XJ/XS topic deel IV

Mogelijk dat in na 1 januari deze blokjes kan gebruiken. Ze passen niet op mijn XS-en. En na 1-1-2020 beschik ik waarschijnlijk over een XJ-variant en het zou dan zomaar kunnen dat deze blokjes dan wel zouden passen :)

Gelijk een kleine aanvulling, mijn XS750 (1977) ga ik te koop zetten. Er komt nog een advertentie (moet namelijk nog foto's maken).
 
Geïnspireerd door een Australisch XS1100 forum heb ik een set Mikuni BS36 carburateurs op de kop getikt die ik wil gaan proberen op mijn tot 900 opgeboorde XS850. Die set is volgens de verkoper afkomstig van een vroege XJ900 maar helemaal zeker is dat niet. De uitwendige maatvoering is dezelfde als van de Mikuni Mk2 van de XS750 E en F, luchtfilter en aansluitrubbers blijven dus origineel. De onderlinge afstand is natuurlijk
IMG_4789.JPG
IMG_4790.JPG

heel anders dus moet de bediening van de vlinderkleppen en de choke-stang aangepast worden. En de "Fuel-Tees" natuurlijk ook. Dat komt allemaal wel goed; de grootste uitdaging wordt de afstelling van sproeiers en naalden.
Op die carburateurs zit een aansluiting waarvan ik niet weet waar die voor dient. Dat is de aansluiting waar dat blauwe slangetje op zit en die staat, denk ik, in verbinding met het chokesysteem. Is er een XJ900 kenner die mij kan verlichten?
 
Weet je dat wel zeker?
Gezien de overgang in boringen is dit de ontluchting..
 
1-f53bImM.jpg
IMG_4792.JPG

Het gaat hierom, waar gaat dit slangetje heen? De binnenkant heeft verbinding met het kamertje in het vlotterbakje aan de rechterzijde. Daar steekt ook het messing pijpje in waardoor het choke-systeem zijn brandstof aanzuigt. Ook te zien op foto 2 van gisteren.
 
IMG_4794.JPG

Dit is een detail van de andere zijde, de ontluchting van de vlotterkamer is het gaatje boven de tekst "made in". Daar zit eenzelfde soort T-stukje tussen als die van de brandstoftoevoer.
 
Enigste wat ik kan verzinnen is dat het slangetje extra lucht toevoegt aan de benzine die door dat pijpje gaat,die slang zal
dan gewoon open moeten blijven en nergens op aangesloten zitten.
 
RG-gamma zei:
Enigste wat ik kan verzinnen is dat het slangetje extra lucht toevoegt aan de benzine die door dat pijpje gaat,die slang zal
dan gewoon open moeten blijven en nergens op aangesloten zitten.
Klik om te vergroten...
In die richting dacht ik ook al. Maar dan denk ik dat de andere kant ergens bij het luchtfilter uitkomt. Ik heb zelf ook een XJ900 maar dat is een Diversion en die heeft heel andere carburateurs. Hoop dat een XJ900F- kenner het precies kan vertellen.
 
Het is dus een bijna zeker een set FJ1100 carburateurs ,en die slang is de luchtinlaat voor het choke circuit zoals ik al dacht,die moet dus gewoon open blijven.
dsc_6638_7.jpg
 
Laatst bewerkt:
Dankjewel voor de research 👍. Van het Australische xs1100 forum weet ik dat de fj 11- en 1200 ook BS36 carburateurs hebben. Mysterie opgelost, thanks!
 
Heeft iemand een antwoord op deze vraag?

Het grote XS1100 Topic

Een moderne olie heeft vanwege de dopes juist wat temperatuur nodig voordat die dopes gaan werken. 65 graden is voor olie wel echt erg weinig. 80 tot 100 graden is echt heel normaal zeker voor een lucht of olie gekoeld blok.. En bij piekbelasting kan/ mag de temperatuur wel oplopen tot 130 -...
www.motor-forum.nl www.motor-forum.nl
 
Oerblade zei:
Heeft iemand een antwoord op deze vraag?

