Motor-Forum

Select Forum

Het grote Gilera DNA 125 / 180, 4-takt topic


Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
quote:
Hoe heb je die uitlaat aan elkaar geknoopt? (aansluitdiameter demper) op je uitlaatbuis?
De uitlaat is in de maat die standaard gewoon past op de DNA 125/180.
Is daar direct voor gemaakt.
De voorbocht heeft de flens die op de cilinder past , dan een tussenpijpje met dezelfde diameter en de einddemper heeft een stuk pijp dat daar weer zonder 'gehobby' omheen kan.
Stukje naar boven bladeren in het topic, daar staat hoe ik 'm heb ingekort (en wat de reden is dat ie alleen nog aan de buitenkant E-keur is). Inmiddels 1 schotje weer terug, helemaal open bleek te erg, temeer omdat je zelf het toerental niet kunt regelen als op een schakelmotor..
Voor universele dempers of dempers met afwijkende aansluitmaten zijn wel verloopstukken en vulbussen te koop waarmee ze op een pijp met andere diameter gemonteerd kunnen worden (bijvoorbeeld http://www.custombikeonde...oebehoren/uitlaat-overig/ ) maar echt heel mooi is dat meestal niet.

Dit is 'm in de originele lengte:
http://www.street-race-ex...-dna-125-01-05-2965-p.asp
roger_SV wijzigde dit bericht op donderdag 02 juni 2016 23:52 (25%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Je ziet ze niet meer veel te koop aangeboden, maar hier zo'n zelfde als ik heb op Marktplaats. 180cc alleen een bouwjaartje ouder.
Aan de advertenties van de adverteerder te zien is de aanbieder wel een handelaar.
Heeft de motor ook pas 3 maanden op naam, dus of hij bevalt niet, of hij is niet goed , of het gaat de man echt puur 'om de handel' Wel een origineel NL motor.

Niet per definitie niet kopen dan, maar wel 3x onderzoek doen en een flinke proefrit voor je eventueel tot aanschaf overgaat!!

http://www.marktplaats.nl...previousPage=lr&pos=1
roger_SV wijzigde dit bericht op woensdag 08 juni 2016 22:03 (17%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Berichten:
740
Reg. datum:
13 jun. 2014
Locatie:
Deventer
Oke,je had een originele diameter,dat scheelt,inkorten had ik wel gevolgd,mooi gedaan.
Verlopen had ik wel gevonden, ik kijk wel.

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
ja, hij is zeker mooier in de korte versie, zeker als een de linkerkant het luchtfilterhuis ook weg is.
Succes met je DNA180 project!!
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Leermoment: controleer altijd alles dat je tweedehands koopt.
Gisteren dacht ik even dat het afgelopen was met mijn DNA. Op de A12 met een vaartje van 110 km/u toen is eigenlijk ineens een beetje in begin te houden. Ik kon er eigenlijk niets vreemds aan ontdekken in de zin van te weinig olie of koelvloeistof, en de meters/lampjes gaven ook geen aanleiding dat daar iets mee mis zou zijn. , Bij de eerste afrit de snelweg af om binnendoor met lagere snelheid verder te gaan. Hij bleef een beetje 'zwaar' lopen. Bij gas dicht remde ie ook wat sneller dan normaal. Tot op een gegeven moment het hele ding vast sloeg, voelde hetzelfde als een vastloper met de bromfiets. Achterom kijkend een enorme rookwolk (moest olie zijn leek mij gezien het symptoom).
Het plastic kapje op de carterkap dat de lucht voor de circulatie daarin opneemt was gesmolten. Dat moet heel heet zijn geweest. Verder kwam toen ik stilstond de rook uit de carterkap. Mijn eerste gedachte was een kapot krukaslager en een uitgeblazen oliekeerring of zo tussen de 'motor' en de aandruifpulley. Meestal dan ook flink wat overige schade (bij een vastloper vaak het geval), dus zou een flink dure reparatie en op zijn minst een besteding van het vakantiegeld zijn geweest.
Mogelijk meer schade dan de dagwaarde ....

