Waarom zo schakelen?

[JorisK]

Ha luitjes,

Zat tijdens het rijden ineens te denken: waarom eigenlijk 1 naar beneden en de rest omhoog? Waarom niet gewoon 6x omhoog? Of 6x naar beneden?

Ik gok dat het een technische reden heeft, maar wij mensen hebben wel vaker vreemde logica toegepast. Kijk bijvoorbeeld naar de sport tennis: 15,30,40,A,Game.

 

[Daveyy]

Je kunt in ieder geval niet perongeluk in N komen tijdens het downshiften en zo dus je motorrem verliezen

 

[panter]

Waar wil je dan de neutraal zetten
Je trapt hem dan snel in zn neutraal als die helemaal boven of onder zit

 

[Lemmy]

Dat dus. Vanuit de eerste is het vijf keer omhoog, vanuit zes is het vijf keer omlaag, bij racers soms omgekeerd, maar 't is dus altijd raak.

 

[Meneer René]

Ik denk ook dat het zo gedaan is dat als je bij sterk afremmen makklijker naar beneden schakelt als omhoog

 

[Diver2000]

Wel een leuke vraag, volgens mij hadden we vroeger met schakelbrommers per merk verschillende manieren van schakelen.
Die hadden soms 1 naar beneden, de rest omhoog, ze waren er ook die andersom schakelden.
Weet zo niet meer precies hoe de merken schakelden.

 

[Squishy]

Ik kan me iets herinneren van een verhaal dat ze vroeger hun achterwiel blokkeerde omdat ze op een stoplicht afreden, terug schakelde naar neutraal (helemaal onderin) maar perongeluk nog in de 1 zaten.

 

[Kees Vetje]

Yamaha FS1 brommer had vier versnellingen, alles naar beneden trappen om op te schakelen. Daarna nooit meer zo'n schakelpatroon gezien. Waarschijnlijk omdat het niet praktisch is.

 

[JBi]

Terugschakelen moet je snel kunnen doen en omlaag trappen is makkelijker, opschakelen hoeft niet zo snel want je moet tenslotte eerst accelereren.
Neutraal tussen de versnelling is ook logisch, gaat beter op gevoel dus de kans dat je per ongeluk in neutraal zit is kleiner. Als je alsnog snel wil wegkomen trap hem in de één en weg ben je.

Brommerts zoals de Honda Dax hebben neutraal wel aan het begin, maar die heeft ook hak/teen schakeling.

 

[ronk]

Ja waarom ?
Ik vermoed idd het afremmen op de motor.
Makkelijk terugschakelen.
Bij racers wil men juist snel op schakelen en is het net andersom.
Vroeger waren er ook genoeg motoren met de schakelpook aan de rechterkant.
En dan het patroon net als bij racers 1 naar boven rest naar beneden.
En de rem juist links.
Ik reed vroeger naar school met een Yamaha FS1 dus alles naar beneden.
En in het weekend motorcross (wedstrijden) met het schakelpatroon 1 naar beneden en de rest omhoog Yamaha YZ125 en 250
En toch vergiste ik me daar nooit mee.

Maar het waarom nou juist linkse kant schakelen en dit patroon ?????

 

[Dhr. Bosso]

Ja waarom ?
Ik vermoed idd het afremmen op de motor.
Makkelijk terugschakelen.
Bij racers wil men juist snel op schakelen en is het net andersom.
Vroeger waren er ook genoeg motoren met de schakelpook aan de rechterkant.
En dan het patroon net als bij racers 1 naar boven rest naar beneden.
En de rem juist links.
Ik reed vroeger naar school met een Yamaha FS1 dus alles naar beneden.
En in het weekend motorcross (wedstrijden) met het schakelpatroon 1 naar beneden en de rest omhoog Yamaha YZ125 en 250
En toch vergiste ik me daar nooit mee.

Maar het waarom nou juist linkse kant schakelen en dit patroon ?????

Niet helemaal @ronk. Laverda heeft heel lang dat kruislings remmen/schakelen gehad, maar 1 was toen ook naar beneden en dan de rest omhoog.

