Van carbs naar injectie
- Onderwerp starter Dweertie
- Startdatum
- 24 mrt 2003
- 29.582
- 14.654
kawa Z 1300
MF veteraan
Ennnnnn de eerste heeft zich gemeldAls je een standaard consumenten inlaatspruitstuk met een flow ontworpen voor een 1.8 gaat gebruiken voor een opgeboorde motor. vind ik het niet zo gek dat je er met 4 losse race-carburateurs iets meer vermogen eruit peutert. Zoals je zegt, zuipt ie wel verschrikkelijk.
Zet nu eens 4 qua diameter goed uitgekozen ITB's erop met moderne injectorsen dan weer meten OP DEZELFDE BANK
ik weet 100% zeker dat je met injectie meer vermogen loskrijgt. Als je naar de werking van een carburateur kijkt (brandstof aanzuigen door gecreërde onderdruk) is dat ook niet meer dan logisch.
En hij loopt nog zuiniger ook uiteindelijk.
Heb je ook gekeken wat itb's kosten?
De clio's waar ik het over heb zijn ongeveer allemaal met hetzelfde budget omgebouwd, de mijne met een dubbele weber, dus geen 4 losse carbs en de injectie's met een andere inlaat en grotere injectoren.
Dus vergelijkbaar budget en inderdaad op dezelfde bank gemeten en ook nog op dezelfde dag.
Natuurlijk als je een onbeperkt budget hebt is uiteindelijk uit moderne techniek veel meer te halen, maar ja dan ga je geen clio blokje opboren maar koop je een 2 liter cup blok en wordt het nog duurder omdat je dan ook je onderstel ed weer aan moet passen.
Dus dat is pas appels met peren vergelijken net als een paar itb's toevoegen.
Ok, zal me er ook even mee bemoeien, hele tijd geleden dat ik op MF te vinden was. 
Oppassen ook, want vaak als je iets inhoudelijk op fora probeert uit te leggen krijg je een hele lading stront over je heen van zelfbenoemde experts. Maar goed. Te laat.
Even voorstellen, ik ben Jeroen Bosma, eigenaar van BS-AutoTune en ontwikkelaar van de EFIgnition. (www.efignition.nl)
Injectiesystemen en ontstekingssystemen inbouwen op de meest gekke voertuigen is mijn beroep.
Ik leer iedere dag bij... Dankzij de vragen van mijn klanten. En de toestanden die ze me af en toe voorschotelen..
Zo ben ik op motorfiets gebied bezig met klanten met een Harley, weer een ander met een Hesketh en nog wat lui die alles wat ze in handen krijgen voorzien van een turbo.
Soms komen er vragen en dan moet ik bekennen dat ik het antwoord niet paraat heb.
Dus dan pak ik de simulator erbij en dan zet ik de settings in de ECU en kijk hoe deze erop reageert.
Nou zijn er betreffende de twin een paar leuke dingen:
De twin is een "odd-fire" motor. Dit is geen probleem, je kan de "vreemde" hoek gewoon in de ECU kloppen. Maar de ECU is nog een beetje slimmer dan ik dacht. Ook zonder nokkenas sensor stuurt de ECU de ontsteking goed aan, weliswaar in "wasted spark" mode. Dit had ik zelf niet verwacht, maar dat komt omdat ik veel met "odd-fire" V6 motoren werk en dan kan de ECU niet op de krukas de juiste ontsteekhoek bepalen (meting van de nokkenas fase is dan belangrijk).
Nou zit er nog een grappige feature in de software. Je kan de nokkenas ingang ook op de MAP sensor laten triggeren. De ECU ziet de dip in het MAP signaal en weet daarmee dat cilinder 1 bezig is met de inlaatslag. Dit hoeft ze maar 1x goed te doen, daarna onthoud ze de nokkenas positie. Dus ook bij WOT (Wide Open Throttle) blijft de ECU doorgaan met in de (4-slag) pas lopen.
Nog een paar leuke maar zeer belangrijke dingetjes:
Je kan je aan motorfiets motoren heel erg vertillen. De reden:
Nokkenas profiel.
Ik heb ooit 600 cc motorfiets blokjes omgebouwd die op cross-karts zaten.
(of eigenlijk kwam een handelaar met 3 van die dingen tegelijk die hij alle 3 verkeerd had aangesloten, maar dat is weer een anekdote op zich).
Allemaal goed en wel. Afgesteld op de dyno. 15.000 toeren. Gillen. En in de race gewoon winnen.
Kunnen we heel moeilijk over doen, maar als brandstof hoeveelheid juist is, vonk is op tijd, dan komt het vermogen.
Specialer is het niet.