Aangenaam verrast was ik toen in na verwijdering van de carterkap dit aantrof
http://i1289.photobucket.com/albums/b519/kawasaki1972/IMG_1088%201024-768_zpsh4hahpkm.jpg
De v-snaar helemaal opgevreten, de stukken touw hingen tussen de pulleyhelften, en af en toe nog een herkenbaar stukje 'tandjes.' Het hele ding is via een soort burn-out opgerookt. Het was dus geen olie. Oliepeil was ook nog goed bij thuiskomst.
De oorzaak van dit bleek een losgelopen moer van de drive-pulley. Deze is hierdoor losgeraakt, heeft tegen de kap aangeschuurd, en hierbij is zoveel warmte ontwikkeld dat het kapje aan de buitenkant is gesmolten en ook de snaar is weggefikt. De rolletjes en de geleiderblokjes in de pulley zijn ook helemaal gesmolten.
http://i1289.photobucket.com/albums/b519/kawasaki1972/IMG_1090%201024-768_zpsmg8kzts4.jpg
Hele zooi touw en troep eruit getrokken en de pulley gedemonteerd. Geen olielekkage en ook geen speling op het krukaslager. *O* *O* *O*
Dit was het beste wat het geval had kunnen zijn. Uit een donor 125cc blok de variateur gepakt en bij de Piaggio dealer voor net geen 100 Euro een nieuwe snaar (7 tientjes) en het startkrans gedeelte (27,50). gekocht.
Snaar lijkt me duidelijk waarom :Y. De tandjes van de startkrans waren opgevreten om de krukas, dus ik moest daar ook een nieuwe voor.
Dit alles weer netjes opgebouwd zoals het hoort, de gewraakte moer op 80 Nm (dus volgens het voorgeschreven aanhaalmoment) vastgezet en de boel weer in elkaar. Starten en lopen. :}
Bijgaand nog een fototje van de verbrande/gesmolten spullen en de vervangers ervoor. Wat oud en nieuw is lijkt me duidelijk.
http://i1289.photobucket.com/albums/b519/kawasaki1972/IMG_1102%201024-768_zpsqmeztd2q.jpg
en dan hier zoals het er uitzag na montage voor de carterkap er weer opging (nu met de moer vast 8-) )
http://i1289.photobucket.com/albums/b519/kawasaki1972/IMG_1109%201024-768_zpsuggeph1a.jpg
straks even een stukje rijden en kijken hoe ie het doet. mogelijk zijn de rolletjes van de variateur van de 125 anders in gewicht....
Gelukkig was de schade nog geen 100 Euri en iets meer dan een halve dag (incl. onderdelen halen), dus hierna hopelijk weer 'leuke dingen met een DNA!'
:]
roger_SV wijzigde dit bericht op dinsdag 14 juni 2016 23:18 (9%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
WFT!!
Vandaag zo'n 600 km na het vervangen van de inhoud van de carterkap weer hetzelfde probleem. Herkende nu meteen wat het was, rook kwam er alweer uit, kapje begon al te vervormen, dus gestop kapje eran en los in de tankbak en 25-30 km/u over het fietspad naar huis. Gelukkig regende het, dus extra koeling. De zooi is nu niet zo heet gelopen als voorheen, de riem is nog goed, maar de pulleyhelft die ik eerder heb vervangen heeft ook nu weer geen vertanding voor om de krukasspindel meer. Schade 27 Euro.
Wat ik uit kon sluiten is nu wel dat de moet niet strak genoeg heeft gezeten. Zelf vastgezet met de momentsleutel . . .
Ik ga een nieuw onderdeel halen en erin zetten en eens even bedenken hoe ik de moer kan borgen. Is heen zelfborgende moer (mogelijk is die wel te koop, maar M12x1 of zo, dus geen 'standaard ding'.
Anders iets met een borgpennetje of een borgplaatje bedenken . . .
Dit kan nooit de bedoeling zijn zo.....
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Vooralsnog nog steeds een redelijke one-man show dit topic, maar goed.
Moer van de drive pulley was weer los. Er bleek 1 ring (32x17x1 mm) die ook tussen de bus (die in de variateur) en de starterkrans zit te moeten zitten aan de buitenkant van de starterkrans, dus tussen de starterkrans en de moer waar al een ring aan vast zit. Die ring heb ik niet. De motivatie van de dealer is dat de boel niet strak heeft kunnen zitten doordat hierdoor de moer aan het eind van de draad was, en het pakket in feite nog niet onder spanning hield. Heb even gemeten, maar dat blijkt niet zo te zijn. Als ik de moet op de as draai tot het eind van de draad steekt de as 7 mm uit.
Met de pulley gemonteert is dit slechts een mm of 3, dus de moet heeft het zaakje gewoon vast kunnen trekken.
Ik heb die extra ring niet (snap ook niet wat die zou bijdragen), dus heb maar een veerring tussen de starterkrans en de moer gezet. Neem aan dat die wel iets doet (voorkomen dat de moer los kan draaien).
Ik zal de komende tijd af en toe via het luchtinlaatkapje op de carterkap de moet inspecteren en kijken of die nog zit zoals ik 'm heb achtergelaten . . .

