Hoge toeren? Bij ca. 8500 rpm is het doorgaans schakeltijd hoor.Ken je een zelfde verhaal vertellen over kleppen, het zweven ervan en die waanzinnig hoge toerentallen van een duc.
Waarom Ducati Buizenframe??
- Onderwerp starter Mr t
- Startdatum
GorilaZz
adventure
EdwinO
MF veteraan
- 6 feb 2002
- 4.092
- 1
Ik denk dattie dan door Ducati ontslagen wordt. Als het vasthouden aan traditie$ de reden is dat Ducati een succe$ is dan denk ik niet dat je die zonder gevolgen overboord kunt gooien.
Verder weet niet wat ik moet denken van dat verhaal met de veerkracht van het Duc frame in de MotoGP. Ik heb het wel vaker gehoord maar het lijkt mij toch dat vooral het blok geholpen heeft aan het succes dit jaar. Wat ik me wel kan voorstellen is dat je wel veel kunt varieren met de stangen in de vakwerkconstructie om zo goedkoper het gedrag van het frame wat te veranderen.
Flow
MF veteraan
Bij een 2 klepper wel ja, maar een 4 klepper gaat nog ff door dan
[me]Flow zijn 748 knalt bij 11.500 toeren in de begrenzer, er zijn 4 cilinders die dat ook doen
[/me]
Flow
MF veteraan
En nog een puntje, met een buizenframe ben je een stuk smaller als met een Deltaboxframe.
Kijk maar eens naar een 998 tegenoven een TL-R of een SP2, de machines hebben alledrie dezelfde motorinhoud, maar de 998 is vele malen smaller als de japanse tegenhangers.. Aangezien het frame van de Ducati even sterk is als die van de japanners en misschien zelfs wel beter (Uitleg staat hierboven) waarom zou je het dan niet gebruiken ?
Ducati maakt zeker met de 9xx/74X serie fietsen die echt alleen maar voor circuit gebruik gemaakt zijn, dus je weet zeker dat het rijwiel gedeelte perfect is..
En Ducati is niet de enige die een buizenframe gebruikt, MV Agusta doet het ook, kijk voor de grap eens hoe breed de MV F4 1000 is tegenover een Gixxer 1000 of een R1, met een buizenframe wordt je fiets gewoon smaller..
Kijk maar eens naar een 998 tegenoven een TL-R of een SP2, de machines hebben alledrie dezelfde motorinhoud, maar de 998 is vele malen smaller als de japanse tegenhangers.. Aangezien het frame van de Ducati even sterk is als die van de japanners en misschien zelfs wel beter (Uitleg staat hierboven) waarom zou je het dan niet gebruiken ?
Ducati maakt zeker met de 9xx/74X serie fietsen die echt alleen maar voor circuit gebruik gemaakt zijn, dus je weet zeker dat het rijwiel gedeelte perfect is..
En Ducati is niet de enige die een buizenframe gebruikt, MV Agusta doet het ook, kijk voor de grap eens hoe breed de MV F4 1000 is tegenover een Gixxer 1000 of een R1, met een buizenframe wordt je fiets gewoon smaller..
GorilaZz
adventure
EdwinO
MF veteraan
- 6 feb 2002
- 4.092
- 1
De Suzuki SV is wel een goed voorbeeld: was vroegâh gelaste buis, is nu gietwerk. Ik geloof niet dattie nu ineens breder is geworden. Suzuki had niet verwacht dat de SV650 zo'n succes zou worden. Nu dat wel zo is moeten ze aan de kosten denken (zeker omdat er een injectie motor in moest ivm. het de verplichte catalysator). Dus dan ga je het frame goedkoper maken door te gieten.
Een nadeel van het gieten is dat je niet zomaar elk materiaal kunt nemen. Bepaalde legeringen alu zijn erg geschikt hiervoor, staal is lastiger. Omgekeerd moet je redelijk dikke alu buizen nemen als je daarvan een vakwerk zou willen maken en kun je niet alle materialen zo maar aan elkaar bakken.