MAAR.
De motoren hadden erg veel last met totaal geen koppel onder de 6000 toeren.
Karakter ?
Toen waren er klanten met Kawasaki Z1300's (6 pitters !![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
).
Ik kan niet anders zegen, zalig lopende motoren. Zeker als je van een bonkende 2 pitter boxer komt.
Leuke ombouw. De motoren knappen ervan op. Synchroon afstelling (en het verlopen ervan) is een dingetje, de juiste injectoren monteren is een ander dingetje, maar verder fantastisch.
Toen kwam er een klant (en later vriend) van me met een FJ1200. Geen spannende motor zou je zeggen. Max RPM 12.000. Maar toch viel ik toen door de mand.
Ik heb die klant toen ook op de Z1300 laten rijden en daarna gingen we aan de gang met de FJ1200. Zelfde fenomeen als bij de 600 supersport motoren: Er valt haast niet weg te komen met de motor als je deze onder de 4-5000 toeren houdt.
Je hoort uit de inlaat: MMWWWWOOOEEEEHHHHAAA.... En er gebeurd amper wat. Ontsteking vroeg, ontsteking laat, mengsel arm, mengsel rijk. Het haalt allemaal niets uit.
Wat doe je op zo'n moment. Je probeert de motor transparant te maken en door de motor heen te kijken om het proces te bekijken. En dan bedenk je: hij houdt zijn lucht niet binnen. De inlaat klep staat zo lang open dat er totaal geen cilinder vulling is beneden de 5000 toeren. Dus ook geen power.
Maar waarom gaat het op een carburateur motor of een injectie motor met origineel systeem dan wel goed ?
De inlaat wordt geknepen.
In het geval van de carburateur motor met de Constant Vacuüm (CV) carburateur. Er zit een membraan en een schuif in de carburateur die pas omhoog komt als de luchtsnelheid op gang komt. Door de kleine doorlaat en daardoor hogere luchtsnelheid in de inlaat vult de motor zich beter.
Bij een injectie motor zie je dat er secundaire gaskleppen aanwezig zijn. Deze worden door de ECU onder een X toerental dicht gehouden. Bij de nieuwere motoren zijn de 2e kleppen niet aanwezig, maar worden de primaire kleppen gewoon niet geopend (drive by wire). Je ziet fabrikanten nu ook variabele nokkenas timing toepassen om de cilindervulling bij lage toerentallen nog verder te verbeteren.
Dit zijn dingen die je je goed moet realiseren als je een injectie ombouw gaat doen. Het is in sommige gevallen meer dan enkel en alleen brandstof inspuiten en ontsteken op het juiste moment. Het gaat dan ook om het regelen van de luchthuishouding van de motor. Bij een twin die tot 8000 toeren draait en zoals bij de Kawa Z1300 gaat het allemaal prima. Maar zodra je CV carburateurs of secundaire gaskleppen ziet, moeten alle alarmbellen gaan rinkelen.
Top end vermogen ga je er wel uit peuteren. Dat is zo makkelijk. Een motor goed rijdbaar maken (/houden). Dat is een heel andere uitdaging en hangt in grote mate af van de motorconfiguratie en je modificaties. En daar kan dus meer voor nodig zijn dan alleen de ontsteking op tijd zetten en de juiste hoeveelheid brandstof erin kieperen.
We zijn ooit bezig geweest om met een Arduino de secundaire kleppen te bedienen en zijn daar erg ver mee gekomen. Maar we hadden veel storing waardoor de kleppen nogal klapperden en uiteindelijk fakkelde het hele zaakje af. En toen is het hele verhaal in de koelkast beland..
Om een lang verhaal kort te maken.. Bekijk goed of de motorconstructie zich leent om om te bouwen op injectie als je maar 1 gasklep bediend. Door dit te zeggen kegel ik mogelijk mijn eigen ramen in. Want daardoor zullen er mogelijk wat potentiële klanten afzien van hun ombouw project. Maar ik ben vooral een techneut. En ik kan niet tegen technisch kromme oplossingen.
Dus: bezint voor je begint.
Oppassen ook, want vaak als je iets inhoudelijk op fora probeert uit te leggen krijg je een hele lading stront over je heen van zelfbenoemde experts. Maar goed. Te laat.
Even voorstellen, ik ben Jeroen Bosma, eigenaar van BS-AutoTune en ontwikkelaar van de EFIgnition. (www.efignition.nl)
Injectiesystemen en ontstekingssystemen inbouwen op de meest gekke voertuigen is mijn beroep.
Ik leer iedere dag bij... Dankzij de vragen van mijn klanten. En de toestanden die ze me af en toe voorschotelen..
