Zoektocht naar luchtgekoelde cilinderkop met 4 kleppen

[Lemans 0]

Hallo,

zoals de tittel laat vermoeden gaat het over een vrij brede zoektocht naar luchtgekoelde cilinderkoppen met 3 of meer kleppen per cilinder.
Deze koppen moeten wel akomstig zijn van ééncilinders of tweecilinders bower of V-blokken omdat ik ze afzonderlijk wil gebruiken.

Nu vermoed ik dat op dit forum mensen zitten die al heel wat van deze cilinderkoppen door hun handen hebben laten gaan en ik richt me dan ook tot hen.
Kunnen jullie met een kort berichtje laten weten welke motoren met zulke cilinderkoppen zijn uitgerust?

Op die manier kan ik een lijstje opstellen en technische info opzoeken.
Alvast bedankt,

Lemans

 

[Lemans 0]

Ik ben alleen benieuwd of ik het ergens kan volgen, ik ben nl nog best een beetje geinteresseerd in de luchtvaart.

Ik heb een 'member project log' op het forum 'Homebuilairplanes'
Het is een hele tijd stil geweest rond het project omdat vaak andere dingen belangrijker worden. Nu is het moment aangebroken om er een stapje verder mee te gaan.
Mogelijk raakt de motor in de nabije toekomst wel klaar...

http://www.homebuiltairplanes.com/f...irect-drive-engine-replace-277-477-rotax.html

Nu is het vaak zo dat interesse naar motoren wat breder uitwaait.
Ikzelf heb nog steeds mijn eerste motor en rij er nog vaak mee, een Yamaha XJ550 (1983).
Klok is reeds 2x rond geweest, ik rij er wel rustig mee. Voor het snellere werk staat er een Honda VF1000 en pas 3 jaar geleden heb ik mijn Honda XL250 (1981)van de hand gedaan omdat hij meer olie verbruikte dan benzine.

Nu moet ik zeggen dat zo'n Suzuki DR600 (of plus) me wel aanspreekt...

 

[DAF400]

Waarom kun je ipv vast te houden aan 3000 t/m niet de hoek van de propellorbladen veranderen zodat de luchtverplaatsing overeen komt met het toerental waarop de motor draaid?

 

[Lemans 0]

Waarom kun je ipv vast te houden aan 3000 t/m niet de hoek van de propellorbladen veranderen zodat de luchtverplaatsing overeen komt met het toerental waarop de motor draaid?

Het probleem zit bij de snelheden die de propeller uiteinden halen aan een zeker toerental.
Deze snelheden moet je toch beperken tot Mach 0,8.
Verder worden propellers stukken minder efficiënt als ze kleiner worden uitgevoerd.
Een mooi voorbeeld is een helicopter die met zijn grote schroef toch 1500kg kan heffen met 300pk. Een schroef van een vliegtuig 'trekt' amper 600kg met dezelfde 300pk.

 

[g-flater]

, verkeerde topic.

 

[Testa-Rossa]

En het gewicht terugbrengen naar -30kg?

Misschien bedoeld Chris geen Subaru automotor (al verwacht ik van wel).

Subaru maakt namelijk ook kleine motoren voor bv. Golfkarretjes, deze zijn o.a. populair in de kartsport (ook omdat ze relatief licht zijn).
Volgens mij zijn de meeste van die blokjes (geforceerd) luchtgekoelde 350cc parallel twins met bovenliggende nokkenas. Maar daar ga je echter geen 30pk uithalen bij 3000rpm


Waarom is de 4-takt eigenlijk heilig? Is dat moderne (milieu)wetgeving?

Wat is er mis met een 2-takt boxer bv. van een paar MZ 301 cilinders? Ik weet niet veel van de ultralight vliegtuigbouw, maar daar worden toch wel vaker 2-takt blokken gebuikt? Bijvoorbeeld van Hirth, ken ik ook van de kartsport (prachtige blokken).

 

[sav]

Het probleem zit bij de snelheden die de propeller uiteinden halen aan een zeker toerental.
Deze snelheden moet je toch beperken tot Mach 0,8.
Verder worden propellers stukken minder efficiënt als ze kleiner worden uitgevoerd.
Een mooi voorbeeld is een helicopter die met zijn grote schroef toch 1500kg kan heffen met 300pk. Een schroef van een vliegtuig 'trekt' amper 600kg met dezelfde 300pk.