 

[BMW-XR]

neutraal ligt (bijna) altijd tussen twee versnellingen omdat je het 'dog gear' tussen twee versnellings tandwieloverbrengingen zet. Ook de reden waaarom het wat moeilijker te vinden is. Zelde in auto, neutraal is tussen bijvoorbeeld 1&2, 3&4, 5&6. Anders zou je nog een extra dog gear erin moeten zetten om neutraal te verkrijgen

 

[DAF400]

Heeft/ had Enfield niet een aparte pook om hem neutraal te kunnen zetten vanuit elke versnelling? (ook patent op dacht ik)

Ik denk dat een fabrikant gewoon zelf kiest wat hij wil, en vooral wat hij denkt dat de markt wil. Op 1 of andere manier is het gewoon populair geworden en daarom de standaard.
Bij auto's had je vroeger ook versnellingsbakken die op zijn kop zaten. En nu nog steeds kan de achteruit op verschillende posities zitten met ieder hun eigen manier van ontgrendelen. (of helemaal geen ontgrendeling voor de achteruit)

 

[Falierke]

Het omgekeerd schakelen bij een racer heeft als reden dat je kan opschakelen zonder je voet onder het pedaal te moeten zetten onder (extreme) hellingshoek. Wel een interessante vraag waarom het 1 n 2 3 4 5 6 is. Zal vast te maken hebben met het risico om in vrij te komen bij naar beneden schakelen, maar zeker weten doe ik het niet . Ik volg hem ff

 

[Robinjo]

Voordat het gestandaardiseerd werd ergens in de jaren 70 deed elke fabrikant maar wat, Italiaanse en Engelse motoren schakelden aan de rechterkant, Ik reed een keer op een Laverda 1000 met rechtse én omgekeerde schakeling, best effe wennen hoor. Nog ouder spul had de schakelpook op de tank zitten links of rechts en je had inderdaad ook bijvoorbeeld 4 omhoog of juist omlaag. Sommige vroege Japanners hadden een bak waar je vanaf je hoogste versnelling naar neutraal kom schakelen en daarna weer in z'n éérste verder kon, (een repeteerbak oid ???) dat werkte goed met hun manier van rijden alleen hier niet zo.

 

[Sender]

Ik denk ook dat het zo gedaan is dat als je bij sterk afremmen makklijker naar beneden schakelt als omhoog

Hmm, GP en WSBK machines hebben het andersom, en als er een machine is die sterk afremt....

 

[Monkey]

Het omgekeerd schakelen bij een racer heeft als reden dat je kan opschakelen zonder je voet onder het pedaal te moeten zetten onder (extreme) hellingshoek. Wel een interessante vraag waarom het 1 n 2 3 4 5 6 is. Zal vast te maken hebben met het risico om in vrij te komen bij naar beneden schakelen, maar zeker weten doe ik het niet . Ik volg hem ff

waarom zou je vanuit de 6 in de N willen schakelen?
maar nog veel belangrijker, als je hem in de N parkeert zoals zovelen van ons doen (ok, ik deed het maar nu met een scootertje...) hoe vaak moet je dan trappen voor hij in de 1 zit om weg te kunnen rijden.

 

[Meneer René]

1 keer

 

[Bart_T]

Samengevat dus:

N zit naast 1 zodat je 'm snel vanuit N in 1 kan trappen bij wegrijden.

Opschakelen is naar boven trappen omdat dat niet zo vlot hoeft, want je moet tussen je versnellingen toch eerst accelereren.

Terugschakelen is naar beneden trappen omdat dat soms wel vlot moet (van 3 naar 1 tijdens remactie voor stoplicht bijvoorbeeld).

1 'onderaan' in plaats van N is zodat 1 als mentaal ankerpunt kan dienen. Als ik bijvoorbeeld op 'n stoplicht afrijd en ik weet dat ik ga remmen, en ik heb niet bijgehouden in welke versnelling ik zit, tel ik niet hoe vaak ik trap, maar gewoon 'trap, trap, tra-oh, hij gaat niet meer verder, dan issie in z'n 1'.

Links schakelen zal zijn omdat rechts al je achterrem zit; en die zit daar omdat het ergonomisch handiger is om beide remmen aan 1 kant te hebben. Makkelijker om te remmen met rechterhand-en voet dan met rechterhand en linkervoet. Voor je spiergeheugen is het makkelijker om te zeggen links schakelen/koppelen, rechts remmen.

En de rem zal rechts zitten omdat die meer finesse en behendigheid vraagt dan de koppelingshendel/rempook; en de meeste mensen dat in hun rechterhand hebben.