Zo ben ik op motorfiets gebied bezig met klanten met een Harley, weer een ander met een Hesketh en nog wat lui die alles wat ze in handen krijgen voorzien van een turbo.
Soms komen er vragen en dan moet ik bekennen dat ik het antwoord niet paraat heb.
Dus dan pak ik de simulator erbij en dan zet ik de settings in de ECU en kijk hoe deze erop reageert.
Nou zijn er betreffende de twin een paar leuke dingen:
De twin is een "odd-fire" motor. Dit is geen probleem, je kan de "vreemde" hoek gewoon in de ECU kloppen. Maar de ECU is nog een beetje slimmer dan ik dacht. Ook zonder nokkenas sensor stuurt de ECU de ontsteking goed aan, weliswaar in "wasted spark" mode. Dit had ik zelf niet verwacht, maar dat komt omdat ik veel met "odd-fire" V6 motoren werk en dan kan de ECU niet op de krukas de juiste ontsteekhoek bepalen (meting van de nokkenas fase is dan belangrijk).
Nou zit er nog een grappige feature in de software. Je kan de nokkenas ingang ook op de MAP sensor laten triggeren. De ECU ziet de dip in het MAP signaal en weet daarmee dat cilinder 1 bezig is met de inlaatslag. Dit hoeft ze maar 1x goed te doen, daarna onthoud ze de nokkenas positie. Dus ook bij WOT (Wide Open Throttle) blijft de ECU doorgaan met in de (4-slag) pas lopen.
Nog een paar leuke maar zeer belangrijke dingetjes:
Je kan je aan motorfiets motoren heel erg vertillen. De reden:
Nokkenas profiel.
Ik heb ooit 600 cc motorfiets blokjes omgebouwd die op cross-karts zaten.
(of eigenlijk kwam een handelaar met 3 van die dingen tegelijk die hij alle 3 verkeerd had aangesloten, maar dat is weer een anekdote op zich).
Allemaal goed en wel. Afgesteld op de dyno. 15.000 toeren. Gillen. En in de race gewoon winnen.
Kunnen we heel moeilijk over doen, maar als brandstof hoeveelheid juist is, vonk is op tijd, dan komt het vermogen.
Specialer is het niet.
MAAR.
De motoren hadden erg veel last met totaal geen koppel onder de 6000 toeren.
Karakter ?
Toen waren er klanten met Kawasaki Z1300's (6 pitters !
).Ik kan niet anders zegen, zalig lopende motoren. Zeker als je van een bonkende 2 pitter boxer komt.
Leuke ombouw. De motoren knappen ervan op. Synchroon afstelling (en het verlopen ervan) is een dingetje, de juiste injectoren monteren is een ander dingetje, maar verder fantastisch.
Toen kwam er een klant (en later vriend) van me met een FJ1200. Geen spannende motor zou je zeggen. Max RPM 12.000. Maar toch viel ik toen door de mand.
Ik heb die klant toen ook op de Z1300 laten rijden en daarna gingen we aan de gang met de FJ1200. Zelfde fenomeen als bij de 600 supersport motoren: Er valt haast niet weg te komen met de motor als je deze onder de 4-5000 toeren houdt.
Je hoort uit de inlaat: MMWWWWOOOEEEEHHHHAAA.... En er gebeurd amper wat. Ontsteking vroeg, ontsteking laat, mengsel arm, mengsel rijk. Het haalt allemaal niets uit.
Wat doe je op zo'n moment. Je probeert de motor transparant te maken en door de motor heen te kijken om het proces te bekijken. En dan bedenk je: hij houdt zijn lucht niet binnen. De inlaat klep staat zo lang open dat er totaal geen cilinder vulling is beneden de 5000 toeren. Dus ook geen power.
Maar waarom gaat het op een carburateur motor of een injectie motor met origineel systeem dan wel goed ?
De inlaat wordt geknepen.
In het geval van de carburateur motor met de Constant Vacuüm (CV) carburateur. Er zit een membraan en een schuif in de carburateur die pas omhoog komt als de luchtsnelheid op gang komt. Door de kleine doorlaat en daardoor hogere luchtsnelheid in de inlaat vult de motor zich beter.
Bij een injectie motor zie je dat er secundaire gaskleppen aanwezig zijn. Deze worden door de ECU onder een X toerental dicht gehouden. Bij de nieuwere motoren zijn de 2e kleppen niet aanwezig, maar worden de primaire kleppen gewoon niet geopend (drive by wire). Je ziet fabrikanten nu ook variabele nokkenas timing toepassen om de cilindervulling bij lage toerentallen nog verder te verbeteren.
