Als je het repareert moet je geheel zelf weten natuurlijk, maar ik kan hoogstens aangeven wat ik ervan denk.
Putjes in je klepstelen ontstaan door metaalmoeheid in het getroffen gebied, het constant slaan van het klepstelboutje op de klepsteeltip zorgt ervoor dat het metaal telkens weer een zeer zeer klein beetje opgestuikt wordt waarna het materiaal in beperkte wijze weer terug in zijn oorspronkelijke toestand wilt komen.
Als je dit toepast op vooral oppervlakte geharde materialen dan zal er ergens op den duur een of meerdere schilfertjes vanaf breken wat na verloop van tijd een putje gaat vormen.
Het ontstaan van die putjes willen we dus liefst voorkomen, dit kunnen we door een aantal factoren zodanig te sturen dat het risico hierop enigszins verkleind wordt.
De belangrijkste factoren die een rol spelen bij het creëren van dit euvel zijn materiaalkeuze, klepspelingsgrootte en oliekwaliteit/viscositeit.
De materiaalkeuze kunnen we bij standaard kleppen niet beïnvloeden, dus daar moeten het met de aangeleverde kwaliteit van de fabrikant doen, daardoor ga ik niet dieper op dit punt in omdat het voor nu volledig zinloos is.
Klepspelingsgrootte is natuurlijk een zeer grote factor waardoor dit kan gebeuren, het lijkt me ook voor een leek logisch dat als er vanaf een grotere hoogte ingeslagen wordt op de klepsteel dat deze meer te verduren krijgt, niet alleen de steel, maar ook de tip van het klepstelboutje natuurlijk.
Als een van die twee ook maar een ietsje beschadigen gaat de procedure van het inslaan steeds sneller, dit komt omdat er meer speling ontstaat vanwege de slijtage aan een of beide betreffende delen, en omdat er een grover oppervlak ontstaat meer in elkaar schuurt/krast. (heb ik het dadelijk nog even over)
De volgende grote boosdoener die ik aangaf is olie kwaliteit/viscositeit.
Laten we eerst de viscositeit even on de de loep nemen m.b.t. dit puntje.
Olie viscositeit behoort een redelijke constante factor te moeten hebben om de spelingen die bij bedrijfstemperatuur aanwezig zijn voldoende te elimineren en schokken te dempen, tevens is viscositeit belangrijk vanwege de stroomsnelheid wat dus voor een bepaalde gewenste spoeling en dus daarmee de olie verversingssnelheid en koeling van de onderdelen kan verzorgen op de gewenste plaats, vandaar dat nimmer van de voorgeschreven viscositeit afgeweken mag worden, hoe goedbedoeld het ook is.
Als je de nokkenas smering bekijkt, zal je opvallen dat er op een of andere manier altijd gezorgd wordt dat er ruim olie gespoten wordt bij de klepsleper, of nok van de nokkenas, dit is niet zomaar, en heeft twee doelen, het smeren van de nok en tuimelaar oppervlak (voor het hier besproken probleem niet relevant dus daar ga ik nu even niet verder op in) en ook om de onderkant van de nok zeer ruim van olie te voorzien waardoor de klepspeling naar 0.0 gebracht wordt omdat de olie in zó een grote snelheid wordt opgespoten dat deze als het ware de tuimelaar van de nok onderzijde wilt wegdrukken wat resulteert in een klepspeling van nul, wat dus ervoor zorgt dat de inslag op de tip van de klepsteel eigenlijk geen slag meer is, maar meer een zacht beginnende en snel vergrotende druk op de klepsteel tip wordt, en dat is al een stuk vriendelijker waardoor er bijna geen slijtage meer mogelijk zou kunnen zijn.
Ook de olie die tussen het klepstelboutje en de tip van de klepsteel zit, zal de slag enigszins dempen, al is dit maar zeer gering.
Helaas heeft niet iedere fabrikant dit goed(genoeg) begrepen en dus zijn er ook motoren waarbij deze huishouding wat minder op orde is.
Nu gaan we het even over het schuren/krassen hebben..., of beter het voorkomen daarvan, want als het eenmaal al zover is ben je eigenlijk al te laat.
As je het klep/tuimelaar mechanisme eens even met een beetje meer meer aandacht bekijkt, of nog beter, even optekent in een groter formaat, dan kun je e.e.a. wat beter zien.