Een nadeel van het gieten is dat je niet zomaar elk materiaal kunt nemen. Bepaalde legeringen alu zijn erg geschikt hiervoor, staal is lastiger. Omgekeerd moet je redelijk dikke alu buizen nemen als je daarvan een vakwerk zou willen maken en kun je niet alle materialen zo maar aan elkaar bakken.
Maximum Velocity
MF veteraan
Ik zou eigenlijk nog iets aan deze discussie willen toevoegen (tenminste dat denkt ik). Met een buizenframe zoals Ducati en MV dat gebruiken kun de fabrikanten veel meer "spelen" met de stijfheid van het frame. Voor de afstelling van het frame is dat natuurlijk erg handig. Voor zover ik weet wordt chromolideen (als je dat zo schrijft 
) pijp gebruikt en afhankelijk van de legering verschilt de torsie stijfheid. Achter het soort en samenstelling van de pijp gaan nogal wat geheimen schuil en in Italie lopen een paar ingenieurs rond die er erg veel van weten.
) pijp gebruikt en afhankelijk van de legering verschilt de torsie stijfheid. Achter het soort en samenstelling van de pijp gaan nogal wat geheimen schuil en in Italie lopen een paar ingenieurs rond die er erg veel van weten.
edraket
MF veteraan
Ik denk dat door velen al is aangehaald waarom Ducati buizenframe's toepast, maar laat ik ook nog eens een poging wagen:
Allereerst is hoogwaardig staal veel sterker dan Aluminium. 42CrMo4 heeft een rekgrens (dat is de grens wanneer het materiaal blijvend gaat vervormen) van ca. 650 N/mm2, tegen een rekgrens van ca. 200 N/mm2 van ongelegeerd Aluminium. Daar staat dan weer tegenover dat het soortelijk gewicht van Aluminium veel lager is dan dat van Staal (2,7 resp. 7,8 kg/dm3). Als we nu twee profielen van gelijk gewicht gaan beproeven(1 Staal van 1mm2 en 1 Aluminium van dus 7,8/2,7=2,88mm2) , dan zal het Aluminium een kracht van 577N kunnen hebben voordat het gaat vervormen. (7,8/2,7*200N) 42CrMo4 had een rekgrens van 650N, dus is het 42CrMo4 nog altijd zo'n 12% sterker.
Dus uitgaande van ongelegeerd aluminium t.o.v. 42CrMo4 kunnen we stellen dat met 42CrMo4 we 12% lichter kunnen construeren voor dezelfde treksterkte te bereiken.
Maar we kunnen Aluminium sterker maken. Aluminium is gemakkelijk koud te vervormen en door gebruik te maken van extrusie krijgt het Aluminium zijn gewenste treksterkte. (extrusie is koudvormen van profielen, denk bv. aan ramen en kozijnen) De treksterkte is afhankelijk van de vorm van het profiel.
Extrusie is echter een duur proces, dus wordt het pas interessant als we grote serie's kunnen maken. Hoe complexer de vorm, hoe sterker het profiel wordt en hoe compacter we dus kunnen bouwen, maar ook hoe duurder het profiel wordt. (vergelijk maar eens het frame van de RCV211 en bijvoorbeeld de FireBlade. Het frame van de RCV is veel ieler en ongetwijfeld veel sterker dan dat van de Blade, maar bij de RCV is geld geen kwestie en bij de Blade moet het ook nog eens betaalbaar blijven)
Bij het Stalen buizenframe is het allemaal veel gemakkelijker. Er hoeven geen dure technieken te worden gebruikt om toch een sterk frame te krijgen. Door toepassing van andere wanddiktes of buisdiameters kan het frame sterker gemaakt worden. Daarbij is de constructie zodanig (het zgn. spaceframe, net als bijvoorbeeld de constructies over de snelweg), dat slechts een minimum aan materiaal nodig is. De opzet is simpel. Een boven- en onderligger met daartussen diagonalen. Bovenligger voor de trekkrachten, onderligger voor de drukkrachten en de diagonalen om de krachtenlijnen over te brengen. Dit is een zeer oude en beproefde methode (alle bruggen werden vroeger zo gebouwd, denk anders b.v. aan de eiffeltoren).