Begrijpelijk.

Maar, een blok willen bouwen wat met 3000 rpm toch enigszins vermogen kan leveren en daarvoor componenten van een motorfietsblok gaan gebruiken is wat tegenstrijdig.
De automotive blokken die ik ken die met 3000 rpm al redelijk vermogen leveren, zijn de moderne turbo-dieseltjes die in 14% auto's gemonteerd worden. Wat onder motorfietsen geschroefd wordt is een antiek concept (HD) of het draait minimaal 6000 rpm.

Misschien is een luchtgekoelde kop in combinatie met drukvulling een bruikbaar alternatief.

 

[g-flater]

Ik heb een 'member project log' op het forum 'Homebuilairplanes'
Het is een hele tijd stil geweest rond het project omdat vaak andere dingen belangrijker worden. Nu is het moment aangebroken om er een stapje verder mee te gaan.
Mogelijk raakt de motor in de nabije toekomst wel klaar...

http://www.homebuiltairplanes.com/f...irect-drive-engine-replace-277-477-rotax.html

Nu is het vaak zo dat interesse naar motoren wat breder uitwaait.
Ikzelf heb nog steeds mijn eerste motor en rij er nog vaak mee, een Yamaha XJ550 (1983).
Klok is reeds 2x rond geweest, ik rij er wel rustig mee. Voor het snellere werk staat er een Honda VF1000 en pas 3 jaar geleden heb ik mijn Honda XL250 (1981)van de hand gedaan omdat hij meer olie verbruikte dan benzine.

Nu moet ik zeggen dat zo'n Suzuki DR600 (of plus) me wel aanspreekt...

Dank voor de link mooie tekeningen laat je daar zien, ga ik een x op mn gemak doorlezen. En hopelijk komt het blok af, zou interessant zijn.

Hier nog een link voor jou, dit is ook op basis van een Suzuki DR 750:

http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j...NIlZo-NMztLKozv-CSn_dBg&bvm=bv.89947451,d.d2s

Ik snap best dat zn 1 cilinder 4 tact je aanspreekt, daar kun je nl ook de grootste lol mee hebben.

 

[Lemans 0]

Waarom is de 4-takt eigenlijk heilig? Is dat moderne (milieu)wetgeving?
Wat is er mis met een 2-takt boxer.

2-takt en vliegtuigen is een moeilijk huwelijk en wel om twee redenen,
verbruik en smering.

Een propeller van een vliegtuig draait altijd tussen twee toerentallen die vrij dicht bij elkaar liggen. Kijk maar even naar de kruissnelheid en maximum snelheid van een willekeurig toestel. Gezien de propeller vast staat op de krukas (al dan niet met reductie) draait de motor dus ook tussen die toerentallen ongeacht de stand van de gasklep.
Nu zijn hoge toerentallen met gesloten gasklep (bij dalen) niet het ideale voor een 2-takt.

Verder is het verbruik van een 2-takt bij deellast ook zeer aanzienlijk.
De Rotax 277 bijvoorbeeld verbruikt tot 1 liter per pk per uur.
Indien een 4-takt wordt gebruikt kan dit slinken tot de helft.

 

[Lemans 0]

Begrijpelijk.

Maar, een blok willen bouwen wat met 3000 rpm toch enigszins vermogen kan leveren en daarvoor componenten van een motorfietsblok gaan gebruiken is wat tegenstrijdig.
De automotive blokken die ik ken die met 3000 rpm al redelijk vermogen leveren, zijn de moderne turbo-dieseltjes die in 14% auto's gemonteerd worden. Wat onder motorfietsen geschroefd wordt is een antiek concept (HD) of het draait minimaal 6000 rpm.

Misschien is een luchtgekoelde kop in combinatie met drukvulling een bruikbaar alternatief.

De motor die ik wil bouwen moet tussen de 25 en 30 kg wegen en zou ergens 35 pk moeten leveren. Die moderne dieseltjes zitten een flink stuk boven dat gewicht.

De kop en de cilinder van de DR800 lijken geschikt te zijn.