Denk niet dat het financieel haalbaar is om 'linkshandige' motoren te produceren.

 

[Janbros]

Zelde in auto, neutraal is tussen bijvoorbeeld 1&2, 3&4, 5&6. Anders zou je nog een extra dog gear erin moeten zetten om neutraal te verkrijgen

over wat voor een bak heb jij het ?
een gewone handgeschakelde heeft geen dog's, is kompleet anders opgebouwd met pa synchro meshen. daar ligt de neutraal nergens/overal tussen : je kan altijd van eendert welke versnelling naar eendert welke andere. niet zo bij een sequentiele alsq op moto's : daar moet je ze altijd 1 per 1 op/af gaan.

 

[Speed2Win]

De Enfield Bullet had idd een rechtsgeschakelde bak met de 1e versnelling omhoog. Dat vond ik vrij lastig, omdat je dus begint vanuit stilstand met een haal omhoog, dus moet je je voet onder de pook manoeuvreren met je linker voet nog op de grond, dus dat gaat best onhandig. Handig was weer wel het vrijstelpookje, waarbij je met de hak vanuit de hogere versnellingen in 1 trap weer in neutraal kwam.

Sequentiële versnellingsbak - Wikipedia

nl.wikipedia.org

Bij ombouw van je motor waarbij de pook naar achter wordt gericht i.p.v. naar voren (omdat de voetstepjes verder naar achteren geplaats zijn) krijg je vanzelf een omgedraaid patroon. Schijnt handiger te zijn met opschakelen in bochten als je plat hangt, want dan heb je weinig speling tussen de pook en het wegdek.

 

[BMW-XR]

over wat voor een bak heb jij het ?
een gewone handgeschakelde heeft geen dog's, is kompleet anders opgebouwd met pa synchro meshen. daar ligt de neutraal nergens/overal tussen : je kan altijd van eendert welke versnelling naar eendert welke andere. niet zo bij een sequentiele alsq op moto's : daar moet je ze altijd 1 per 1 op/af gaan.

Je hebt helemaal gelijk qua synchromesh. Maar qua sequentiele transmissie moet neutraal ergens tussen twee versnelling liggen, en het is wat logischer om 'm tussen 1 en 2 te leggen dan tussen 5 en 6?

 

[Robinjo]

M'n Guzzi heeft soms ook nog wat meer vrijstanden tussen andere versnellingen in.

 

[Monkey]

Je hebt helemaal gelijk qua synchromesh. Maar qua sequentiele transmissie moet neutraal ergens tussen twee versnelling liggen, en het is wat logischer om 'm tussen 1 en 2 te leggen dan tussen 5 en 6?

waarom zou je vanuit de 6 in de N willen schakelen?
maar nog veel belangrijker, als je hem in de N parkeert zoals zovelen van ons doen (ok, ik deed het maar nu met een scootertje...) hoe vaak moet je dan trappen voor hij in de 1 zit om weg te kunnen rijden.

 

[Speed2Win]

Links schakelen zal zijn omdat rechts al je achterrem zit; en die zit daar omdat het ergonomisch handiger is om beide remmen aan 1 kant te hebben. Makkelijker om te remmen met rechterhand-en voet dan met rechterhand en linkervoet. Voor je spiergeheugen is het makkelijker om te zeggen links schakelen/koppelen, rechts remmen.

Denk niet dat het financieel haalbaar is om 'linkshandige' motoren te produceren.

Veel Engelse motoren hadden een rechtsgeschakelde bak, vanwege de traditionele opbouw met links een primaire kettinkast en daardoor een met aan de rechterkant uitstekende pook losse versnellingsbak achter het motorblok (z.g. pre-unit). Amerikaanse regelgeving gaf aan dat vanwege eenduidigheid de versnellingspoken aan de linkerkant moesten zitten. Dat gaf constructief wel het nodige hoofdbreken. Daarbij hadden de meeste Japanners al unit construction (bak in het blok) wat ook meedroeg aan de teloorgang van British Steel. Naast dat de Black Bomber en zijn opvolgers (Rebel en zo) en later de CB750-4 insloegen als een bom. Plus economisch slechte tijden in GB maakte dat Nippon de overhand kreeg met linksgeschakelde brommers.