Het grote XS1100 Topic

Een moderne olie heeft vanwege de dopes juist wat temperatuur nodig voordat die dopes gaan werken. 65 graden is voor olie wel echt erg weinig. 80 tot 100 graden is echt heel normaal zeker voor een lucht of olie gekoeld blok.. En bij piekbelasting kan/ mag de temperatuur wel oplopen tot 130 -...
www.motor-forum.nl www.motor-forum.nl
Klik om te vergroten...
Vlampunt van moderne olie ligt op 200 graden of nog hoger,dus alles daaronder
Oerblade zei:
Heeft iemand een antwoord op deze vraag?

Het grote XS1100 Topic

Een moderne olie heeft vanwege de dopes juist wat temperatuur nodig voordat die dopes gaan werken. 65 graden is voor olie wel echt erg weinig. 80 tot 100 graden is echt heel normaal zeker voor een lucht of olie gekoeld blok.. En bij piekbelasting kan/ mag de temperatuur wel oplopen tot 130 -...
www.motor-forum.nl www.motor-forum.nl
Klik om te vergroten...
Interessant stukje,
De olietemperatuur wordt gemeten door een sensor die extern van de motor zit, vaak op het oliefilterhuis. Vaak is de olie al wat koeler dan de hot-spots in de motor zelf, ergo in de motor kan je hogere temperaturen verwachten, welke dat zijn is koffiedik kijken, maar is afhankelijk van het design en de oliekeuze.

Als je de boel andersom draait kun je wel een aanname doen. Zoals eerder geschreven is de optimale bedrijfstemperatuur waar elke motor op ontworpen wordt circa 100grdn Celcius. Dit is tevens een van de twee punten waar de viscositeit (weerstand tegen flow) van de olie wordt gespecificeerd, bij een xW40 is dat een range van 12,5 tot 16 cst. 'cst' staat voor centistokes (eenheid van de kinematische viscositeit). Nou is er ook nog ziets als dynamische viscositeit (elasticiteit), die wordt uitgedrukt in 'cp' en is direct gerelateerd aan de kinematische viscositeit.

De elasticiteit is van belang bij de lagers, want daar wordt de oliefilm sterk uitgerekt wanneer de drijfstanglager in zijn uiterste positie staat. Op een gegeven moment staat er zoveel spanning op de oliefilm dat deze breekt en dan heb je metaal-op metaal. Dus een hoge elasticiteit is beter voor de levensduur, maar slechter voor het verbruik (meer verliezen) en wat minder performance.

De viscositeit is temperatuuur afhankelijk, ergo olie wordt dunner bij een toenemende temperatuur. Op een gegeven moment heeft de olie geen viscositeit meer en kan dus ook geen bescherming meer bieden. Echter er is nog een andere factor die de viscositeit beinvloedt en dat is de druk. De eigenschap van een olie om druk te weerstaan wordt uitgedrukt in de zogenaamde High Tension High Shear (HTHS). Deze wordt gespecificeerd bij 150grdn Celcius.

Om de discussie wat af te kaderen zou je dit als het maximaal toelaatbare van een olie kunnen beschouwen, ofwel, de max delta tussen de bedrijfstemperatuur en de hotspot mag maximaal 50grdn Celcius zijn. In de praktijk is er bij een nieuwe olie wel wat marge naar boven toe; hoeveel is weer afhankelijk van de kwaliteit van de olie.

M.a.w, als je in de praktijk een olie temperatuur van 130grdn Celcius meet, mag je er vanuit gaan dat intern in de motor, de olie wel eens 180grdn Celcius kan worden!!!