Alles in overweging nemend kunnen we dus concluderen dat het produceren van een aluminium frame profiel duurder is dan een 42CrMo4 buizenframe. Daarbij zal het 42CrMo4 frame ook nog eens lichter en compacter zijn.
Dan krijgen we nog het lasproces. Is bij staal de las altijd de sterkste schakel, bij aluminium is de las altijd de zwakste schakel. Gemiddeld genomen zal de treksterkte van een las bij Aluminium ongeveer 50N/mm2 teruglopen. Hierdoor is het dus van wezelijk belang om je lassen daar te plaatsen waar constructief de kleinste krachten komen. Op zich hoeft dit verder geen noemenswaardige problemen op te leveren voor de constructie van een frame.
42CrMo4 is echter ook verre van eenvoudig te lassen. Vanwege het hoge koolstofgehalte is het materiaal erg scheurgevoelig en mag het alleen gelast worden bij hoge temperaturen (min. 250ºC) waarna het zeer langzaam moet afkoelen. Dit maakt dat het proces verre van goedkoop is.
Voor beide processen zijn dus voor- en nadelen te bedenken. Aangezien Ducati al 50 jaar ervaring heeft met buizenframe's en je met buizenframe's compacter kunt bouwen, blijft men m.i. deze traditie trouw. Vergeet ook niet dat het een handelsmerk is geworden van het Italiaanse merk, net als de desmodromische klepbediening.
Allereerst is hoogwaardig staal veel sterker dan Aluminium. 42CrMo4 heeft een rekgrens (dat is de grens wanneer het materiaal blijvend gaat vervormen) van ca. 650 N/mm2, tegen een rekgrens van ca. 200 N/mm2 van ongelegeerd Aluminium. Daar staat dan weer tegenover dat het soortelijk gewicht van Aluminium veel lager is dan dat van Staal (2,7 resp. 7,8 kg/dm3). Als we nu twee profielen van gelijk gewicht gaan beproeven(1 Staal van 1mm2 en 1 Aluminium van dus 7,8/2,7=2,88mm2) , dan zal het Aluminium een kracht van 577N kunnen hebben voordat het gaat vervormen. (7,8/2,7*200N) 42CrMo4 had een rekgrens van 650N, dus is het 42CrMo4 nog altijd zo'n 12% sterker.
Dus uitgaande van ongelegeerd aluminium t.o.v. 42CrMo4 kunnen we stellen dat met 42CrMo4 we 12% lichter kunnen construeren voor dezelfde treksterkte te bereiken.
Maar we kunnen Aluminium sterker maken. Aluminium is gemakkelijk koud te vervormen en door gebruik te maken van extrusie krijgt het Aluminium zijn gewenste treksterkte. (extrusie is koudvormen van profielen, denk bv. aan ramen en kozijnen) De treksterkte is afhankelijk van de vorm van het profiel.
Extrusie is echter een duur proces, dus wordt het pas interessant als we grote serie's kunnen maken. Hoe complexer de vorm, hoe sterker het profiel wordt en hoe compacter we dus kunnen bouwen, maar ook hoe duurder het profiel wordt. (vergelijk maar eens het frame van de RCV211 en bijvoorbeeld de FireBlade. Het frame van de RCV is veel ieler en ongetwijfeld veel sterker dan dat van de Blade, maar bij de RCV is geld geen kwestie en bij de Blade moet het ook nog eens betaalbaar blijven)
Bij het Stalen buizenframe is het allemaal veel gemakkelijker. Er hoeven geen dure technieken te worden gebruikt om toch een sterk frame te krijgen. Door toepassing van andere wanddiktes of buisdiameters kan het frame sterker gemaakt worden. Daarbij is de constructie zodanig (het zgn. spaceframe, net als bijvoorbeeld de constructies over de snelweg), dat slechts een minimum aan materiaal nodig is. De opzet is simpel. Een boven- en onderligger met daartussen diagonalen. Bovenligger voor de trekkrachten, onderligger voor de drukkrachten en de diagonalen om de krachtenlijnen over te brengen. Dit is een zeer oude en beproefde methode (alle bruggen werden vroeger zo gebouwd, denk anders b.v. aan de eiffeltoren).
