Dieselmotorfiets

Oude Brikker

Oude Brikker

MF veteraan
7 jan 2003
8.086
18
Den Haag
Zojuist op motorfietsweb.nl gelezen dat iemand doende is een dieselmotor in een frame te bouwen. :9
Ze zijn er dus echt, die dit proberen!
Hij zoekt er wat info over, dus als hier iemand is die daar ervaring mee heeft :? , kijk dan eens daarzo...... :)

Als iemand hier plaatjes van heeft : laat zien!!!!!
 
Sorteren op datum Sorteer op stemmen
Dreamer zei:
...
- Zwaarder belaste lagers en bouten waar de kop mee vast zit -> andere lagers en sterkere bouten moet dit kunnen oplossen
...
Klik om te vergroten...

Dan kom je dus uit op een zwaardere krukas en drijfstangen, nogal grote ombouw word dat.

Ik zou toch gaan voor de ombouw van een diesel naar een betrouwbare turbo + benzinefiets. Maar ja, waar haal je een dieselmotorfiets vandaan :P .
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
jkoehorst zei:
Dan kom je dus uit op een zwaardere krukas en drijfstangen, nogal grote ombouw word dat.

Ik zou toch gaan voor de ombouw van een diesel naar een betrouwbare turbo + benzinefiets. Maar ja, waar haal je een dieselmotorfiets vandaan :P .
Klik om te vergroten...
Ik weet niet in hoeverre dat nodig is. De begin-compressie is van een diesel hoger, maar door de trage ontbranding zal de piek-druk in de cilinder niet zo gigantisch stijgen als bij een benzine met een lagere aanvangs-compressie.

De lagers zouden het misschien kunnen houden, maar het lijkt mij verstandiger om dat wel te vervangen.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Dreamer, je beschrijft een "ouderwetse" direct-ingespoten diesel.

Dit type had ik al eens, met 1 cilinder in een 7m plaatstalen jachtje, 8pk.

Als je een zeer goede accu en/of kickstarter hebt, start zo-een als het niet harder vriest dan -10GrC redelijk gewillig, zonder voor-gloeien maar je accu moet dan toch minstens 40Ah, liever 60 zijn.

Evengoed is het handiger om voor alle gevallen tòch een voorgloeistiftje te hebben, òf je moet starten met een druppeltje/ snuifje ether op je luchtfilter maar ik ben daar altijd wat huiverig voor geweest, beducht op "terugslag" die vast niet gezond is voor excentriek en krukas-lager.
Evengoed vereist die gloeistift toch weer een extra gat.
In mijn boot zat daar ipv een gloeistift een holle dop, waarin in noodgeval cq om de accu te sparen, een "startsigaretje" van een soort viltpapier met een rood-gedompeld eindje, dat heel makkelijk hielp starten. Ik denk dat het samen "nitro-cellulose" is maar ik ben geen chemicus, de samenstelling stond niet op het blikje.

Je komt met deze "simpele" constructie waarschijnlijk niet hoger dan 2000 toeren per minuut en de inpassing van de verstuiver moet erg doordacht zijn anders door slordig mengsel krachtverlies, extra lawaai en smerige dampen.

ZEER MODERNE direct-ingespoten diesels hebben een electr(on)isch gestuurd inspuit-systeem onder constante zeer hoge druk, dus niet meer een pomp op het toerental van de motor zelf ("common rail").

Veel diesels hebben nog het "tussentijdse" indirect-inspuitings-systeem met "voorkamer"; iets "schonere" werking dan klassiek-direct-ingespoten, voorgloeien koude motor per se altijd nodig, tot ongeveer 20% minder rendement uit brandstof (door thermisch verlies in die voorkamer) dan een direct-ingespoten diesel.

Ik denk dat "zelf-knutselen" teleurstellende resultaten opleveren zal.

Het idee met die bestaande kleine 3-pitter lijkt mij de betere kansen te maken.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Maar denk wel om het "stampen" van een diesel op een hierop niet bedacht frame.