Dit zijn dingen die je je goed moet realiseren als je een injectie ombouw gaat doen. Het is in sommige gevallen meer dan enkel en alleen brandstof inspuiten en ontsteken op het juiste moment. Het gaat dan ook om het regelen van de luchthuishouding van de motor. Bij een twin die tot 8000 toeren draait en zoals bij de Kawa Z1300 gaat het allemaal prima. Maar zodra je CV carburateurs of secundaire gaskleppen ziet, moeten alle alarmbellen gaan rinkelen.
Top end vermogen ga je er wel uit peuteren. Dat is zo makkelijk. Een motor goed rijdbaar maken (/houden). Dat is een heel andere uitdaging en hangt in grote mate af van de motorconfiguratie en je modificaties. En daar kan dus meer voor nodig zijn dan alleen de ontsteking op tijd zetten en de juiste hoeveelheid brandstof erin kieperen.
We zijn ooit bezig geweest om met een Arduino de secundaire kleppen te bedienen en zijn daar erg ver mee gekomen. Maar we hadden veel storing waardoor de kleppen nogal klapperden en uiteindelijk fakkelde het hele zaakje af. En toen is het hele verhaal in de koelkast beland..
Om een lang verhaal kort te maken.. Bekijk goed of de motorconstructie zich leent om om te bouwen op injectie als je maar 1 gasklep bediend. Door dit te zeggen kegel ik mogelijk mijn eigen ramen in. Want daardoor zullen er mogelijk wat potentiële klanten afzien van hun ombouw project. Maar ik ben vooral een techneut. En ik kan niet tegen technisch kromme oplossingen.
Dus: bezint voor je begint.
Laatst bewerkt:
MasterTommy
MF veteraan
Het gaskleppen dicht houden verhaal wordt natuurlijk al een tijdje gedaan. Geforceerd dichthouden onder een bepaald toerengebied stelt je ook in staat om achterlijk grote diameters te gebruiken qua gasklephuizen. Meer top-end, en onderin knijp je hem softwarematig.
Dit soort discussie voer je het best met een biertje in je hand op een paddock van een circuit, waar elke rijder natuurlijk harstikke voor een zo direct mogelijke vertalen van gashendel > gasklep is. Dat dat zowel qua rijdbaarheid als vermogen voor geen meter klopt maakt ze niet uit.
Dit soort discussie voer je het best met een biertje in je hand op een paddock van een circuit, waar elke rijder natuurlijk harstikke voor een zo direct mogelijke vertalen van gashendel > gasklep is. Dat dat zowel qua rijdbaarheid als vermogen voor geen meter klopt maakt ze niet uit.
MasterTommy
MF veteraan
Sja, budget. Dat zei je niet. Je zei dat je met carburateurs meer vermogen uit een blok haalt dan met injectie. En dat is gewoon onzin.
Laatst bewerkt:
tdm1996
Die hard MF'er
Ok, zal me er ook even mee bemoeien, hele tijd geleden dat ik op MF te vinden was.
Oppassen ook, want vaak als je iets inhoudelijk op fora probeert uit te leggen krijg je een hele lading stront over je heen van zelfbenoemde experts. Maar goed. Te laat.
Even voorstellen, ik ben Jeroen Bosma, eigenaar van BS-AutoTune en ontwikkelaar van de EFIgnition. (www.efignition.nl)
Injectiesystemen en ontstekingssystemen inbouwen op de meest gekke voertuigen is mijn beroep.
Ik leer iedere dag bij... Dankzij de vragen van mijn klanten. En de toestanden die ze me af en toe voorschotelen..
Zo ben ik op motorfiets gebied bezig met klanten met een Harley, weer een ander met een Hesketh en nog wat lui die alles wat ze in handen krijgen voorzien van een turbo.
Soms komen er vragen en dan moet ik bekennen dat ik het antwoord niet paraat heb.
Dus dan pak ik de simulator erbij en dan zet ik de settings in de ECU en kijk hoe deze erop reageert.
Nou zijn er betreffende de twin een paar leuke dingen:
De twin is een "odd-fire" motor. Dit is geen probleem, je kan de "vreemde" hoek gewoon in de ECU kloppen. Maar de ECU is nog een beetje slimmer dan ik dacht. Ook zonder nokkenas sensor stuurt de ECU de ontsteking goed aan, weliswaar in "wasted spark" mode. Dit had ik zelf niet verwacht, maar dat komt omdat ik veel met "odd-fire" V6 motoren werk en dan kan de ECU niet op de krukas de juiste ontsteekhoek bepalen (meting van de nokkenas fase is dan belangrijk).