't is met die vorige zo'n 700 km goed gegaan. Italiaanse degelijkheid is weer gebleken ;)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Het systeem met het buffertankje dat ik had bedacht om tijdens deellast te 'sparen' voor tijden van vollast (capaciteit van het brandstofpompje is daarvoor te klein) voldoet toch niet helemaal. 't Gaat een stuk beter dan zonder het tankje. Ik kan nu wat langer volgas dan voorheen, maar zeker als je al een tijdje tegen volgas aan rijdt is de vlotterbak van de carburateur nog steeds te snel leeg als je net iets meer gaat vragen. Zelfs bij 118 op de teller trek ik 'm al langzaam leeg. Dit moet dus anders.
Ik heb nu een 12V brandstofpompje op de kop getikt waar ik het originele vacuumbekrachtigde pompje door ga vervangen. Heb 'm even getest in een bakje benzine en een accu, en met dit pompje heb ik in alle gevallen véél meer dan voldoende brandstof die naar de carburateur wordt gepompt, dus moet het probleem als hierboven vermeld definitief de wereld uit zijn.
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
OK, het brandstofpompje van de Diversion 900 zit erop.
Zit links van de benzine vulpijp, dus aan de kant waar geen 'buffertankje' zit.
Momenteel nog even met een kroonsteentje voor de testfase, maar de pomp gaat worden aangesloten op het parkeerlicht, zodat ik zelf kan bepalen wanneer ie aangaat, en het ding niet persé de hele tijd staat te tokkelen zodra de motor op contact staat. De benzinekraan (vaccuumbekrachtigd) is met een niet lopende motor dicht, dus er valt niets te pompen, met als gevolg dat de pomp niet zou uitgaan zodra je de motor op contact zet.
Je merkt het ook vrij snel zo als je zonder licht gaat rijden . . .
Het werkt goed in de testfase.
Alles van de XJ900S pomp is gebruikt.
Onder de tank van de DNA waar origineel de vacuumbekrachtigde brandstofpomp zit is nu het brandstoffilter geplaats, dan de originele slang van de DNA naar de ingang van de pomp, en de slang die normaal tussen pomp en carbs zit op de Div900, voedt nu de enkele Walbro van de DNA.1024x768_SDC10500.jpg
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Berichten:
740
Reg. datum:
13 jun. 2014
Locatie:
Deventer
Goed bezig!

Heb met mijn Dylan ook een paar keer gehad dat de vario los liep. Laatste keer laten doen, toen niet kunnen testen ivm kapotte krukaslagers

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Sinds de laatste keer vastzetten met een extra veerring is ie niet meer losgelopen. Omdat je er wel een beetje paranoïde van wordt wel nog twee keer de kap eraf gehaald om te kijken hoe het nog zat allemaal, maar zat dus nog goed.
Sinds de brandstofopvoerpomp van de Div900 loopt de motor bovenin niet goed. Ik verwacht dat ie veel te rijk staat doordat de vlotterhoogte nu beter is. Eerder daalde dit door het leeglopen van de vlotterbak, en ik heb dit kunnen compenseren met een iets te grote sproeier. Nu is die sproeier icm een goed benzineniveau in de carb waarschijnlijk te groot.
Binnenkort even testen of het beter wordt zonder luchtfilter (als het dan beter wordt is het mengsel inderdaad te rijk, duidend op een te grote sproeier), of gewoon even wat kleinere sproeiers indraaien en kijken wat ie dan doet.
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Gilera DNA