 

[Lemans 0]

Dank voor de link mooie tekeningen laat je daar zien, ga ik een x op mn gemak doorlezen. En hopelijk komt het blok af, zou interessant zijn.

Hier nog een link voor jou, dit is ook op basis van een Suzuki DR 750:

http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j...NIlZo-NMztLKozv-CSn_dBg&bvm=bv.89947451,d.d2s

Ik snap best dat zn 1 cilinder 4 tact je aanspreekt, daar kun je nl ook de grootste lol mee hebben.

Eerst een idee, dan een hoop voorbereidende berekeningen, dan CAD 3D waar je volumes, drukken en gewichten uithaalt, vervolgens terug een hoop berekeningen en pas dan kan je inschatten of er een slaagkans bestaat.

Bedankt voor die link, daar is zeer prachtig werk geleverd - hoed af/respect - zeker weten!

Wat die 1-cilinder 4-takt betreft...
Zie foto... aangekocht in 1985...verkocht in 2012...ongelooflijk veel plezier mee gehad.

 

[g-flater]

Eerst een idee, dan een hoop voorbereidende berekeningen, dan CAD 3D waar je volumes, drukken en gewichten uithaalt, vervolgens terug een hoop berekeningen en pas dan kan je inschatten of er een slaagkans bestaat.

Bedankt voor die link, daar is zeer prachtig werk geleverd - hoed af/respect - zeker weten!

Wat die 1-cilinder 4-takt betreft...
Zie foto... aangekocht in 1985...verkocht in 2012...ongelooflijk veel plezier mee gehad.


[afbeelding]

Jah maaan..... Had je die van Bob Marley overgenomen?

Tja weg gedaan en nu kriebelt het toch weer een beetje zn 1 cilindertje. Had je ook niet moeten doen.

 

[g-flater]

2-takt en vliegtuigen is een moeilijk huwelijk en wel om twee redenen,
verbruik en smering.

Een propeller van een vliegtuig draait altijd tussen twee toerentallen die vrij dicht bij elkaar liggen. Kijk maar even naar de kruissnelheid en maximum snelheid van een willekeurig toestel. Gezien de propeller vast staat op de krukas (al dan niet met reductie) draait de motor dus ook tussen die toerentallen ongeacht de stand van de gasklep.
Nu zijn hoge toerentallen met gesloten gasklep (bij dalen) niet het ideale voor een 2-takt.

Verder is het verbruik van een 2-takt bij deellast ook zeer aanzienlijk.
De Rotax 277 bijvoorbeeld verbruikt tot 1 liter per pk per uur.
Indien een 4-takt wordt gebruikt kan dit slinken tot de helft.

En jij wil met jou motor die reductie vermijden? Ivm gewicht besparing?

 

[daddyphilipsen]

Is het eigenlijk wel heel verstandig om een 4 kleps kop te nemen?

Want over het algemaaen halen motoren met een 4 klepskop wel een hoger vermogen en een hoger koppel maar helaas ook bij hogere toeren als een ouderwetse motor met 2 klepskop

 

[g-flater]

Quote----------------------------------------------

Het ligt voor de hand te denken dat als een zo groot mogelijke inlaatklep niet gunstig is, misschien twee kleinere inlaatkleppen dat wel zijn. En dat blijkt ook inderdaad zo te zijn als de kanalen en kleppen goed van vorm zijn. Een rekensommetje toont aan dat het totale klepoppervlak van twee of meer inlaatkleppen altijd groter kan zijn dan van een klep. Maar dat zegt niet alles, want ook doorstroomcoefficient telt mee. Als de ene grote inlaatklep een uitstekende vorm heeft met bijbehorend inlaatkanaal dan is de doorstroomcoefficient zeer hoog. Is de klepvorm van de motor met twee of meer inlaatkleppen slecht en het kanaalverloop ongunstig dan is de doorstroomcoefficient laag. Het resultaat is dan dat er niet meer, maar minder lucht langs die twee inlaatkleppen stroomt. Daarom heeft het ook zo lang voor de meerkleppenmotoren harder liepen dan de beste tweekleppers. Er zijn ook in ons land enkele mensen die – dankzij de stromingmeetbank – heel goed weten hoe je een tweeklepper vermogen moet laten leveren.