Nou zit er nog een grappige feature in de software. Je kan de nokkenas ingang ook op de MAP sensor laten triggeren. De ECU ziet de dip in het MAP signaal en weet daarmee dat cilinder 1 bezig is met de inlaatslag. Dit hoeft ze maar 1x goed te doen, daarna onthoud ze de nokkenas positie. Dus ook bij WOT (Wide Open Throttle) blijft de ECU doorgaan met in de (4-slag) pas lopen.
Nog een paar leuke maar zeer belangrijke dingetjes:
Je kan je aan motorfiets motoren heel erg vertillen. De reden:
Nokkenas profiel.
Ik heb ooit 600 cc motorfiets blokjes omgebouwd die op cross-karts zaten.
(of eigenlijk kwam een handelaar met 3 van die dingen tegelijk die hij alle 3 verkeerd had aangesloten, maar dat is weer een anekdote op zich).
Allemaal goed en wel. Afgesteld op de dyno. 15.000 toeren. Gillen. En in de race gewoon winnen.
Kunnen we heel moeilijk over doen, maar als brandstof hoeveelheid juist is, vonk is op tijd, dan komt het vermogen.
Specialer is het niet.
MAAR.
De motoren hadden erg veel last met totaal geen koppel onder de 6000 toeren.
Karakter ?
Toen waren er klanten met Kawasaki Z1300's (6 pitters !
Ik kan niet anders zegen, zalig lopende motoren. Zeker als je van een bonkende 2 pitter boxer komt.
Leuke ombouw. De motoren knappen ervan op. Synchroon afstelling (en het verlopen ervan) is een dingetje, de juiste injectoren monteren is een ander dingetje, maar verder fantastisch.
Toen kwam er een klant (en later vriend) van me met een FJ1200. Geen spannende motor zou je zeggen. Max RPM 12.000. Maar toch viel ik toen door de mand.
Ik heb die klant toen ook op de Z1300 laten rijden en daarna gingen we aan de gang met de FJ1200. Zelfde fenomeen als bij de 600 supersport motoren: Er valt haast niet weg te komen met de motor als je deze onder de 4-5000 toeren houdt.
Je hoort uit de inlaat: MMWWWWOOOEEEEHHHHAAA.... En er gebeurd amper wat. Ontsteking vroeg, ontsteking laat, mengsel arm, mengsel rijk. Het haalt allemaal niets uit.
Wat doe je op zo'n moment. Je probeert de motor transparant te maken en door de motor heen te kijken om het proces te bekijken. En dan bedenk je: hij houdt zijn lucht niet binnen. De inlaat klep staat zo lang open dat er totaal geen cilinder vulling is beneden de 5000 toeren. Dus ook geen power.
Maar waarom gaat het op een carburateur motor of een injectie motor met origineel systeem dan wel goed ?
De inlaat wordt geknepen.
In het geval van de carburateur motor met de Constant Vacuüm (CV) carburateur. Er zit een membraan en een schuif in de carburateur die pas omhoog komt als de luchtsnelheid op gang komt. Door de kleine doorlaat en daardoor hogere luchtsnelheid in de inlaat vult de motor zich beter.
Bij een injectie motor zie je dat er secundaire gaskleppen aanwezig zijn. Deze worden door de ECU onder een X toerental dicht gehouden. Bij de nieuwere motoren zijn de 2e kleppen niet aanwezig, maar worden de primaire kleppen gewoon niet geopend (drive by wire). Je ziet fabrikanten nu ook variabele nokkenas timing toepassen om de cilindervulling bij lage toerentallen nog verder te verbeteren.
Dit zijn dingen die je je goed moet realiseren als je een injectie ombouw gaat doen. Het is in sommige gevallen meer dan enkel en alleen brandstof inspuiten en ontsteken op het juiste moment. Het gaat dan ook om het regelen van de luchthuishouding van de motor. Bij een twin die tot 8000 toeren draait en zoals bij de Kawa Z1300 gaat het allemaal prima. Maar zodra je CV carburateurs of secundaire gaskleppen ziet, moeten alle alarmbellen gaan rinkelen.
Top end vermogen ga je er wel uit peuteren. Dat is zo makkelijk. Een motor goed rijdbaar maken (/houden). Dat is een heel andere uitdaging en hangt in grote mate af van de motorconfiguratie en je modificaties. En daar kan dus meer voor nodig zijn dan alleen de ontsteking op tijd zetten en de juiste hoeveelheid brandstof erin kieperen.
We zijn ooit bezig geweest om met een Arduino de secundaire kleppen te bedienen en zijn daar erg ver mee gekomen. Maar we hadden veel storing waardoor de kleppen nogal klapperden en uiteindelijk fakkelde het hele zaakje af. En toen is het hele verhaal in de koelkast beland..
