Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Opmerking: This feature may not be available in some browsers.
Klopt maar ik dacht dat dat alleen de duitse en canadese waren, dus de 100 pk versie, vandaar mijn vraag aan bozzman of die alle gegevens nog had en evt pakketprijs, maar helaas, zelf ben ik niet bedreven genoeg (en geen tijd) om dat allemaal uit te zoeken.
over de plaats van de spullen maak ik me niet druk maar echt met elektronika ben ik echt een ramp :-)
Moet bij de racevijf ook alles opnieuw bedraden, heb er nu al slapeloze nachten van :-)
Waarom niet gewoon 1 groot gasklephuis bij zoiets als een z1300?
Omdat je dit zelf moet maken.
Je kan eenvoudiger de donor onderdelen pakken.
Bovendien is een ITB setup op een motor (zonder turbo) toch net wat lekkerder (pakt gretiger op, meer vulling bij hogere toerentallen).
Grappig voorstel. Bijna al mijn klanten proberen auto's bedoeld voor op de weg om te bouwen naar ITB's (slecht plan).
En nu stel jij bij een motor precies het omgekeerde voor...
Heb je trouwens een turbo, dan is een centrale gasklep veel makkelijker om mee te werken.
Je hebt dan een plenum waar een vacuüm in heerst (druk als de turbo mee blaast). En dan heb je met maar 1 signaal rekening te houden (de druk in het spruitstuk).
Zo'n plenum heb je ook op motoren zitten zonder turbo.
Heb je ITB's dan moet de gasklephoek gaan meten omdat er geen meetbaar vacuüm aanwezig is.
Dat ligt er aan waar je het signaal weghaalt, je kunt het signaal ook voor de turbo weghalen.
Je moet dan een 2e tabel instellen voor de turbodruk. Het gaat wel. Maar het is wat moeilijker af te stellen. Je hebt dan alle nadelen van ITB's (synchroon afstelling, brandstofmengsel niet last afhankelijk afstelbaar) maar nagenoeg geen praktisch voordeel.
Omdat je dit zelf moet maken.
Je kan eenvoudiger de donor onderdelen pakken.
Bovendien is een ITB setup op een motor (zonder turbo) toch net wat lekkerder (pakt gretiger op, meer vulling bij hogere toerentallen).
Grappig voorstel. Bijna al mijn klanten proberen auto's bedoeld voor op de weg om te bouwen naar ITB's (slecht plan).
En nu stel jij bij een motor precies het omgekeerde voor...
Heb je trouwens een turbo, dan is een centrale gasklep veel makkelijker om mee te werken.
Je hebt dan een plenum waar een vacuüm in heerst (druk als de turbo mee blaast). En dan heb je met maar 1 signaal rekening te houden (de druk in het spruitstuk).
Heb je ITB's dan moet de gasklephoek gaan meten omdat er geen meetbaar vacuüm aanwezig is.
Je moet dan een 2e tabel instellen voor de turbodruk. Het gaat wel. Maar het is wat moeilijker af te stellen. Je hebt dan alle nadelen van ITB's (synchroon afstelling, brandstofmengsel niet last afhankelijk afstelbaar) maar nagenoeg geen praktisch voordeel.
Sluit ik me bij aan. Technische praat
Bij de autocross deden ze het juist altijd andersom
Van injectie terug naar carburateur bouwen
Een topic op niveau? Op Motor-forum/techniek? Dat ik dit nog mag meemaken...
Ehm waarom injectie meer vermogen geeft dan carburateurs bij verder exact dezelfde a/f, temperatuur en andere omstandigheden?
Simpel... de brandstof wordt onder hoge druk ingespoten en dus fijner verneveld zodat het veel beter vermengd met lucht in je inlaat traject en efficiënter verbrandt.
Het CV verhaal... de CV carburatuers hebben een vacuum/onderdruk schuif om de luchtstroom hoog te houden in de venturie, zodat de brandstof fatsoenlijk uit de mengselbuis getrokken wordt bij lage toeren... ook wanneer je "teveel" gas geeft. Dan kakt je luchtsnelheid namelijk direct in.
Een RS of FCR carburateur heeft dit niet. Deze hebben dan wel weer een acceleratie pomp welke brandstof inspuit door mechanische actie. Zo krijg je toch brandstof in je inlaatpoort terwijl je luchtsnelheid/venturi werking inkakt en reageert je brommer toch op je rechterhand.
Het verschil tussen flatslides en CV is dan ook vooral gasreactie en ontbreken van een gasklep midden in je inlaat traject. CV reageert wat langzamer vanwege de luchtgestuurde schuif.
Een CV carburateur voldoet eerder aan de milieu toestanden omdat er geen kwak brandstof in de inlaatpoort wordt gespoten zoals met RS/FCR het geval is en is dus ook zuiniger.