Ik rijd een "45km" }) Brommobiel en pak daarmee dagelijks hellingen van een lengte en steilheid die buiten Zuid-Limburg in Nederland zeer schaars zijn. Het frame/chassis is naar verhouding erg licht want wettelijk mag het hele beestje ledig niet meer dan 350kg wegen.

De 538cc tweepitter-diesel die hierin ligt, hangt op schokabsorberende rubbers, zogeheten "motorsteunen" die dan vreselijk op hun donder krijgen. Na 2x, waarvan de eerste met financiëel bepaald pijnlijke volgschade (niet-lasbare lichtmetalen carter-delen stukgerammeld tegen koud staal) ben ik er achter dat 13-14.000km betekent dat er 1, de achterste, aan gort gaat waarna de andere 3 snel volgen .... enz..

Ik wacht dus voortaan niet meer tot ik "iets" voel, maar laat die ellende-rubbers bij 10.000 preventief vervangen. Dat is dan op elke 2e 5000km-beurt ofwel eens per jaar want ik rijd tamelijk nauwkeurig 10.000km per jaar.
In Euro's verbruikt mijn voertuigje meer metaal dan brandstof ....

Ik hoop dat er eerdaags door een fabrikant teruggegrepen wordt naar het al vrij lang geleden verlaten concept met 2takt-bromfietsmotor (dat nét niet genoeg meekwam in stadsverkeer maar waar er nog steeds een paar van in leven zijn). Daar lag de oude SACHS in, degelijk maar weinig pk's.
O ja, bijzondere wettelijke bepaling op deze (dure) vehikels: indien de motor met "vonken" wordt aangestuurd, maximaal 50cc cilinderinhoud; anders: begrenzing op 4kW = 5,6pk.

Mijn laatste bromscooter bevindt zich nog binnen de familie, Peugeot SpeedFight met Honda-van-binnen en vloeistofkoeling, in on-Nederlandse afstelling ... Ongelooflijke kracht uit 49cc en natuurlijk ook accu, electrische start en zo.
Zo'n motortje zou de klus bèst aankunnen, geen gestommel met 8-9.000 toeren ipv 3000, zou dan ergens tussen 1:10-1:15 dure benzine gaan verbruiken ipv nu ca. 1:24 diesel MAAR het METAAL blijft heel.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Prinsje zei:
Wat zijn de verschillen in constructie tussen benzine- en dieselblokken en zijn deze verschillen te overbruggen door aanpassing van zo'n benzineblok?
Klik om te vergroten...

Ik heb eens een poging gedaan om een Honda MT5 blokje op diesel te laten lopen in een 2-takt diesel configuratie. Destijds geen succes wegens nog teveel linkerhand, maar het lijkt me wel aardig om nog eens een poging te doen.

't enige echte probleem is de turbo. In principe wil je de compressie niet zo gek veel hoger maken (nouja, was toch 12:1 met die pet) omdat dan de vorm van de verbrandingskamer wel erg aangetast word. Maar een relatief lage compressie heeft als voordeel dat je een flinke inlaatdruk toe kunt passen, dus meer pit per cc.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
DaBit zei:
Ik heb eens een poging gedaan om een Honda MT5 blokje op diesel te laten lopen in een 2-takt diesel configuratie. Destijds geen succes wegens nog teveel linkerhand, maar het lijkt me wel aardig om nog eens een poging te doen.

't enige echte probleem is de turbo. In principe wil je de compressie niet zo gek veel hoger maken (nouja, was toch 12:1 met die pet) omdat dan de vorm van de verbrandingskamer wel erg aangetast word. Maar een relatief lage compressie heeft als voordeel dat je een flinke inlaatdruk toe kunt passen, dus meer pit per cc.
Klik om te vergroten...
1:12 is volgens mij te laat voor een diesel. 1:17 en hoger lijkt mij waarschijnlijker. (door de hoge compressie komt zelfontbranding voor!)
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Dreamer zei:
1:12 is volgens mij te laat voor een diesel. 1:17 en hoger lijkt mij waarschijnlijker. (door de hoge compressie komt zelfontbranding voor!)
Klik om te vergroten...