Quote-----Paul Klaver in "motor- en frame-techniek in woord en beeld"

 

[daddyphilipsen]

Dat zeg ik 4 klepskop meer vermogen en meer koppel maar altijd bij een hoger toerental als een 2 klepper

 

[sav]

Drukvulling en een aangepaste kleptiming is de truc die Fiat met haar twinair blokjes gebruikt om bij lage toerentallen toch flink wat power uit een klein blokje te halen (85 pk uit 900 cc bij 6000 rpm max). Fiat gebruikt hiervoor een lastige klepbediening en een gecompliceerd motormanagement maar die 85 paarden is bij lange na niet het maximale wat er uit deze 900 cc gehaald kan worden (Savali chiptuning gaat tot 102 pk).
Bovendien heb je voor je vliegtuig geen bruikbaar toerengebied van 1000 tot 6000 rpm nodig, daardoor zou een vaste nokkenas volstaan in plaats van het hydraulische systeem van Fiat.

Optimaliseren van het inlaatkanaal is een alternatief, maar ik heb met mijn dhz-flowen-tjoening nooit echt veel vermogensvermeerdering kunnen scoren bij toerentallen rond de genoemde 3000 rpm. De vermogensvermeerdering dankzij flowen zat bij mij altijd bovenin (meer dan 4000 rpm).

Aan de andere kant, je hebt het over een klein toerengebied waarin de motor moet kunnen werken. Je zou de lengte van de inlaat kunnen afstemmen op die 3000 rpm om middels drukgolven de cilinder extra te vullen. Dat is de truc die veel europese autofabrikanten toepassen om aan de veel-koppel-onderin-vraag van het publiek te voldoen. In een moderne automotor zie je daarom een complete kurketrekker-wokkel in de inlaat zitten.

 

[pim205gti]

~Lemans 0 schreef op 05 april 2015 @ 11:04: Deze setup van een motor is nog nooit eerder gebouwd.

 

[Lemans 0]

[afbeelding]

Ja, er is reeds veel 'getekend'... bouwen is het moeilijke gedeelte.

 

[Lemans 0]

Is het eigenlijk wel heel verstandig om een 4 kleps kop te nemen?

Want over het algemaaen halen motoren met een 4 klepskop wel een hoger vermogen en een hoger koppel maar helaas ook bij hogere toeren als een ouderwetse motor met 2 klepskop

Dat is juist, 4 kleppen zijn nadelig voor een goede vulling bij laag toerental.
Alleen moet ik het in dit project doen met heel weinig kleplift. Vandaar de keuze.
In normale omstandigheden ben je beter af met 2 kleppen.

 

[Lemans 0]

Jah maaan..... Had je die van Bob Marley overgenomen?

Tja weg gedaan en nu kriebelt het toch weer een beetje zn 1 cilindertje. Had je ook niet moeten doen.

LOL, niet vergeten dat dat meer dan 30 jaar geleden was.
Nu, de Honda's zijn beide helemaal op. Een DR 650+ zou de XL kunnen vervangen en voor de VF1000 vind ik een Ducati wel geschikt.

 

[Lemans 0]

En jij wil met jou motor die reductie vermijden? Ivm gewicht besparing?

Gewichtsbesparing is de grote reden maar er is nog wat anders.
De 'sound' van de krachtbron.
Beeld je even in dat je een replica bouwt van een Harley en enkel kan kiezen uit
250cc 2-takt motoren....

 

[g-flater]

Hehe ik vind het juist hele mooie kleuren, vooral voor een Honda.
Maar ik wist niet eens dat je een VF1000 kunt verslijten, die dingen gaan toch eeuwig mee??!

Tja Walter Villa was erg gelukkig met zn 250cc 2t Harley. In de 70'er jaren.

En ik snap niet helemaal hoe je dat bedoeld. Maakt zn reductie(kast) zoveel bijgeluid, of verstoord hij het motorgeluid?? Of is het vanwege het toerental waarbij zn motor het prettigst klinkt?

 

[RR.]

Overstemt het geluid van de propellor niet al het andere?

 

[Janbros]

Van Leuven zag ik. ik ook.
als je blokje af is wil ik wel eens komen kijken

 

[Lemans 0]

Overstemt het geluid van de propellor niet al het andere?

Alleen als de uiteinden van de propellor door de geluidsmuur gaan.