En hier wringt hem de schoen. Multigrade oliën bevatten polymeerketens als additief om de olie temp. stabiel te maken. Dat stelt fabrikanten in staat om een dunne basis olie (0W of 5W) bij bedrijfs temperatuur (100grdn Celcius) de eigenschappen van een SAE 40-grade te geven. Het probleem met de polymeer additieven is dat hun levensduur afhankelijk is van de temp. belasting (duur en cycles) die ze ondergaan, ergo na verloop van tijd breken ze af en de olie wordt dunner. Dit heeft een direct gevolg voor de oliedruk, maar de meeste moderne auto's hebben geen oliedruk meter dus merken hun eigenaren dat niet.

Voor een nieuwe olie kan dat best, maar het probleem zit in de lange verversings-intervallen die bij moderne auto's gangbaar zijn. Voor de klanten lijkt het leuk dat ze maar 1 keer per 30000km naar de garage hoeven om vervolgens veel geld voor een inspectie met vloeibaar goud neer te leggen, maar die lange verversings intervallen zijn alleen maar goed voor de branche zelf.

Nieuwe olie, Long Life of niet heeft een beperkte levensduur. Long Life zegt alleen maar dat de olie door een autofabrikant geschikt is om bij TBN's onder 1 gebruikt te worden. Dit is het punt waarbij een olie abrasief wordt en auto fabrikanten vinden dat prima, want dan slijt een motor net wat harder. De eerste eigenaar of de lease markt merkt er niets van, die gaat toch maar max over 150k km, maar de tweede eigenaar merkt dat wel in een toenemend olieverbruik omdat het hoonpatroon dan verdwenen is of een lagertje dat door zijn tweede laag heen is, of wat meer pitting op de nokkenstokken! Dat is de voornaamste reden dat de levensduur van een moderne motor i.d.r. niet boven de 300k km komt. Autofabrikanten vinden dat prima.... want dan komen er eerder grote reparaties en dat bevordert natuurlijk de doorstroming.

Een nieuwe olie heeft een TBN van 10-11. Dat wordt na verloop van kilometers een stuk lager. De olieanalyses die ik laat uitvoeren tonen aan dat het TBN van een olie na max 15k km tot 1 is gedaald. Hierbij is er geen verschil tussen motoren die wel of niet voor Long Life zijn vrijgegeven. Die TBN zakt en bij 15k km zit deze al op 1, waaronder de olie abrasief wordt. Bij 30k km mag je ervan uitgaan dat deze tot bijna nul is gereduceerd en dat merk je aan je motor.

Maar goed, door het verouderingsproces breken ook de polymeer additieven af en dan vervalt de olie voor zijj gebruikt worst case tot zijn basis olie, ergo een 0W40 heeft dan geen enkele viscositeit meer bij 100grdn Celcius. Dan mag je je afvragen hoever de olie dan nog in staat is om de draaiende delen zelfs bij normaal gebruik nog te beschermen?

Dus hoge temperaturen geen probleem, mits de olie nog van goede kwaliteit is! Daarom frequent olie-verversen en wacht niet op de service-indicator, dan is het al vaak 'te laat'. Ik hanteer bij mijn M5's maximaal 6k km (Mobil1 10W60) en bij mijn dagelijkse 530i maximaal 15k km (Mobil1 0W40). De tot nu toe uitgevoerde olieanalyses tonen aan dat de viscositeit dan nog prima in de range van de betreffende viscositeitsklasse valt.

Zelf ben ik meer van de wat dikke olie; ja dat leidt tot iets meer dynamische verliezen en dus een wat hoger verbruik en wat minder performance, maar een dikkere olie heeft ook ene hoge HTHS en daarmee meer thermische marge t.a.v hotspots. Een 5W30 olie heeft een lagere eis voor HTHS (2,9cp) dan een 5W40 (3,5cp) of een 15W40 (3,7cp). Die paar pk's kunnen me gestolen worden, die paar litertjes aan brandstof ook, maar een lagertje dat na 150k km geen slijtage vertoont is mij veel liever.
 