Klopt, maar dan ga je er vanuit dat de motor atmosferisch aanzuigt. Maar als je nu een turbo gebruikt die de inlaatdruk met 0.5 bar verhoogt (1.5 atm inlaatdruk dus). Dan is je totale compressie in feite dus 1: (12*1.5) = 1:18. Omdat je nog wat verlies hebt zo hier en daar is dit nog te weinig, en wil je toch eigenlijk richting de 0.7 .. 0.8 bar inlaatdruk.

En dat is nou net lastig met een (enkele of dubbele) turbo, zeker bij het starten en lage toerentallen. Met een mechanische (Roots oid) compressor kan het weer wel, maar dat kost je krukasvermogen. En dat heb je toch al niet te veel bij een dieseltje.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
jkoehorst zei:
En hoe laat je zo'n ding stationair draaien dan? (zonder vuldruk en dus een heel erg lage compressie)
Klik om te vergroten...

Zonder vuldruk en met lage compressie niet dus. Daarom valt een turbo eigenlijk ook al af als 'overdruk-leverantier', en kom je nauwelijks onder een mechanische compressor op de krukas uit. Een turbo kan eventueel wel gebruikt worden om het vermogen en rendement wat op te krikken bij de hogere toerentallen.

Een mechanische compressor op de krukas zal trouwens ook bij het starten werken. En de geleverde hoeveelheid lucht is recht evenredig met het krukastoerental, en dus met de luchtbehoefte.

Hmm, als ik ooit nog werkeloos word ofzo dan wil ik dit wel weer eens proberen :)
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Aanzuig-tweetakt-dieseltjes zoals in de modelbouw lopen nogal "woest", moeizaam stationair "tam" te houden en regeling lastig, zoiets van "hollen of stilstaan".

Ze lopen dan ook gewoonlijk op "eigen" brandstof-mengsels met vaak een aandeel ether; ook wel eens gehoord dat een (kritisch) mengsel van methanol en plantaardige olie wel zou lukken, eigenlijk raar want ethanol is een soort spiritus en wil van zichzelf hoegenaamd niet dieselen.

Een modelbouw-fanaat vertelde mij eens omstreeks 1962 dat hij zwoer bij een mengsel van ether met wonderolie.

Zulk spul werkt al bij tamelijk lage compressie, ether knalt graag.
 
Laatst bewerkt:
Stem omhoog 0 Stem omlaag
DaBit zei:
Zonder vuldruk en met lage compressie niet dus. Daarom valt een turbo eigenlijk ook al af als 'overdruk-leverantier', en kom je nauwelijks onder een mechanische compressor op de krukas uit. Een turbo kan eventueel wel gebruikt worden om het vermogen en rendement wat op te krikken bij de hogere toerentallen.

Een mechanische compressor op de krukas zal trouwens ook bij het starten werken. En de geleverde hoeveelheid lucht is recht evenredig met het krukastoerental, en dus met de luchtbehoefte.

Hmm, als ik ooit nog werkeloos word ofzo dan wil ik dit wel weer eens proberen :)
Klik om te vergroten...
Een mechanische compressor levert bij lage toerentallen ook bijzonder weinig druk (druk is evenredig met toerental). Hierdoor zal deze optie ook vervallen. Een hoge compressie is het enige wat een diesel kan laten lopen! (en dat werkt aangezien er heel wat auto's rondrijden met een sdi motor)
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Hmm, dan heb je dus inderdaad een probleem. Maar waarom is die druk zo laag dan? Bij bijv. een Roots-compressor is de hoeveelheid verpompte lucht per omwenteling toch redelijk constant. Bij lage toerentallen word er dus weining lucht verpompt, maar daar staat tegenover dat er ook minder lucht nodig is.