Berichten:
566
Reg. datum:
05 feb. 2008
Locatie:
Hoofddorp
Hoe is de druk van het pompje vergeleken met de oude? Het zou kunnen zijn dat de brandstofdruk hoger is, waardoor de motor nu een rijker mengsel krijgt.
Houd ook rekening dat de vacuumkraan van de tank alleen open gaat met: vacuum :P Als je dus aanpassingen aan je luchtfilter of inlaattraject doet dan kan het zijn dat je minder onderdruk hebt, waardoor je originele pompje minder goed werkt en je kraantje minder open gaat. Dit is echter theorie en heb hier geen metingen van. Toen ik een DNA50 had had ik hier geen last van, ik kon lange stukken 120 rijden met 2-takt.

Dat de poelie los gaat zitten van de vario heb ik wel eens meegemaakt bij 50cc, als bijvoorbeeld de ventilator niet juist op de ventilatoraandrijving zit. Bij 180cc nog niet meegemaakt. Alleen axiale krukasspeling.

De wegligging van een DNA kan trouwens nog wat verbeterd worden door het subframe te verstevigen. De DNA is de piaggio met de langste versie van het blok, vandaar ook de looprol in het carter. Nadeel is dat het daardoor meteen de zwakste versie is, en dat is jammer want het frame zelf is hartstikke stijf.

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
De motor begint te protesteren bij telkens hetzelfde toerental. Als de benzinekraan te weinig zou doorlaten lijkt me dat het niet direct merkbaar zou zijn, aangezien je dan eerst je vlotterkammer leeg zou kunnen rijden net zoals het geval was met een niet voldoende leverend bransdtofpompje. Dat pompje is er nu ook af, en de vacuumleiding afgedopt, dus er zou alleen maar méér vacuum op de leiding, dus kraan moeten zitten. Het eerste waar ik het in zoek is inderdaad het rijkere mengsel als gevolg van een hogere brandstofdruk, dus als monteren van een kleinere sproeiers geen verbetering levert zal ik hier wel even naar kijken door te testen met een vrije-uitloop tank. Dank voor de suggestie.
Mijn stationair toerental is nu ook hoger. Blijft vaak veel langer op 3 krpm hangen om vervolgens terug te zakken naar 1500 dat ie met de vacuumgestuurde brandstofpomp veel minder deed.

Sinds ik twee nieuwe banden (Mich CityGrip) heb gemonteerd voelt de fiets een stuk stabieler, dus een hoop 'gewiebel' heeft aan de achterband gelegen, maar hoe moet je dat subframe verstevigen?

Is er ergens een manual of tutorial?
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Gilera DNA

Berichten:
566
Reg. datum:
05 feb. 2008
Locatie:
Hoofddorp
Stationair verhoogd draaien kan ook een tekort aan brandstof betekenen.
Als je nooit de stationairsproeier veranderd hebt zou je eens kunnen kijken naar de afstelling van de luchtschroef en de stationairschroef.
Ook een lek in de inlaat kan zulke verschijnselen opleveren. Een bus remmenreiniger even richting spruitstuk en vacuumslangen en je bent er snel achter of je valse lucht hebt.
Met afstellen even wachten tot je chokeregeling uitgeschakeld is.
1000rpm stationair lijkt me genoeg.

Over het stotteren hoger in de toeren: controleer je bougie, bougiekabel ook eens voor de gein.
Stotteren betekend ofwel een ontstekingsprobleem of een teveel aan brandstof.

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Gezien wat ik veranderd heb (het pompje) verwacht ik het teveel aan brandstof.
Daarvoor werkte alles prima (tot de carb leeg was dan;) ).
Luchtschroef heb ik nooit aan gedraaid, maar zal 'm eens afstellen als het lopen op toeren voor elkaar is.
Denk dat ik er morgen mee aan de bak ga, eerst nog even de nieuwe uitlaat op mijn SV doen. . .
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Nou vreemd, lijk 'm niet 1-2-3 goed te krijgen.
Wel wat dingen weggestreept:

1. Stationairsproeier is goed, luchtschroef ook
2. De brandstofpomp levert met draaiende motor meer dan genoeg, dus het benzine-kraantje is ver genoeg geopend.
3. De motor doet het ongeacht sproeier bezetting en onafhankelijk van een 'vrije tank' of via de pomp hetzelfde.
4. Met een kleine sproeier treedt het inhouden bij een lager toerental al op en zonder luchtfilter ook.
Dus loopt de motor te arm bovenin.
5. Andere CDI geprobeerd, geen verschil. Was ook niet te verwachten, maar kleine moeite even te wisselen.

Mijn conclusie is dat het niet aan de brandstofvoorziening van de carburateur (of de benzinedruk) ligt, maar aan iets anders. Het enige wat nu in feite nog anders is dan voorheen is dat de vacuumslang die eerder de brandstofpomp aandreef is afgedopt, dus minder verlies van vacuumpulsen in het inlaatspruitstuk. Theoretisch zou hierdoor meer onderdruk op het CV-membraan van de gasschuif kunnen komen waardoor deze eerder of verder opent met een te arm lopende motor tot gevolg.

Ga nu maar eens kijken of de gasnaald iets hoger in de gasschuif kan/moet.
Veel meer opties heb ik niet... |(
roger_SV wijzigde dit bericht op zondag 21 augustus 2016 09:12 (90%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Gilera DNA

Berichten:
566
Reg. datum:
05 feb. 2008
Locatie:
Hoofddorp
Ik ben wel benieuwd of je geen valse lucht hebt.
Probeer even remmenreiniger rond het inlaatspruitstuk te spuiten als de motor loopt. Als de motorloop veranderd heb je ergens een lek.
Piaggio spruitstukjes staan er om bekend op een gegeven moment te gaan scheuren, vooral aan de onderkant. Meestal kun je het wel voelen als je er met je vinger onder gaat als het al in een vergevorderd stadium is.
Succes.

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
quote:
Ik ben wel benieuwd of je geen valse lucht hebt.
...

Ik heb geen last van valse lucht, alles ziet er heel uit, maar zal het voor de zekerheid nog even testen met remmenreiniger (kleine moeite).
EDIT: inmiddels getest en inderdaad niet lek.

Gisteren heeeeel lang bezig geweest. Zal de verkorte versie geven ;) .

2 Carbs geprobeerd, doen allebei hetzelfde. enige verschil tussen de 2 carbs is dat het CV-rubber van de ene wat slechter is en je ziet keurig dat het langer duurt voor de gasschuif wordt opgezogen.
De hoogte van de gasnaalden was in beide carburateurs ook de hoogte die ie moest hebben (3e groefje van boven, zoals in de Haynes manual staat). Op 1 slecht rubber na niets mis met beide carbs.

Ongeacht te hoofdsproeiers die ik gebruik zie je zonder luchtfulter héél goed wat er fout gaat.
Zodra de gasschuif tot iets meer dan de halve hoogte is opgetrokken door het motorvacuum begint de carburateur de verkeerde kant op de werken. De aangezogen benzine (nevel) wordt de carburateur uitgeblazen naar de kant van het luchtfilter. Het mengsel waait daardoor dus weg. Ook met powerfiltertje erop is dit (hoorbaar) hetzelfde geval. Ook met een lange aanzuigbuis van een origineel luchtfilter (maar zonder de luchtfilterkast zelf) is het hetzelfde.

Andere sproeiers heeft geen zin, het fenomeen blijft, al is het toerental waarbij het fout gaat voor een grotere sproeier wel hoger. Het gaat dus langer goed naarmate ik een grotere sproeier gebruik, maar kam ne niet voorstellen dat het NOG groter moet. Ik neem aan dat het uitademen zonder al teveel luchtweerstand in de aanvoer en uitlaat zal blijven.

Daarna heb ik de sportuitlaat vervangen door de originele. Daarmee voel ik veel minder pulserende luchtverplaatsing uit de slang van de carterontluchting, dus die demper doet duidelijk iets anders (meer demper, meer weerstand). Met powerfilter en originele uitlaat OF originele luchtfilter en sportuitlaat is het nog steeds niet goed. Alleen met alles origineel werkt het zoals het moet. Vandaag nog een stuk 117 op de teller (de top, zal rond 110 in werkelijkheid zijn) gereden, en dat deed ie probleemloos.

Ik weet niet waarom dit is. Het is natuurlijk maar een heel klein blokje dat hierdoor flink op het maximum wordt belast, en ik verwacht dat het luchtgedeelte van de mengselvoorziening gewoon 'mooi lang' moet zijn om voldoende stabiele luchtstroming te hebben. Bij een uitlaat met veel weerstand wordt er minder mengsel terug gepompt, en wat is terug gepompt richting luchtfilter waait niet weg in een powerfiltertje en wordt doordat het dicht bij de carb blijft in de volgende teug daarvan weer aangezogen . . .zoiets..
Klinkt op zich wel logisch.
Wel jammer want nu is ie weer helemaal 'suf' origineel met die stalen uitlaatdemper, een king-size luchtfilterhuis en zonder noemenswaardig geluid. Niet meer zo mooi als op de foto van de openingspost van dit topic..

Ik weet nu wel dat er eigenlijk niets echt mis is, maar dat ik iets geprobeerd heb dat niet (zomaar) kan, blijkbaar.
Vreemd dat (zoveel) mengsel terug wordt geblazen boven een bepaald toerental. Een beetje lijkt me nog 'normaal' , maar dit is echt teveel van het goede.
Wat is de reden hiervan?
Is het inherent en logisch gevolg als je de luchtweerstanden aan voor- en achterkant te laag maakt?
Zouden mijn inlaatkleppen te vroeg (te lang dus) openen? (dus te weinig klepspeling aan de kant van de nokkenas??)
Is het logisch gevolg en dus 'normaal' en zou het simpelweg op te lossen zijn met een nóg grotere hoofdsproeier?

Er zijn er wel die rondrijden met sportieve uitlaat (en vast ook wel met powerfilter), dus het zou toch moeten kunnen.
roger_SV wijzigde dit bericht op maandag 22 augustus 2016 22:52 (9%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Het afstellen van een CV carburateur (b)lijkt toch een aparte tak van sport te zijn.
Sproeiers en naaldhoogte variëren zoals bij normale slide carburateurs (en die zijn waar ik ervaring mee heb en ALTIJD goed heb gekregen is niet voldoende. Vooral als de luchtstroomsnelheid flink is veranderd door een open luchtfilter of uitlaat klopt er niets meer van de mate van opening van de gasschuif (die door het vaccuum wordt bediend).
Ga het zonder tuner niet goed krijgen.

Weer wat geleerd (of eigenlijk niet ;)). Weer een illusie armer dekt de lading beter ;) .
Heb 'm weer origineel gemaakt, dus met joekel van een airbox, originele blikken uitlaat en de originele 118 sproeier en gasnaald op de originele hoogte. Daar doet ie het goed mee, dus daar blijf ik het maar mee doen. Niet zo mooi, maar als ik ooit alsnog de andere pijp en filter er op wil hebben weet ik dat ik dit zonder hulp niet kan, dus dan breng ik 'm naar de tuner . .....
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Vandaag sinds lange tijd maar weer eens met de DNA naar het werk gegaan. Accu was leeg, dus heb 'm moeten starten mbv. een startaccu, maar hij deed het. Met koud, nat en een beetje winderig weer rijdt ie toch wat minder stabiel, maar 't ging goed. Stationair toerental nog wel iets hoger afstellen. Sinds ik de waterpomp heb vervangen loopt ie wat lager (ik verwacht dat het lager van de huidige pomp wat zwaarder draait) en zeker met een wat lagere buitentemperatuur, dus dikkere motorolie als je 'm koud start, merk je dat zolang de motor nog niet op bedrijfstemperatuur is. Klein tikkie erbij dus. Zolang het weer een beetje 'te doen' blijft en er geen pekel gestrooid wordt zal ik 'm echt nog wel een paar keer pakken.
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Hier nog iemand die het werkplaatshandboek (Haynes) aanbiedt waarin een heel scala Gilera scooters waaronder de DNA 180 4T wordt behandeld. Ik heb het boek zelf ook, bevalt prima. Voor het bieden: ik had 'm gloednieuw voor 13 Euro of iets in die buurt.

http://www.marktplaats.nl...previousPage=lr&pos=1
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Mijn DNA heeft dit jaar nog geen meter gereden.
Wel heb ik recent wat schakelingen veranderd en het alarmsysteem dat ik erop had vervangen door een systeem met running lights en alarmlichten. Wel zo veilig als je in de file komt.