Om een lang verhaal kort te maken.. Bekijk goed of de motorconstructie zich leent om om te bouwen op injectie als je maar 1 gasklep bediend. Door dit te zeggen kegel ik mogelijk mijn eigen ramen in. Want daardoor zullen er mogelijk wat potentiële klanten afzien van hun ombouw project. Maar ik ben vooral een techneut. En ik kan niet tegen technisch kromme oplossingen.
Dus: bezint voor je begint.
Wat een geweldig eerlijk verhaal.
Hier zouden er meer van moeten zijn.
Weer wat geleerd en inderdaad ook bij de professional gaat niet altijd alles in 1 keer goed, maar achterliggende kennis/theorie doet veel goed.
" maar je kunt hem toch op de computer aansluiten? dan is het makkelijk....."
Soms wel, vaak niet :-)
Oh, dank en leuk dat je je tegen beter weten er toch toe gezet hebt om het te delen
Laatst bewerkt:
SP1R
MF veteraan
En een interessante optie om van die fabrieks ECU af te komen tzt... 
Ok, zal me er ook even mee bemoeien, hele tijd geleden dat ik op MF te vinden was.
Oppassen ook, want vaak als je iets inhoudelijk op fora probeert uit te leggen krijg je een hele lading stront over je heen van zelfbenoemde experts. Maar goed. Te laat.
We zijn hier om elkaar beter te maken en we voegen allemaal wat toe. Dank voor jouw bijdrage.
CV staat voor Constant Velocity. Ja ik weet dat er hele volksstammen zijn en heel veel boeken, websites en zelfs wikipedia die het over Constant Vacuum hebben maar dat maakt het nog niet correct. Er is nergens op een motorfiets een vacuum te vinden en al helemaal niet in de carburateur. Ik vermoed dat het komt doordat Amerikanen onderdruk consequent als vacuum aanduiden, wat het uiteraard niet is. Overigens varieert die onderdruk met de stand van de gasklep en is dus zeker niet constant.
De werking van een CV carb is overigens best wel simpel en wordt hier een beetje saai uitgelegd:
https://youtu.be/ChNRzfxRidk
Voor de visueel ingestelden is dit een mooie animatie:
https://youtu.be/wyspAHrMbb8
Dit is een heel goed advies. Toen ik mijn Megasquirt injectie ging bouwen had ik vijfentwintig jaar ervaring met sleutelen waaronder hele motorrevisies. Ik moest alles wat ik wist van carburateurs vergeten om met de injectie om te gaan. Frustaties alom, maar de vreugde als het dan eenmaal werkt is ook groot.
Dus bereid je voor op een dalletje als je met injectie wil gaan stoeien.
kawa Z 1300
MF veteraan
Mooi verhaal Bozzma, heb je een kant en klaar concept voor de Z 1300?
kapiteinkoek
MF veteraan
- 27 okt 2008
- 6.402
- 183
pretpiloot
MF veteraan
thx voor de info Jeroen
wat voor de secundaire kleppen misschien een optie is, Ignitech levert een stand-alone kastje die RPM en TPS signalen gebruikt voor aansturing van een servo. Kan je met een setje throttle bodies met deze kleppen erop (ER-6, GSX-R etc etc) wellicht een constructie maken die de inlaat knijpt bij lagere toeren, afhankelijk van toerental of toerental+gasstand.
STPS - controller for servo of exhaust valve. - IgniTech Přelouč
wat voor de secundaire kleppen misschien een optie is, Ignitech levert een stand-alone kastje die RPM en TPS signalen gebruikt voor aansturing van een servo. Kan je met een setje throttle bodies met deze kleppen erop (ER-6, GSX-R etc etc) wellicht een constructie maken die de inlaat knijpt bij lagere toeren, afhankelijk van toerental of toerental+gasstand.
STPS - controller for servo of exhaust valve. - IgniTech Přelouč
Ook een CV carburateur is toegepast onder druk van de milieu-eisen.
pretpiloot
MF veteraan
De eerste injectie R1's gebruikten ook een soort hybride vorm. Voorzien van een CV gasschuif. Wellicht ook een optie om de onderste toeren regionen beter te krijgen.
Zie je!
Weer wat geleerd.
Het nieuwe spul is trouwens super gebruiksvriendelijk (en 100% waterdicht!), ik ondersteun mijn klanten ook goed voor zover mogelijk (nee, kan door de telefoon geen motoren afstellen of diagnose stellen...). Het is mijn dagelijks werk en ik ben er dus iedere dag mee bezig. Dus ik ken de valkuilen wel een beetje. Maar zo zie je maar, ik weet ook niet alles.