Als je perse een hoge compressie nodig hebt dan is het ombouwen van een 2-takt benzineblok tot 2-takt diesel dus zo goed als onmogelijk; je krijgt de compressie nooit hoog genoeg zonder de vorm van de verbrandingskamer te ernstig aan te passen.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Hmm. Wild ideetje: als je nu eens een 2-cylinder 2-takt blok zou pakken, en dan 1 cylinder als 'compressor' misbruiken, en 1 als 'werkcylinder'?

Nog niet makkelijk aan de gang te krijgen omdat je eerst lucht atmosferisch aan moet zuigen, en dan pas de lucht van de werkcylinder erbij moet pompen.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
er bestaat zelfs een motor met bovenstaand ideetje. Het was een 2-cilinder.
de zuiger (en cil natuurlijk) heeft een dikke boring onderaan en een kleine boring bovenaan. Dus een soort getrapte hoedvorm.
De onderkant van cil 1 werkt als carterpomp (ala 2takt) voor cil 2, en vice versa.

grappig maar zinloos.

back to diesels.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
jkoehorst zei:
Oke, dieselvraagje: Waarom kan ik een diesel niet op benzine laten draaien als het inspuittijdstip drastisch word verlaat? Probleem met de temperatuur?
Klik om te vergroten...

Ik ben geen dieselexpert, maar een diesel is een zelfontbrander en een benzinemotor niet. Het inspuittijdstip is in dit geval niet zo belangrijk, maar wel de compressie. Diesels hebben een hele hoge compressie voor de zelfontbranding. Benzine zou veel te vroeg ontbranden en ook te ongecontroleerd (denk ik). De temperatuur speelt ook mee denk ik. Bij een koude motor zou de benzine veel later/niet ontbranden dan bij een warme motor.
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
benzine in een dieselmotor:

diesel begint vrijwel direct na het begin van inspuiten te verbranden.
tijdens de verbranding wordt nog steeds ingespoten. Dus het verbrandingsproces verloopt gecontroleerd.
Diesel kan dan omdat het een lage drempel voor zelfontbranding heeft (een laag 'oktaangetal' , alhoewel dat voor diesel eigenlijk niet gebruikt wordt.)

benzine is veel stabieler. (hoog oktaangetal) Het duurt een tijdje voordat benzine onstabiel wordt, en dan zal er veel mengsel in 1 klap detoneren. de 'verbranding' loopt dus erg ongecontroleerd.

Je hebt ook nog een hogedrukpomp nodig. lastig omdat benzine slecht smeerd.
Tegenwoordig heb je wel gdi-pompen die 50 bar kunnen pompen. das genoeg om halverwege de compressie in te spuiten. Maar diesel spuit gedurende de verbranding in, dan heb je wel 150 bar nodig. Voor een beetje aardige verneveling moet al naar een paar 100 bar.

het mechaniek van zelfontbranden bij diesel tegen inspuittijdstip en pingel bij benzine tegen verlaten vd onsteking reageerd niet hetzelfde.

btw, waarom zou je? diesel is goedkoper en er zit meer in.
 
Laatst bewerkt:
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Benzine-samenstelling is er op gericht om NIET te dieselen, heeft zeg maar "diesel-weerstand".

"Grove" (direct-ingespoten?) diesel-motoren werden bij het Duitse leger in de 40-er jaren wel "gevoederd" met gefilterde verlopen olie verdund met benzine.

Ik heb wel horen beweren dat er 's-winters tot max 5% benzine aan diesel wordt toegevoegd (anti-vlok?)

Ergens in de buurt van 10% benzine toevoegen aan diesel-brandstof zet een eigentijdse (voorkamer-)diesel STIL, daar kwam ik persoonlijk achter.
|(


Oud Spaans grapje:

- Is Pedro er niet vandaag?
# Nee, die heeft griep
- Oei, gevaarlijk; daar kun je imbeciel van worden ...
# Wha, hoe kan jij dat weten?
- Ik heb het zelf gehad!
 
Stem omhoog 0 Stem omlaag
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

W
Dieselmotorfiets
2 3
Reacties
66
Weergaven
5K
willem1940
willem1940
Terug
Bovenaan Onderaan