Maak eens twee tekeningen, een als de klep in rust is, en een bij volledige indrukking.
zet de tekeningen exact recht onder elkaar op millimeter papier en kijk even goed wat het verschil is..
Als je een beetje oplet zul je zien dat de plaats waar het klepstelboutje op de klep tip draagt iets veranderd is.., daar kunnen tienden van millimeters inzitten...
Dit komt omdat de klep niet mooi lineair naar beneden gedrukt wordt, maar er ook een axiale kracht op komt vanwege de cirkelvormige beweging die het tuimelaaruiteide t.o.v. het center van de tuimelaar as maakt, met andere woorden, je klep wordt niet alleen ingedrukt, maar wordt ook axiaal belast.
Nu is het zo dat dit netjes uitgebuit gaat worden door het klepstelboutje ietsje te desaxeren t.o.v. het midden van de klepsteel tip, door dit te doen zal de klep enigszins aangemoedigd worden om te draaien, wat dus een gewenst effect heeft voor het goed passend/afdichtend houden van de klepschotel en de klepzitting.
Als je olie smeerkwaliteit niet aan de eisen voldoet, dan zal het slip percentage tussen de kleptip en het klepstelboutje niet voldoende opgevangen worden door de oppervlakken voldoende glad te houden, waardoor er telkens een beetje tussen de klepsteel tip en het stelboutje geschuurd wordt en een putje kan veroorzaken, en dat willen we niet.
Komt er echter een putje in de klepsteel, dan zal de klep niet meer draaien, maar alleen nog maar naar de radius van de kleptuimelaar buigen, dit wordt nog verergerd door de lengte van het klepsteelboutje, hoe langer dit boutje (tussen de tuimelaar en de klepsteel tip) , hoe groter de axiale belasting op de klepsteel, dus als de speling groter wordt omdat er een putje in komt, zal het strakker zetten van de klep ervoor zorgen dat deze lengte toeneemt en dat zorgt er weer voor dat je nog vlugger in de problemen komt.
Wat er vervolgens gaat gebeuren is niet met 100% trefzekerheid te zeggen, dat ligt een beetje aan de mate waarin alles versleten is, en de materiaalkeuze en diktes die de fabrikant toegepast heeft.
Meestal gaat door de axiale uitgevoerde kracht op de klepsteel het eerst de klepgeleider in toenemend snelle mate verslijten omdat die natuurlijk deze krachten (samen met de klepsteel natuurlijk) rechtstreeks te verwerken krijgt, en omdat de geleider van een zachter materiaal gemaakt is, slijt die dus het meeste.
Door het niet meer roteren van de klep, en het axiaal bewegen van de klep in de geleider zal de passing van de klepschotel op de klepzitting in snellere mate slechter worden, waardoor de klepschotel onvoldoende zijn warmte via de klepzitting kan afdragen naar de cylinderkop en dus op de duur de klep laat verbranden vanwege een te grote thermische onbalans en afgifte hierin.
Vervelender is het echter als de klepsteel gaat breken omdat die telkens axiaal belast wordt en dus een beetje zal buigen bij elke keer dat de klep ingedrukt en weer terug getrokken wordt.., dit gebeurt meestal op het zwakste punt, namelijk in de klepspie groef, hier is de klep niet alleen het dunste en dus zwakste, maar daar komt ook nog eens een corrigerende buigkracht van de klepveerschotel bij kijken, immers de klep staat niet meer haaks t.o.v. het klepveer zitvlak, en de veer wilt dat corrigeren, en dat kan elke keer als de klep in rust komt te staan, waardoor de klepveerschotel als het ware telkens een ietsje kantelt en dit op het zwakste punt het makkelijkste scharniereffect vindt, namelijk de klepspie groef.
Nu zijn er fabrikanten die de klepspie constructie net even een beetje beter onder de loep genomen hebben, en ervoor gezorgd hebben dat de groef niet aan het einde van de klepspie ligt, maar ongeveer 1/3 meer naar beneden, de conischiteit van de klepspietjes in combinatie van het aanlegoppervlak hiervan in de klepveerschotel en om de klepsteel zorgt dan voor een best wel goede stevigheid waardoor dit zwakke deel van de klepsteel enigszins verstevigd wordt.
Ik hoop dat ik in grove en eenvoudige begrijpelijke lijnen een beetje duidelijk heb kunnen maken waar je mee te maken zou kunnen krijgen mocht je hiermee doorrijden, en hoop voor je dat je de voor jou gevoel beste keuze maakt.
).