Dus mocht je zoiets van plan zijn, neem gewoon even contact op. Dan krijg je gewoon een eerlijk antwoord op je vragen voor wat het injectie/ontstekingsgedeelte en de afstelling ervan.
Dus als je je laat informeren en bij laat spijkeren op dit gebied dan is het allemaal niet zo heel ingewikkeld. Zo geef ik bijvoorbeeld een cursus over deze materie. Kost maar 60 euro. En na afloop heeft het geheimzinnige zwarte kastje geen geheimen meer voor je. Het is enorm leuk en verslavend en het maakt heel erg gekke dingen mogelijk en veel makkelijker uit te voeren. Maar we moeten ons wel een beetje aan de wetten uit de natuurkunde houden. En dat is eigenlijk alles waar het over gaat binnen de verbrandingsmotor. Een groot stukje natuurkunde.
thx voor de info Jeroen
wat voor de secundaire kleppen misschien een optie is, Ignitech levert een stand-alone kastje die RPM en TPS signalen gebruikt voor aansturing van een servo. Kan je met een setje throttle bodies met deze kleppen erop (ER-6, GSX-R etc etc) wellicht een constructie maken die de inlaat knijpt bij lagere toeren, afhankelijk van toerental of toerental+gasstand.
STPS - controller for servo of exhaust valve. - IgniTech Přelouč
Dat is cool. Die ga ik zeker bestuderen. Dit zou een optie kunnen zijn voor de FJ1200.
Laatst bewerkt:
Mooie toelichting Bozzma 
In theorie is het allemaal mooi. In de praktijk is de inlaat temperatuursensor van m'n oude gevaarte voorzien van een metalen buitenkant. Bij snelle temperatuurswisselingen duurt het misschien wel een paar seconde voor de sensor een representatieve waarde geeft. Even los van de vraag of de plaats van de sensor gunstig is ten opzichte van de inkomende lucht en van de warmte van het blok. En wat veranderingen in het electrisch systeem doen met de meetwaarde.
Een run op een testbank om het maximale vermogen te meten is 1.. een goed lopende motor onder de meest gebruikte omstandigheden is nog heel iets anders. Maar er is geen grotere en makkelijker toegankelijke bibliotheek dan het internet.. nu nog de juiste 'boeken' vinden
In theorie is het allemaal mooi. In de praktijk is de inlaat temperatuursensor van m'n oude gevaarte voorzien van een metalen buitenkant. Bij snelle temperatuurswisselingen duurt het misschien wel een paar seconde voor de sensor een representatieve waarde geeft. Even los van de vraag of de plaats van de sensor gunstig is ten opzichte van de inkomende lucht en van de warmte van het blok. En wat veranderingen in het electrisch systeem doen met de meetwaarde.
Een run op een testbank om het maximale vermogen te meten is 1.. een goed lopende motor onder de meest gebruikte omstandigheden is nog heel iets anders. Maar er is geen grotere en makkelijker toegankelijke bibliotheek dan het internet.. nu nog de juiste 'boeken' vinden
reinhoud
MF veteraan
Waarom is de maat van de carburateur wel belangrijk als men iets zegt van injectie naar carburateur, maar is het schijnbaar niet belangrijk wat de maat van het gasklephuis is, als men praat over van carburateur naar injectie?
Kan iemand mij uitleggen dat als men op hetzelfde blok, standaard met carburateur, een injectie systeem bouwt, met exact dezelfde maat gasklephuis als maat carburateur, en exact dezelfde AF verhouding, een injectie meer vermogen zou hebben? Beide systemen mengen de lucht met brandstof voor de klep..
Kan iemand mij uitleggen dat als men op hetzelfde blok, standaard met carburateur, een injectie systeem bouwt, met exact dezelfde maat gasklephuis als maat carburateur, en exact dezelfde AF verhouding, een injectie meer vermogen zou hebben? Beide systemen mengen de lucht met brandstof voor de klep..
De air/fuel ratio kan inderdaad heel goed op straat ingeregeld worden
Idd ontsteking is alleen op de bank te verbeteren en te zien op straat gaat je dat niet lukken.
kawa Z 1300
MF veteraan
Ik ben echt een fan van carbs, maar ik denk dat je met injectie met name over de hele toerenrange meer drivebility kan realiseren.
Maar met een raceauto is dat niet zo belangrijk om onderin drivebility te hebben je rijdt tenslotte zoveel mogelijk vol gas.
Het blokje wat ik erin heb liggen geeft bv 200nm echt vlak van 3500 tot 6500 toeren.