Het verhaal van Jeroen herken ik wel... ik heb een GPZ750 turbo met injectie en ook een CB750 (sohc 836) turbo met CV carburateurs.. (ja en nog wat andere motoren met FCR, HSR, RS flatslides en injectie)
De kawa turbo met 35mm gasklephuisjes kun je echt laten smoren wanneer je teveel gas geeft. De Honda turbo met CV 32 carbs rijdt werkelijk heerlijk onderin ongeacht hoeveel je aan het gas trekt.
Tussen het ODP en het sluiten van je inlaatkleppen vind bij hoge toeren navulling/ram vulling plaats. Dus de lucht is nog in beweging en blijft de cylinder vullen....
Bij lage toeren gebeurt dit niet en drukt de zuiger wanneer deze omhoog komt de lucht weer terug naar buiten. Wanneer je je gasschuif wat verder dicht houdt is dit effect minder en loopt je motortje beter.
(dit werkt bij lage toeren dus ook beter bij kleinere inlaatpoort diameters)
Hoe groter de cylinder, hoe groter de inlaatpoort mag zijn zonder dat de luchtsnelheid te laag wordt (duh) vanwege een veel grotere bewegende luchtmassa. Daarom kun je ook grote carburateurs plaatsen op een eenpitter en deze nogsteeds in 1x open trekken zonder dat je brommer hierdoor smoort.
Ik heb zelf ook een 45mm HSR flatslide carburateur op mijn xr650r gezet en dit werkt gewoon perfect.
Alhoewel de laatste husqvarna 701 van ktm ook ride-by-wire heeft gekregen met 50mm gasklephuis. ;-)
Wanneer je dit soort materie interessant vindt, Engine Analyzer Pro kun je dit allemaal mee simuleren inc. dyno runs.
ik heb zelf in het verleden al meerdere keren zitten broeden op plannetjes om wat voertuigen om te bouwen naar injectie. Mijn idee was destijds om zelf een megasquirt'n-spark van 0 af op te bouwen uit losse componenten. Met die EFIgnition wordt het echter wel een heel stuk makkelijker en ik vind de 'grote brokken' (ecu, standaard kabelboom) heel netjes geprijsd. Daar ga ik zelf niet meer voor zitten solderen!
Grootste probleem blijft in mijn geval het maken van een mooi inlaatspruitstuk. Er is voor het type motor eigenlijk niks te vinden wat past en juist om de eerder aangegeven redenen hoef ik niet zo nodig een rij ITB's erop. De kleptiming van de standaard nokkenas is daar ook helemaal niet geschikt voor, ik wil het koppel onderin juist zoveel mogelijk behouden. Sinds een tijdje kan wel een vriend van me aluminium lassen... dus daar gloort wellicht hoop :-)
Aan een enkel gasklep huis met een halve meter inlaatkanaal is wel vrij eenvoudig een leuke turbo set-up te knopen. Injectiesysteem is er dan toch al.
ik heb zelf in het verleden al meerdere keren zitten broeden op plannetjes om wat voertuigen om te bouwen naar injectie. Mijn idee was destijds om zelf een megasquirt'n-spark van 0 af op te bouwen uit losse componenten. Met die EFIgnition wordt het echter wel een heel stuk
Dat klopt, maar dat komt weer dat de auto een monopoint had ipv 4 carburateurs.
Dus nog steeds op zoek naar iemand die dat kan of het al heeft gedaan voor een 1300 en een "plug and play" setje kan maken/leveren.
Ik heb bij de vraag van Z1300 niets gelezen over de kosten?
Maar voor een motor voor straatgebruik moet het toch mogelijk zijn een standaard systeem te adopteren?
Als ik zie hoe rudimentair het systeem op een BMW werkt waarbij gewoon ingespoten wordt op een gesloten klep denk ik dat het geen rocket science hoeft te zijn. Helemaal als je er nog een lambda achteraan zet.
Ik zou beginnen met een setje van anderhalve GSX1100.
Ik heb bij de vraag van Z1300 niets gelezen over de kosten?
Maar voor een motor voor straatgebruik moet het toch mogelijk zijn een standaard systeem te adopteren?
Als ik zie hoe rudimentair het systeem op een BMW werkt waarbij gewoon ingespoten wordt op een gesloten klep denk ik dat het geen rocket science hoeft te zijn. Helemaal als je er nog een lambda achteraan zet.
Ik zou beginnen met een setje van anderhalve GSX1100.
Ik weet niet hoe het met de moderne systemen gaat, maar de oude systemen injecteerden meestal op een gespoten klep, alle injectoren waren op elkaar aangesloten en injecteerden dus allemaal tegelijk, bij iedere omwenteling van de krukas.
Tegenwoordig zal het wel wat beter zijn.
Ik heb een Mercedes gehad uit 1972 die electronische injectie had, dat werkte met contactpunten, die zaten in de distributiehuis onder de contactpunten van de ontsteking.