RG-gamma zei:
Vlampunt van moderne olie ligt op 200 graden of nog hoger,dus alles daaronder

Interessant stukje,
De olietemperatuur wordt gemeten door een sensor die extern van de motor zit, vaak op het oliefilterhuis. Vaak is de olie al wat koeler dan de hot-spots in de motor zelf, ergo in de motor kan je hogere temperaturen verwachten, welke dat zijn is koffiedik kijken, maar is afhankelijk van het design en de oliekeuze.

Als je de boel andersom draait kun je wel een aanname doen. Zoals eerder geschreven is de optimale bedrijfstemperatuur waar elke motor op ontworpen wordt circa 100grdn Celcius. Dit is tevens een van de twee punten waar de viscositeit (weerstand tegen flow) van de olie wordt gespecificeerd, bij een xW40 is dat een range van 12,5 tot 16 cst. 'cst' staat voor centistokes (eenheid van de kinematische viscositeit). Nou is er ook nog ziets als dynamische viscositeit (elasticiteit), die wordt uitgedrukt in 'cp' en is direct gerelateerd aan de kinematische viscositeit.

De elasticiteit is van belang bij de lagers, want daar wordt de oliefilm sterk uitgerekt wanneer de drijfstanglager in zijn uiterste positie staat. Op een gegeven moment staat er zoveel spanning op de oliefilm dat deze breekt en dan heb je metaal-op metaal. Dus een hoge elasticiteit is beter voor de levensduur, maar slechter voor het verbruik (meer verliezen) en wat minder performance.

De viscositeit is temperatuuur afhankelijk, ergo olie wordt dunner bij een toenemende temperatuur. Op een gegeven moment heeft de olie geen viscositeit meer en kan dus ook geen bescherming meer bieden. Echter er is nog een andere factor die de viscositeit beinvloedt en dat is de druk. De eigenschap van een olie om druk te weerstaan wordt uitgedrukt in de zogenaamde High Tension High Shear (HTHS). Deze wordt gespecificeerd bij 150grdn Celcius.

Om de discussie wat af te kaderen zou je dit als het maximaal toelaatbare van een olie kunnen beschouwen, ofwel, de max delta tussen de bedrijfstemperatuur en de hotspot mag maximaal 50grdn Celcius zijn. In de praktijk is er bij een nieuwe olie wel wat marge naar boven toe; hoeveel is weer afhankelijk van de kwaliteit van de olie.

M.a.w, als je in de praktijk een olie temperatuur van 130grdn Celcius meet, mag je er vanuit gaan dat intern in de motor, de olie wel eens 180grdn Celcius kan worden!!!

En hier wringt hem de schoen. Multigrade oliën bevatten polymeerketens als additief om de olie temp. stabiel te maken. Dat stelt fabrikanten in staat om een dunne basis olie (0W of 5W) bij bedrijfs temperatuur (100grdn Celcius) de eigenschappen van een SAE 40-grade te geven. Het probleem met de polymeer additieven is dat hun levensduur afhankelijk is van de temp. belasting (duur en cycles) die ze ondergaan, ergo na verloop van tijd breken ze af en de olie wordt dunner. Dit heeft een direct gevolg voor de oliedruk, maar de meeste moderne auto's hebben geen oliedruk meter dus merken hun eigenaren dat niet.

Voor een nieuwe olie kan dat best, maar het probleem zit in de lange verversings-intervallen die bij moderne auto's gangbaar zijn. Voor de klanten lijkt het leuk dat ze maar 1 keer per 30000km naar de garage hoeven om vervolgens veel geld voor een inspectie met vloeibaar goud neer te leggen, maar die lange verversings intervallen zijn alleen maar goed voor de branche zelf.

