Wat bepaald het max-toerental?

[Freakie_1]

Geachte,

Ik vroeg mij dus af wat of welke ontwikkeling het max toerental van een motorfiets bepaald. Zo zijn dikke 1 cylinders dikke fun maar draaien ze vaak maar de helft aan max toeren van wat een 4 cylinder supersport kan. Tuurlijk levert deze 1 cylinder een pak-koppel bij lagere toeren maar wat bepaald dat deze 4 pitten meer toeren kunnen draaien?

Als we bijvoorbeeld dikke 1000's vergelijken en we nemen daar ook 2 cylinders bij dan draaien die vaak wel 2 tot 3 duizend toeren minder. Je zou hiervan dus kunnen denken hoe meer cylinders hoe meer toeren maar een Honda Goldwing ontkracht dit weer.

Wat bepaald dat met de huidige techniek 4 cylinders de meeste toeren kunnen draaien?

 

[=lvt=]

Nee dit is een gevolg van de ontwikkeling van het blok...
Waarom zou je een ( duurder) kleppensysteem maken dat laten we zeggen 20000 rpm aankan, als je zuiger er maar 10000 aankan, dus je kleppen worden ontwikkeld op het type motor, is ( nog) geen beperkende factor ( denk b.v. aan he pneumatisch systeem wat yamaha nu op de racers gebruikt/test)
Het is wel zo dat de meeste auto's/motoren die getuned worden, op een gegeven moment tegen zwevende kleppen oplopen, maar nogmaals dat komt omdat ze daar niet voor ontwikkeld zijn

er werdt geopperd dat een ducati hogere toeren kan draaien.
vandaar dat ik duidde op de klepveren als beperkende factor. die heeft een ducati desmo nl. niet.
honda bijvoorbeeld, ging torsiestaven toepassen, omdat de metallurgie nog niet zover was om de klepveren te weren tegen een destijds ('64) hoge 10.000 toeren.

 

[BladeCC]

Maximaal toerental hangt af van:
1. De massa van de bewegende delen. Meer massa is lager maximaal toerental.
2. De kritieke zuigersnelheid. Als ik me goed kan herinneren is deze ca. 21 m/s. Deze is afhankelijk van de slag van de motor. Een korte slag geeft een lagere zuigersnelheid, de zuiger legt tenslotte een kortere weg af bij één omwenteling van de krukas. Hierdoor wordt de kritieke zuigersnelheid bij een hoger maximaal toerental bereikt.

 

[freon]

Hallo oma

 

[ApaX]

Geachte,

Ik vroeg mij dus af wat of welke ontwikkeling het max toerental van een motorfiets bepaald. Zo zijn dikke 1 cylinders dikke fun maar draaien ze vaak maar de helft aan max toeren van wat een 4 cylinder supersport kan. Tuurlijk levert deze 1 cylinder een pak-koppel bij lagere toeren maar wat bepaald dat deze 4 pitten meer toeren kunnen draaien?

Als we bijvoorbeeld dikke 1000's vergelijken en we nemen daar ook 2 cylinders bij dan draaien die vaak wel 2 tot 3 duizend toeren minder. Je zou hiervan dus kunnen denken hoe meer cylinders hoe meer toeren maar een Honda Goldwing ontkracht dit weer.

Wat bepaald dat met de huidige techniek 4 cylinders de meeste toeren kunnen draaien?

Fundamenteel zijn er twee limiten:

1. Massa krachten
2. Choked flow

Massa krachten beperk je uiteraard door alles zo licht mogelijk te maken. Je zit dan uiteraard wel met het probleem dat een licht drijfstangetjes ook niet zo sterk is. Wat men in de praktijk dus altijd doet is: korte slag motoren maken. Of het nu om een 13.000 rpm motorfiets motor gaat of om een auto motor, de gemiddelde zuigersnelheid ontloopt elkaar nauwelijks.

Choked flow is een phonemeen uit de thermodynamica. In feite zegt deze wet dat de stroomsnelheid door een gat nooit groter kan zijn dan de geluidssnelheid (als je aanzuigte, bij persen is het een ander verhaal). De motor krijgt bij hoge toerentallen simpelweg ademnood!

De vraag is nu, waarom zijn het dan over het algemeen de 4 cylinders die het hoogste specifieke vermogen hebben? Simpel: bij een gegeven slagvolume van bijvoorbeeld een liter en een korte slag krijg je bij de 2 cylinder heel snel zuigers die nogal op pannekoeken gaan lijken. Je kunt de boring niet groter blijven maken. De maximale boring/slag verhouding is voor een twee cylinder ongeveer het zelfde als een vier cylinder. Dat betekent dus dat de slag groter is en daarme ook de massa krachten groter zijn ---> toerental beperken dus....!

Hoe zit het dan met kleppen (en dat mag je zelf uitrekeken). Het komt omdat het effectief doorstroom oppervlak van de kleppen slecht lineair stijgt met de boring terwijl het slag volume met het kwadraat van de boring omhoog gaat. Met andere woorden, het effectief doorstroom oppervlak neemt omgekeerd evenredig af met de boring.

In een notendop....een vierpitter kan nu eenmaal geconstrueerd worden met een kortere slag en een relatief groot doorlaat opppervlak van de kleppen. Hij kan dus meer lucht aanzuigen en meer vermogen leveren.....appeltje eitje....:D

*kuch* dit was een heel oud topic...

 

[Anoniempje381]

Ducati bedoel je ?
Desmodromische kleppen

Ook dat, boven een bepaald toerental krijgen de klepveren de kleppen niet meer gesloten.
Vandaar dat byv ducati desmodromische klepbediening heeft en (vroeger?) f1 motoren pneumatische klepveren.