directe brandstofinspuiting vs stand off injectors vs normal

[koent]

ff vraagje uit nieuwsgierigheid...

de éen roept dat je met stand off injectors meer vermogen hebt, omdat de brandstof dan beter zou vernevelen blablabla

terwijl een ander weer zweert bij directe brandstofinjectie (eigenlijk precies het tegenovergestelde, de injector zo kort bij de verbrandingsruimte als mogelijk is), en claimt dat dat het meeste vermogen geeft.

en weer een ander zegt weer dat de conventionele manier (tussen de cilinderkop en de gasklep) het beste is

wat zijn nou eigenlijk de voordelen tussen deze 3 vormen van branstofinjectie? Kan iemand uitleggen hoe het nou echt zit?

 

[RAPTOR88]

Volgens mij is stand off voor competitie blokken als je een hoge flow hebt dus hoogtoerig en dan heb je evengoed nog andere injectoren nodig om de motor onderin en in het middengebied mooi te kunnen laten lopen.
De brandstof kan dan vanaf het begin al mengen met de aangezogen hoeveelheid lucht aangezien er maar een hele korte tijd zit tussen ingaan van de kelk tot ontbranding op vollast.

De convensionele (zijn wel heel veel verschillende systemen in) wordt het meest toegepast. De brandstof kan toch nog mengen met de luchtwerverling deze injectie wordt volgens mij wel meer bij benzine en turbo motoren (common rail vaak) gebruikt als diesel.

De directe injectie is de zuinigste maar ook de duurste variant, wordt bijna altijd gebruikt bij diesels dan kun je op het laatste moment inspuiten en kan je gebruiken waar je plaats genoeg hebt in de kop dus geen grote kleppen of dergelijke in de weg zitten.

Ik denk dat dat verhaaltje vrij aadrig klopt enja er zijn altijd uitzonderingen, tfsi motor van audi bv.
Maar kom maar op met de verbeteringen, dit is wat ik zo kan bedenken.

Edit: De motorbouwers en tuners hier op het forum kunnen ook heel wat informatie geven.

 

[Tjaps]

De directe injectie is de zuinigste maar ook de duurste variant, wordt bijna altijd gebruikt bij diesels dan kun je op het laatste moment inspuiten en kan je gebruiken waar je plaats genoeg hebt in de kop dus geen grote kleppen of dergelijke in de weg zitten.

Bij dieselmotoren wordt er inderdaad op het laatste moment ingespoten. Bij benzinemotoren gebeurt dit in veel gevallen tijdens de inlaatslag (vanaf ~60° na TDC). Alleen bij lage belasting vind de inspuiting tegen het eind van de compressieslag plaats.

 

[vroembert]

De directe injectie variant wordt inmiddels al langer dan 10 jaar toegepast voor benzine motoren, mijn Mitshubishi heeft het ook. Het geeft een heel zuinig blok, dat toch mooi loopt. De inspuitdruk is veel hoger dan normaal en kan oplopen tot 100 bar. Door de directe injectie heb je een voor benzinemotoren behoorlijk hoog koppel en indien nodig flink wat vermogen. Door de hoge inspuitdruk heb je een hele fijne verneveling van de brandstof. Tevens is de inspuiting dermate fijn af te regelen, dat met name onder deellast met een heel arm mengsel toch goed kan worden gereden. In de zomer ligt het verbruik van mijn auto boven de 1 op 16, wat voor een flinke middenklasser helemaal niet slecht is.

 

[Monkey]

GDI noemen ze dat bij mitshu geloof ik
hoorde ooit iemand beweren dat zijn standaart GDI tegen een of andere individueel getunde seat diesel zou winnen op de ring... yeah right

en nu weer OT... mijn bak heeft het ook, TSI (uit je hoofd, zonder google, waar staat het voor?) van VW hebben allemaal directe inspuiting

wat dat verder doet, geen idee..

maar word die druk in de DI niet veel hoger? ik meende te weten dat dat minstens 4 cijfers was.

 

[RAPTOR88]

GDI noemen ze dat bij mitshu geloof ik
hoorde ooit iemand beweren dat zijn standaart GDI tegen een of andere individueel getunde seat diesel zou winnen op de ring... yeah right

en nu weer OT... mijn bak heeft het ook, TSI (uit je hoofd, zonder google, waar staat het voor?) van VW hebben allemaal directe inspuiting

wat dat verder doet, geen idee..

maar word die druk in de DI niet veel hoger? ik meende te weten dat dat minstens 4 cijfers was.

TSI(VW) is volgens mij het zelfde als FSI(Audi), dit zijn dus die blokken die een laag verbuik hebben daarvoor hebben ze die directe inspuiting gebruikt. Maar je ziet wel dit zijn al de wat duurdere merken waar het wat mag kosten.

Sommige TDI's hebben pompverstuivers deze werken met zeer hoge drukken, deze blokken kunnen ze met chiptuning vaak het goedkoopste de meeste winst uit halen.

Edit: Uit een vw technisch document;
"each cylinder in the engine is fitted with a pump-nozzle unit which generates a high injection pressure of up to 2,400 bar"

 

[Tjaps]

Sommige TDI's hebben pompverstuivers deze werken met zeer hoge drukken, deze blokken kunnen ze met chiptuning vaak het goedkoopste de meeste winst uit halen.

Edit: Uit een vw technisch document;
"each cylinder in the engine is fitted with a pump-nozzle unit which generates a high injection pressure of up to 2,400 bar"

Bij benzinemotoren ligt de inspuitdruk ruim een factor 10 lager dan bij dieselmotoren. Omdat benzine minder smeert dan diesel moet de hogedrukpomp ruimere toleranties hebben om hydrodynamische smering mogelijk te maken. Hierdoor treed er relatief veel 'lekkage' op en is het veel lastiger om hoge drukken te bereiken.

 

[vroembert]

GDI noemen ze dat bij mitshu geloof ik
hoorde ooit iemand beweren dat zijn standaart GDI tegen een of andere individueel getunde seat diesel zou winnen op de ring... yeah right

en nu weer OT... mijn bak heeft het ook, TSI (uit je hoofd, zonder google, waar staat het voor?) van VW hebben allemaal directe inspuiting

wat dat verder doet, geen idee..

maar word die druk in de DI niet veel hoger? ik meende te weten dat dat minstens 4 cijfers was.

Bij diesel is de druk idd veel hoger, maar dat mag je niet vergelijken met benzine, dan is 100 bar erg veel in vergelijking met de paar bar van een normaal systeem. Van een Seat Diesel win je in princiepe niet als die echt getuned is, maar de gdi blokken lopen erg hard, mits op de juiste wijze misbruikt. Mijn standaard gdi loopt al 150 in z'n 3 en loopt vlot over de 200, dus tempo maken lukt wel. zonder tuning, 130 pk en richting die 170 nm koppel, niet slecht voor een ongeblazen benzinebak.

 

[Monkey]

TSI(VW) is volgens mij het zelfde als FSI(Audi), dit zijn dus die blokken die een laag verbuik hebben daarvoor hebben ze die directe inspuiting gebruikt. Maar je ziet wel dit zijn al de wat duurdere merken waar het wat mag kosten.

Sommige TDI's hebben pompverstuivers deze werken met zeer hoge drukken, deze blokken kunnen ze met chiptuning vaak het goedkoopste de meeste winst uit halen.

Edit: Uit een vw technisch document;
"each cylinder in the engine is fitted with a pump-nozzle unit which generates a high injection pressure of up to 2,400 bar"

nee, TSI is voor audi TFSI.
FSI is directe inspuiting ZONDER turbo, in mijn geval staat die T voor turbo in TSI

GDI noemen ze dat bij mitshu geloof ik
hoorde ooit iemand beweren dat zijn standaart GDI tegen een of andere individueel getunde seat diesel zou winnen op de ring... yeah right

en nu weer OT... mijn bak heeft het ook, TSI (uit je hoofd, zonder google, waar staat het voor?) van VW hebben allemaal directe inspuiting

wat dat verder doet, geen idee..

maar word die druk in de DI niet veel hoger? ik meende te weten dat dat minstens 4 cijfers was.

Bij diesel is de druk idd veel hoger, maar dat mag je niet vergelijken met benzine, dan is 100 bar erg veel in vergelijking met de paar bar van een normaal systeem. Van een Seat Diesel win je in princiepe niet als die echt getuned is, maar de gdi blokken lopen erg hard, mits op de juiste wijze misbruikt. Mijn standaard gdi loopt al 150 in z'n 3 en loopt vlot over de 200, dus tempo maken lukt wel. zonder tuning, 130 pk en richting die 170 nm koppel, niet slecht voor een ongeblazen benzinebak.

de vorige quote zegt meer dan 2000... wie heeft gelijk?

ja, 100 bar is meer dan oude injecties maar is dat wel alles?


en uh... zo zuinig zijn die 1.2 TSI dingen niet in een polo, ik doe :16.2 en ben de zuinigste op de site waar ik het bij houdt...

valt HEEEEL erg tegen zeg maar aangezien ik verschrikkelijk rustig en traag rijd

ja, ze proberen een lager verbruik te halen door DI maar itshu deed dat beter aangezien die geen turbo hadden, meer dan mijn 1000kg wogen en verouderde techniet ten opzichte van de polo gebruikten

 

[vroembert]

Ik denk dat die 1.2 blokken een te kleine cilinderinhoud hebben, waardoor het mengsel moeilijker optimaal te krijgen is. Mitsubishi heeft daarnaast andere dingen gedaan, om zo zuinig mogelijk te rijden. De blokken hebben op elke (iridium) bougie een bobine zitten en de eindoverbrenging is erg lang. 1 op 16.2 is idd niet echt zuinig voor een polo, mijn netste resultaat was 1 op 16.6, terwijl de Carisma veel zwaarder is. Wel is de kop met een dubbele nokkenas uitgevoerd en dat geeft wat meer ruimte voor een mooi ontwerp, als met enkele nokkenas.
Bij de Carisma moet je op koppel rijden en vlot doorschakelen, wil je zuinig rijden. Zodra je hem op toeren jaagt en de pk's aanspreekt vliegt het verbruik omhoog. Evenals bij zware belasting, zoals een sleurhut. Dan haal ik amper 1 op 8. Dezelfde sleurhut achter mijn diesel bestelbus geeft amper meerverbruik.

 

[Tjaps]

de vorige quote zegt meer dan 2000... wie heeft gelijk?

ja, 100 bar is meer dan oude injecties maar is dat wel alles?


en uh... zo zuinig zijn die 1.2 TSI dingen niet in een polo, ik doe :16.2 en ben de zuinigste op de site waar ik het bij houdt...

valt HEEEEL erg tegen zeg maar aangezien ik verschrikkelijk rustig en traag rijd

ja, ze proberen een lager verbruik te halen door DI maar itshu deed dat beter aangezien die geen turbo hadden, meer dan mijn 1000kg wogen en verouderde techniet ten opzichte van de polo gebruikten

De inspuitdruk van DI benzinemotoren zal maximaal rond de 200bar liggen. Zie de uitleg in mijn eerdere post voor de reden.

Zoveel verschil zit er ook niet in efficiëntie tussen DI en normale inspuiting. Met een paar procent heb je het wel gehad. Vooral in deellast is een motor met DI in het voordeel.

 

[Peter25kW]

Lekker veel kennis hier, vind het af en toe wel jammer dat er veel geroepen word terwijl er geen volledige informatie word gegeven, komen dan veel van die vierdehandsverhalen die nergens op slaan.

Diesel berustte voor de hele milieuperikelen (egr e.d.) op volledige verbranding wat bij benzine moeilijker te bereiken was omdat je dan te dicht bij explosie komt ipv explosieve verbranding. De TFSI FSI blokken kunnen wel op een arm mengsel lopen bij deellast niet bij vollast, vanwege de werveling in de kamers en al dat soort bijkomende factoren. Bij vollast moet je een rijk mengsel hebben anders kom je nog altijd te dicht bij explosie.

De hele diesel en benzine discussie injectie hier gaat niet op omdat het om een ander type verbranding gaat.

Ikzelf ben wel geinteresseerd in verschillende technieken, en hoop ook van harte dat topicstarter het antwoord krijgt waarnaar hij op zoek is aangezien het een interessante vraag is.

 

[Monkey]

de eindoverbrenging is erg lang.
1 op 16.2 is idd niet echt zuinig voor een polo, mijn netste resultaat was 1 op 16.6, terwijl de Carisma veel zwaarder is.
Wel is de kop met een dubbele nokkenas uitgevoerd en dat geeft wat meer ruimte voor een mooi ontwerp, als met enkele nokkenas.
Bij de Carisma moet je op koppel rijden en vlot doorschakelen, wil je zuinig rijden. Zodra je hem op toeren jaagt en de pk's aanspreekt vliegt het verbruik omhoog.
Evenals bij zware belasting, zoals een sleurhut. Dan haal ik amper 1 op 8.

de eindoverbrenging... hij had 5 versnellingen? de polo heeft er 7, dubbele koppeling dus VEEL minder schakel tijd en dus minder verlies

1.16.2 is niet het record, helaas is dat het gemiddelde verbruik
record is minder dan 1:22

ik gok zo dat de TSItjes allemaal ook DOHC hebben, zeker wete doe ik het niet

de TSI is juist zo zuinig door de high pressure turbo die bij ERG lage toeren werkt, inlaats van bij pas zeg 3k rpm werkt die in de 1.2 TSI al bij 1600 ofzo.
de 1.4TSI werkt de turbo net als elke andere turbo motor echter die heeft een turbo EN een compressor

en dei zware belasting kan ik niet over mee praten, een polo met een trekhaak
maar herken je verhaal, achter een 1 keer hogere en langere 140pk transit van 07 maakt de caravan een verbruik van 1:10, normaal 1:12... echter is dit wel met 100 op de teller, niet 80 of 90, heb ook eens 90 gereden, de echte 90 met de vrachtwagens... kwam dicht bij 1:11... dan is het verschil al veel minder

 

[vroembert]

De carisma wil nog wel veel zuiniger, maar dan moet je dik onder de 120 blijven. Not dus
Het gekke is, dat als ik in plaats van netjes 120 tegen de 140 rij, ik minder verbruik als met 120.
Op de autobahn met dakkoffer en linkerbaan snelheden. (wel spanbandjes gebruiken ) haal ik nog steeds meer dan 800 km uit 1 tank, tegen 880 tot 900 normaal. De snelheid ligt dan wel op 170 en hoger.