Nieuwe olie, Long Life of niet heeft een beperkte levensduur. Long Life zegt alleen maar dat de olie door een autofabrikant geschikt is om bij TBN's onder 1 gebruikt te worden. Dit is het punt waarbij een olie abrasief wordt en auto fabrikanten vinden dat prima, want dan slijt een motor net wat harder. De eerste eigenaar of de lease markt merkt er niets van, die gaat toch maar max over 150k km, maar de tweede eigenaar merkt dat wel in een toenemend olieverbruik omdat het hoonpatroon dan verdwenen is of een lagertje dat door zijn tweede laag heen is, of wat meer pitting op de nokkenstokken! Dat is de voornaamste reden dat de levensduur van een moderne motor i.d.r. niet boven de 300k km komt. Autofabrikanten vinden dat prima.... want dan komen er eerder grote reparaties en dat bevordert natuurlijk de doorstroming.

Een nieuwe olie heeft een TBN van 10-11. Dat wordt na verloop van kilometers een stuk lager. De olieanalyses die ik laat uitvoeren tonen aan dat het TBN van een olie na max 15k km tot 1 is gedaald. Hierbij is er geen verschil tussen motoren die wel of niet voor Long Life zijn vrijgegeven. Die TBN zakt en bij 15k km zit deze al op 1, waaronder de olie abrasief wordt. Bij 30k km mag je ervan uitgaan dat deze tot bijna nul is gereduceerd en dat merk je aan je motor.

Maar goed, door het verouderingsproces breken ook de polymeer additieven af en dan vervalt de olie voor zijj gebruikt worst case tot zijn basis olie, ergo een 0W40 heeft dan geen enkele viscositeit meer bij 100grdn Celcius. Dan mag je je afvragen hoever de olie dan nog in staat is om de draaiende delen zelfs bij normaal gebruik nog te beschermen?

Dus hoge temperaturen geen probleem, mits de olie nog van goede kwaliteit is! Daarom frequent olie-verversen en wacht niet op de service-indicator, dan is het al vaak 'te laat'. Ik hanteer bij mijn M5's maximaal 6k km (Mobil1 10W60) en bij mijn dagelijkse 530i maximaal 15k km (Mobil1 0W40). De tot nu toe uitgevoerde olieanalyses tonen aan dat de viscositeit dan nog prima in de range van de betreffende viscositeitsklasse valt.

Zelf ben ik meer van de wat dikke olie; ja dat leidt tot iets meer dynamische verliezen en dus een wat hoger verbruik en wat minder performance, maar een dikkere olie heeft ook ene hoge HTHS en daarmee meer thermische marge t.a.v hotspots. Een 5W30 olie heeft een lagere eis voor HTHS (2,9cp) dan een 5W40 (3,5cp) of een 15W40 (3,7cp). Die paar pk's kunnen me gestolen worden, die paar litertjes aan brandstof ook, maar een lagertje dat na 150k km geen slijtage vertoont is mij veel liever.
Klik om te vergroten...
Is dat het antwoord op de vraag van die pakking? Ik heb helemaal geen vraag gehad over olie.
het ging over zo'n ding.

www.cmsnl.com

SEAL, CYLINDER for XS1100 1978 USA - order at CMSNL

✓Good to order: SEAL, CYLINDER ✓Manufacturercode: 2H7-11355-00-00 ✓OEM Yamaha part
www.cmsnl.com www.cmsnl.com
 
Laatst bewerkt:
Vanwege de vele info in dat topic was me de vraagstelling niet duidelijk. Vandaar.
 
Deze rekken zijn weer in, incl de oude koffers.
Heb hier ook nog een dergelijk krauserrek (zwart) met zijkoffers (25l).
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

Goos XS750
Startknop Yamaha XS 750
Reacties
1
Weergaven
403
Coert65
Coert65
H
Welk Werkplaatsboek Yamaha XJ 650 Maxim
Reacties
2
Weergaven
399
NC 750 X DTC mh
N
R
Yamaha rd 350 of 400
Reacties
1
Weergaven
300
RG-gamma
RG-gamma
OldekerkXS11
XS1100 opnieuw leven inblazen
Reacties
6
Weergaven
526
RG-gamma
RG-gamma
C
Info yamaha sr250
Reacties
4
Weergaven
535
classiconero
C
Terug
Bovenaan Onderaan