Alles in overweging nemend kunnen we dus concluderen dat het produceren van een aluminium frame profiel duurder is dan een 42CrMo4 buizenframe. Daarbij zal het 42CrMo4 frame ook nog eens lichter en compacter zijn.
Dan krijgen we nog het lasproces. Is bij staal de las altijd de sterkste schakel, bij aluminium is de las altijd de zwakste schakel. Gemiddeld genomen zal de treksterkte van een las bij Aluminium ongeveer 50N/mm2 teruglopen. Hierdoor is het dus van wezelijk belang om je lassen daar te plaatsen waar constructief de kleinste krachten komen. Op zich hoeft dit verder geen noemenswaardige problemen op te leveren voor de constructie van een frame.
42CrMo4 is echter ook verre van eenvoudig te lassen. Vanwege het hoge koolstofgehalte is het materiaal erg scheurgevoelig en mag het alleen gelast worden bij hoge temperaturen (min. 250ºC) waarna het zeer langzaam moet afkoelen. Dit maakt dat het proces verre van goedkoop is.
Voor beide processen zijn dus voor- en nadelen te bedenken. Aangezien Ducati al 50 jaar ervaring heeft met buizenframe's en je met buizenframe's compacter kunt bouwen, blijft men m.i. deze traditie trouw. Vergeet ook niet dat het een handelsmerk is geworden van het Italiaanse merk, net als de desmodromische klepbediening.
Maximum Velocity
MF veteraan
Zo! Jij kan het nogal zeggen zeg!
EdwinO
MF veteraan
- 6 feb 2002
- 4.092
- 1
Zit je nu ongelegeerd Al met CrMo te vergelijken Zuiver Al is toch kauwgum? Het zijn juist de legeringsmaterialen en daarmee de korrelstructuren die aan Al de mechanische eigenschappen geven. Mijn deltabox is touwens nog van staal maar dat terzijde. Zelfs als je de echte Al legerings waarden zou vergelijken ben ik het met je eens dat CrMo sterker is bij gelijke bouw, maar sterkte boeit hier niet. Het gaat om de stijfheid. Aangezien ook hier CrMo wat beter zal scoren ga je dus niet een frame van Al op dezelfde wijze bouwen. Die stijfheid haal je uit een andere constructie. Door een kokerconstructie bv. een tikkie hoger te maken kun je meer in stijfheid winnen dan door de keuze van een andere metaalsoort.
Nogmaals het lijkt me dat een frame zoals Ducati dat maakt erg handig is als je wilt experimenteren met geometriën en stijfheid, maar op een productiefiets zie ik de voordelen niet. Trouwens, als het buizenframe duidelijk "beter" zou zijn voor de rijeigenschappen dan zou je van de enkelstuks MotoGP machines verwachten dat ze allemaal wel van staalpijp zouden zijn gemaakt en dat de Ducs de rest zoek zouden rijden. Of...misschien het komend jaar?
Zuiver Al is toch kauwgum? Het zijn juist de legeringsmaterialen en daarmee de korrelstructuren die aan Al de mechanische eigenschappen geven. Mijn deltabox is touwens nog van staal maar dat terzijde. Zelfs als je de echte Al legerings waarden zou vergelijken ben ik het met je eens dat CrMo sterker is bij gelijke bouw, maar sterkte boeit hier niet. Het gaat om de stijfheid. Aangezien ook hier CrMo wat beter zal scoren ga je dus niet een frame van Al op dezelfde wijze bouwen. Die stijfheid haal je uit een andere constructie. Door een kokerconstructie bv. een tikkie hoger te maken kun je meer in stijfheid winnen dan door de keuze van een andere metaalsoort.Nogmaals het lijkt me dat een frame zoals Ducati dat maakt erg handig is als je wilt experimenteren met geometriën en stijfheid, maar op een productiefiets zie ik de voordelen niet. Trouwens, als het buizenframe duidelijk "beter" zou zijn voor de rijeigenschappen dan zou je van de enkelstuks MotoGP machines verwachten dat ze allemaal wel van staalpijp zouden zijn gemaakt en dat de Ducs de rest zoek zouden rijden. Of...misschien het komend jaar?