Maar het is al gauw appels met peren, het eerlijkste is natuurlijk als het een vergelijkbaar budget is, het scheelt nogal og je 1500 aan een steje carbs spendeert of 10 k aan een stand alone met itb's, als je dan met die itb's en dat budget niet meer vermogen haalt dan met carbs doe je iets niet goed.
Maar met een raceauto is dat niet zo belangrijk om onderin drivebility te hebben je rijdt tenslotte zoveel mogelijk vol gas.
Het blokje wat ik erin heb liggen geeft bv 200nm echt vlak van 3500 tot 6500 toeren.
Maar het is al gauw appels met peren, het eerlijkste is natuurlijk als het een vergelijkbaar budget is, het scheelt nogal og je 1500 aan een steje carbs spendeert of 10 k aan een stand alone met itb's, als je dan met die itb's en dat budget niet meer vermogen haalt dan met carbs doe je iets niet goed.
Secundaire kleppen zijn ook niet nodig die heb ik uit mijn TB's gehaald en afgeplugd. Maar ik heb dan ook een turbo set up ander verhaal
Laatst bewerkt:
Dan ben ik overigens wel benieuwd of iemand een verklaring heeft dat een motorfiets die op cv's is afgeleverd uit fabriek prima of zelfs nog beter lopen op flatslidedes.
Ik had toch al gepost dat die CV carbs gemonteerd werden om aan de toen geldende milieu-eisen te voldoen?
pretpiloot
MF veteraan
Trek een motor met flatslides maar eens in een keer vol open vanaf stationair toerental
dan smoort ie eerst flink door de plotselinge verandering in flow. Dit wordt wel wat opgevangen door de acceleratie pomp op de carbs maar niet volledig. Je hebt een wat gevoeliger gashand nodig, maar dan functioneren ze ook prima
Laatst bewerkt:
pretpiloot
MF veteraan
Racing4Fun
Leesvoer, S1000rr omgebouwd naar flatslides. 160 pk
Standaard doet de S1000RR tussen de 190 en 200pk. Mooi voorbeeld hoe injectie juist die laatste stap kan maken naar optimaal gebruik maken van de machine. Om het nog maar niet over traction-control, rijdbaarheid, koppel onderin en brandstofverbruik te hebben.
Leesvoer, S1000rr omgebouwd naar flatslides. 160 pk
Standaard doet de S1000RR tussen de 190 en 200pk. Mooi voorbeeld hoe injectie juist die laatste stap kan maken naar optimaal gebruik maken van de machine. Om het nog maar niet over traction-control, rijdbaarheid, koppel onderin en brandstofverbruik te hebben.
Laatst bewerkt:
pretpiloot
MF veteraan
gassnelheid in het venturi gedeelte, wat zich vertaald in rijdbaarheid bij lage toeren.
Als je een zeer lage gassnelheid in de carb hebt bij lage toeren, zal er weinig drukverschil optreden, en heb je dus een zeer grote sproeiermaat nodig om genoeg brandstof aan te zuigen. (
Bovenin zal ie dan weer veels te rijk lopen, en je hebt ook een onhandige naaldvorm nodig om het een en ander nog enigszins vlak te trekken.
Injectie heeft dit probleem niet, ongeacht luchtsnelheid wordt er gewoon de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten. Of je zoals Jeroen al aangaf, die lucht uberhaupt de cilinders in krijgt bij lage toeren is een ander verhaal, maar daarom zie je op veel injectie motoren bv dubbele kleppen, volledig ride-by-wire, variabele inlaatkelkhoogte etc etc
de wet van de gassnelheid wordt mooi beschreven door de wet van Bernoulli
Wet van Bernoulli - Wikipedia
de hoeveelheid brandstof die door de sproeier komt, wordt ook weer beschreven door dezelfde wet. Hier is de gatmaat en druk achter dit gat (drukverschil tussen atmosfeer en venturi) bepalend voor de hoeveelheid brandstof. De naald die aan de gasschuif zit regelt dan ook de diameter van dit gat naar gelang de naaldhoogte.
Simpel gezegd
er zijn natuurlijk ook andere carburatie principes in gebruik, zonder naalden bv.
pretpiloot
MF veteraan
Ik ben het daarin wel met je eens, qua budget is een carburatie ombouw wel voordeliger, zeker als je voor weinig een leuk setje kan kopen
maar ik had het in dit geval niet over budget kijk maar naar de TS, een Bol D'or ombouwen naar injectie is gewoon water naar zee brengen 
maar dat was niet de insteek van het project gewoon doen vanwege de technische uitdaging, en omdat-het-kan 
Laatst bewerkt:
