GSX 1100e sproeiergrootte

[YellowBikeMike]

Wie kan mij helpen met het volgende:

Ik heb K&N filters voor mijn GSX 1100e ('82) gekocht. Echter weet ik niet welke maat sproeiers ik moet gaan toepassen.

Wie weet dit wel en heeft tips over de grootte en het bestellen van die sproeiers?
(nee, ik wil geen dynorun!)

Bedankt!

 

[Zot]

Je hebt gelijk zotje was een strikvraag en ik gaf een onnadenkend antwoord,maar toch voor de gsx ga je richting 145 hoofdsproeiers ( eigen ervaring heb ook zo,n ding ).

Al op de bank gehad?

 

[KwaSuz]

Copied from the xs11 list @ www.xs11.com This should give you an idea of which way to go in regard to different Intake Exhaust configurations.

Note:
This document is based on Mikuni Carburetors. But the theory follows through on all carburetors. Be aware that Mikuni Main jets increment in steps of 2.5, Hitachi Main jets increment in steps of 2.0. Hitachi Main jets (screw in style [Yamaha XJ's] are available in sizes from 110-134 in increments of 2.0. All this means that if you find you need to go up 4 steps on the main jets according to this chart (2.5x4) the step up would be 10.0. For Hitachi mains the step up would be 5 jet sizes (2.0x5) since following this chart for Hitachi mains would put you at 8.0 which is very close to 7.5 which would be 3 steps according to this chart.
Jetting Recommendations
by Denny Zander

Here is a simple set of jetting guidelines that have worked for me. For those considering jet changes, this might help select a starting point.

1 jet size for custom 4 into 2 exhaust

2 jet sizes for 4 into 1 exhaust

1 jet size for K&N filter (single inside airbox)

1 jet size for drilling out the bottom of the airbox

2 jet sizes for both single K&N and drilled airbox

2 jet sizes for individual filters

2 jet sizes for no muffler (open header)

1 pilot jet size for every 3 main jet size increase

Add up all the jet size increases and subtract one. (Remember they go in steps of 2.5 for each jet size)

Under a mismatch condition, like individual filters and stock exhaust or 4 into 1 header with stock filter and air box, subtract an additional 1 jet size.

Check plug color often, sync carbs after each jet change, make sure the floats are set correctly, and seriously consider purchasing a Color Tune. (See "Color tuning Carburetors" in the Maintenance Section).

Make sure your carbs are in perfect working order before making jet changes.

Example from my '79 XS1100 F:
Stock main jets: 137.5

Stock pilot jets: 42.5

2 sizes for 4:1 exhaust (Jardine)

1 size for single K&N

1 size for drilled air box

4 (main sizes) - 1 = 3 or 137.5 + (2.5 * 3) = 145.0
1 (pilot jet size) or 42.5 + (2.5 * 1) = 45.0

With this jet configuration I get 32-38 mpg on the open road, Smooth idle, very strong acceleration from off idle to 80+ mph, and steady pull past 120 mph. My "F" has 65K mile on it, of which I have put 33K with this jet configuration.

Happy Jetting
Additional info: Decrease main jet size one step per 2000' above sea level. Decrease pilot jet every 6000' above sea level.

Met dank aan Danny Zander

 

[fighternorrie]

[heel verhaal]
Met dank aan Danny Zander

Zit wel een verschil denk ik tussen een GSX1100 en een XS1100

 

[kevinblade]

Ja natuurlijk heb ik hem op de bank gehad en was erg goed in de goede richting, maar er zit wel verschil tussen de ene en de andere merk filters, ik had er BMC op zitten, oja er zitten nu gsxr750 carburateurs op.

 

[ian]

je kunt ook zoiets gebruiken met een (extra) lambdasonde in je uitlaat
http://www.marktplaza.nl/Split-Second-Air-Fuel-Ratiometer-1281030.php

alleen het apparaatje is duurder als af laten stellen op een bank


\[edit] of deze
http://www.speurders.nl/autosonderdelen/tuningenstyling/37402256/air_fuel_ratio_meter.html

de pro's hebben geen reaktie op dit apparaatje?

komt dat omdat jullie het niet kennen?

mvg Ian

 

[KwaSuz]

tuurlijk zit er verschil tussen xs1100 en gsx1100, maar gedachtegang blijft hetzelfde.
Je moet ergens mee beginnen, met proberen kun je dan je fiets zo goed mogelijk laten lopen en dan uiteindelijk toch op de dynobank.

Loop zelf ook te klooien met z900 uit '76, opgeboord ,z1000j carbs, dyna ontsteking.
Misschien teveel veranderd in één keer,ga gewoon verder zoeken en proberen.

Op één van m'n gsx'n zitten van die na-maak delo/k&n achtige filters, dit is echter een defecte opknapper en heb ik nog nooit horen lopen. In deze carbs zitten echter wel sproeiers maat 142,5 dus misschien is dit een uitgangspunt?

 

[kevinblade]

de pro's hebben geen reaktie op dit apparaatje?

komt dat omdat jullie het niet kennen?

mvg Ian

Een pro gebruikt niet zoiets.
Is eigenlijk meer voor een particulier.
Dit apparaat geeft alleen aan dat het niet goed is maar een pro weet dat ook zonder zo,n apparaatje.
Idee is wel aardig.

 

[fastbastard]

maatje 160. ik heb een gsx 1135ef gehad. liep er perfect op ik had wel snel uitlaat systeem van voor naar achter.

 

[Chevy454]

komt dat omdat jullie het niet kennen?

mvg Ian

Omdat ze niet met speelgoed werken. Wat ga je uit die momentwaarde aflezen? Je moet het over de hele linie bekijken voordat je een besluit eruit kunt trekken. Ja leuk dat die rijk of arm is. Wat ga je doen als je het weet?

 

[AteZ]

CV Carb Tuning Procedures

To properly tune, you MUST:

1. Have selected the BEST main jet for full throttle power (not just a "good" main jet - we mean "the BEST main jet" for power at high rpm).
That eliminates the common severe tweaking of the midrange and lower tuning ranges to compensate for a "wrong" main jet.

2. Then - select the BEST needle height / clip position for power at FULL THROTTLE / MIDRANGE after selecting the BEST main jet -
That almost eliminates weird problems at cruise caused by tweaked needle heights that were required because the main jet wasn't correct.......

3. Then, adjust the BEST Float Height for BEST FULL THROTTLE / LOW rpm (many Honda's excluded because floats are not adjustable) -
You should be able to apply FULL THROTTLE at LOW RPM in TOP gear without ANY misfire of bogging or stumble.......

If you follow that order, you will have:
1. Best topend.
2. Best midrange.
3. Best low rpm power.

Then - all you have left is dialing in the pilot circuit - i.e. mixture screw and pilot jet size - That's IT - Don't tweak needle heights and throw away full throttle midrange to try to fix a cruise issue!!! (Unless you want to!)

 

[ian]

Een pro gebruikt niet zoiets.
Is eigenlijk meer voor een particulier.
Dit apparaat geeft alleen aan dat het niet goed is maar een pro weet dat ook zonder zo,n apparaatje.
Idee is wel aardig.

op deze manier kun je anders wel onder belasting of juist niet,
zien hoe arm of hoe rijk hij staat bij welk toerental dan ook.

en als pro weet je dat hij niet goed staat,
maar welk toerental/gasstand precies en hoeveel anders afstellen?
het "kastje" geeft doormiddel van ledjes/analoog aan hoe rijk/arm dat hij loopt
dus niet goed/fout

komt dat omdat jullie het niet kennen?

mvg Ian

Omdat ze niet met speelgoed werken. Wat ga je uit die momentwaarde aflezen? Je moet het over de hele linie bekijken voordat je een besluit eruit kunt trekken. Ja leuk dat die rijk of arm is. Wat ga je doen als je het weet?

als je weet dat hij bv: bij 5000 toeren te arm staat kun je daar de afstelling op aan passen
(dit kan bij de koekblikken waar ik mee werk dan doormiddel van andere naalden. ik weet niet of dat bij motoren ook exact zo werkt)

je kunt hiermee ook zien wanneer je bv constant 80 rijd of hij dan niet te arm/rijk staat
en dat testen ze op de testbank eigenlijk nooit





mvg Ian

 

[fighternorrie]

maatje 160. ik heb een gsx 1135ef gehad. liep er perfect op ik had wel snel uitlaat systeem van voor naar achter.

Een 1100E heeft maar 1074cc
Dus zal iets minder nodig hebben.
De ef (en EFE) zijn groter.

 

[Chevy454]

je kunt hiermee ook zien wanneer je bv constant 80 rijd of hij dan niet te arm/rijk staat
en dat testen ze op de testbank eigenlijk nooit

mvg Ian

Dan weet ik niet waar jij dat laat doen. Maar dat doen ze wel degelijk omdat het constant vacuum carbs zijn. Daar is de lift van de gasklep afhankelijk van het verpompt luchtdebiet en dan maakt het niet uit of het bij 2000rpm volgas of 8000rpm halfgas gebeurd.

En beetje afsteller heeft een geremde bank staan zodat die op iedere belangrijk punt kan afstellen (en die schrijft ook geen map binnen 10 minuten, die is daar dan toch minimaal 40 minuten mee bezig als hij veel velden moet doen). Ongeacht of het nu carb of injectie is.

als je weet dat hij bv: bij 5000 toeren te arm staat kun je daar de afstelling op aan passen

Leuk, en bij welke gasstand / lifthoogte en versnelling/belasting? 5000 toeren 2e volgas of 5000 toeren 5de versnelling kwart gas geeft een compleet andere aflezing wegens het verschil in de luchtstroom.

 

[P.H.C. Ritzen]

Chevy 454, maak je hier niet te moe......., ik heb dat al zovaak gedaan en het levert alleen maar kritiek op.

 

[ian]

Chevy 454, maak je hier niet te moe......., ik heb dat al zovaak gedaan en het levert alleen maar kritiek op.

zo kun j het ook zien

ik wilde er alleen maar mee zeggen dat je er best veel mee kan,
niet alleen stationair controleren

@Chevy 454 ik ben ook zeker van mening dat de testbank beter is

alleen met sommige auto's op mijn werk van voor 1936
is het een beetje "eng" om hem volgas door te laten brommen op de bank

 

[CALZOLAIO ORTOPEDICO]

Interessant topic, ben zelf ook bezig met afstellen van een 1135 efe, zal eens 160 sproeiers proberen, iemand een webshop adresje voor sproeiers en naalden?