Trouwens, als het buizenframe duidelijk "beter" zou zijn voor de rijeigenschappen dan zou je van de enkelstuks MotoGP machines verwachten dat ze allemaal wel van staalpijp zouden zijn gemaakt en dat de Ducs de rest zoek zouden rijden. Of...misschien het komend jaar?
Dat Honda gaan vakwerk frames zou gebruiken zou alleen marketing technisch van aard zijn!!!
Dutch Ghostrider
Geblokkeerd account
- 13 dec 2003
- 627
- 0
Echt leerzaam dit. Ga door! 
...
Trouwens, als het buizenframe duidelijk "beter" zou zijn voor de rijeigenschappen dan zou je van de enkelstuks MotoGP machines verwachten dat ze allemaal wel van staalpijp zouden zijn gemaakt en dat de Ducs de rest zoek zouden rijden. Of...misschien het komend jaar?
Als je het beste MotoGP blok van dit moment neemt (de Honda V5) en je geeft die aan een constructeur zonder commerciele belangen (Moriwaki) dan bouwt die een motor met een stalen frame.
Ik heb trouwens ook dat verhaal over die buig eigenschappen van staal en alu teruggevonden:
http
/www.motorcycledaily.com/21may03steeltrellisframe.htm
edraket
MF veteraan
Ik heb ongelegeerd Aluminium als uitgangspunt genomen. Door toevoeging van legeringselementen zullen de mechanische eigenschappen verbeteren. Ik had dat uiteraard ook kunnen meenemen in mij betoog, maar ik wou het niet al te complex maken en het doet niet af aan het betoog.Zit je nu ongelegeerd Al met CrMo te vergelijken
Nogmaals het lijkt me dat een frame zoals Ducati dat maakt erg handig is als je wilt experimenteren met geometriën en stijfheid, maar op een productiefiets zie ik de voordelen niet. Trouwens, als het buizenframe duidelijk "beter" zou zijn voor de rijeigenschappen dan zou je van de enkelstuks MotoGP machines verwachten dat ze allemaal wel van staalpijp zouden zijn gemaakt en dat de Ducs de rest zoek zouden rijden. Of...misschien het komend jaar?
Treksterkte heeft alles met framebouw te maken, want mechanische eigenschappen (waarvan de Re0,2 de allerbelangrijkste is) zijn de pilaren van mechanica. Zonder mechanische eigenschappen kan een constructeur zijn berekening maken.
Zoals ik al zei, aluminium verkrijgt zijn mechanische waarden door extrusie, hetgeen complexe (doos)profielen zijn. Kijk maar eens naar een alu frame in doorsnede.
Deze doorsnede is van het frame van een RC30. Het is een vrij eenvoudig profiel, tegenwoordig zijn de doorsnede's behoorlijk complexer geworden. De hoogte van het profiel is minder belangrijk dan de vorm (lees doorsnede). Hoe complexer het profiel, hoe kleiner het kan zijn voor dezelfde krachten over te kunnen brengen. (nogmaals, vergelijk het frame van de FireBlade met de RCV211)
Een buizenframe maken van Aluminium kan wel, maar is zoals je zelf ook aangeeft niet echt slim. Voor zover ik weet heeft ook alleen Bimota het toegepast op haar BB1.
je hoort mij trouwens verder niet zeggen dat een buizenframe per definitie beter is dan een Aluminium frame. Beide frame's hebben hun voor- en nadelen. Daar waar Ducati al 50 jaar buizenframe's toepast en het buizenframe een handelskenmerk is geworden, hebben de Japanse fabrieken in de 80'er jaren voor Aluminium (Deltabox) frame's gekozen. Ook daar zit gegarendeerd een stukje marketing achter, want nadat Yamaha het Deltabox frame introduceerde, volgde de concurentie al snel. Inmiddels hebben de Japanse fabrieken 20 jaar ervaring in het bouwen van Aluminium frame's, waar men continue op blijft doorontwikkelen.
als een gegoten alu frame zo goed zou zijn zou Guzzi het ook wel gebruiken.
aan het feit dat ze dat (al 70 jaar) niet doen meen ik af te leiden dat een trellis/buizenframe altijd het beste is....
Hahahahahaha!!!
