


// edit de genoemde afstanden gelden voor alle sportmotoren?

En MAV hoe heb jij hem staan?
Laatst bewerkt:


MF veteraan
18 feb 2003
Holy smock ja, bedankt. Ga het doornemen, maar voor een gixxer is dus nergens een specifieke (duidelijke) databank ofzo te vinden?

Op deze manier kan er misschien niet veel fout gaan, maar tis toch fijn om ook een afstelling uit een blad te kunnen jatten.

Jatten is makkelijk, maar als je zelf tot een goede afstelling komt is het nog echt leuk ook! Bovendien steek je weer wat op van je motor!


MF veteraan
22 jan 2004
De afstanden in mm.. 36 en 38 enz, gelden die voor alle ss-motoren en ieder type vering?



18 jul 2003
En MAV hoe heb jij hem staan?

Ik heb voor voor de veervoorspanning op 2 streepjes staan, ingaande en uitgaande demping 1/8 harder gezet. Achter alleen de in en uitgaande demping 1/4 harder.
Ik heb bovenstaande nog niet geprobeert, laat het wel even weten hoe dat gaat.
Hou me even op de hoogte als je wat verandert, e-mail staat in mijn profiel.

Bandenspanning voor: (Pirelli Diablo Corsa) op 2.4 Bar.
achter: (Pirelli Diablo)op 2.6 Bar.
Laatst bewerkt:


MF veteraan
5 mrt 2004
De afstanden in mm.. 36 en 38 enz, gelden die voor alle ss-motoren en ieder type vering?

in principe wel(tenzij het bij jou allemaal zo klein is dat je hier niet mee wegkomt :X ) dit stond overigens al ergens eens in een ander topic meen ik
Bovenaan Onderaan