Zoals eerder vermeld heb ik te maken met het euvel van een verkeerd mengsel waardoor de motor op hoge toerentallen niet lekker loop. Ik heb het nog steeds niet onder controle en heb zelfs nog niet door waar het fout gaat.
Ik heb de indruk dat de motor op toeren smoort/verzuipt. Als je een beetje gas geef en daarna gas los laat blijft het toerental eerst te hoog hangen waarna het uiteindelijk terugzakt. Als ik het goed herinner is dat een teken van een te rijk mengsel.

De carburateur heeft een luchtschroef aan de cilinderkant, dus in principe zou met opendraaien van die schroef het mengsel rijker moeten worden. De luchtschroef bleek ongeveer 2 slagen geopend te zijn. Toen ik 'm dichtdraaide steeg het toerental tegen mijn verwachting in. Dat zou betekenen dat het mengsel te arm zou hebben gestaan, maar het toerental bleef stijgen tot ik de luchtschroef helemaal ingedraaid had. De afstelschroef voor het terugvallen van de gasklep heb ik wat uit gedraaid, want het stationair toerental bleek veel te hoog na indraaien van de luchtschroef.

Bij flink toeren draaien bleek het nog steeds niet goed te zijn. Loopt niet goed bovenin en het toerental blijft nog steeds hangen als ik gas dicht draai. De hoofd- en stationairsproeiers zijn de originele in de juiste maat, origineel luchtfilter en uitlaat. Vlotterniveau is goed en de vlotternaald sluit goed af Anders zou er benzine uit de vlotterbak overloopslang komen en dat gebeurt niet. Het vacuumrubber voor het omhoog trekken van de gaschuif is goed en werkt perfect, en de gasnaald staat in de originele stand.

Het enige wat ik nog kan testen is of de automatische choke roet in het eten gooit.
Volgens mij moet dat pinnetje dat eruit komt langer worden bij een koude motor en intrekken als de motor warm is (maar zeker weten doe ik dat niet) , dus ik zal 'm er eens helemaal vanaf halen en kijken wat er dan gebeurt. Daarmee heb ik zo ongeveer alles gecontroleerd wat mogelijk was.

Heeft iemand nog suggesties voor andere dingen die ik kan testen of controleren, of toelichting op het tegen mijn logica in reageren van het stationair toerental op het dichtdraaien van de luchtschroef?

EDIT: hij lijkt het met het beter afstellen van de luchtschroef (op basis van de stand waarbij je het hoogste stationaire toerental krijgt) eigenlijk alleen maar éérder fout te gaan in de hogen toerentallen. Bij een lager toerental dus al. Zou ik tegen alle regels in moeten proberen de luchtschroef verder uit te draaien dan ie stond (waarbij stationaire het toerental dus daalt) en kijken wat ie dan doet? Is wel tegen de regels van het afstellen van een luchtschroef in.
Van de andere kant, nu doet ie het ook niet goed en proberen kan nooit kwaad ....
roger_SV wijzigde dit bericht op woensdag 10 mei 2017 22:23 (13%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Het is hier zo rustig in het grote Gilera DNA 125 / 180, 4-takt topic, dat ik niet denk dat iemand me kan helpen, maar toch. Sinds de vorige post, en de bevindingen met het gestoei met de carb in het 'sproeiertopic' te hebben geplaatst toch weer even hier verder. Ik begin nu te betwijfelen of de klachten wel aan de carburateur liggen.
Heel kort: carburateur gereinigd en dat loopt stationair nu een stuk mooier, ondanks dat dit het probleem niet echt was.
Bovenin gaat het fout. Vanaf zo'n 9500-9700 rpm begint de motor te stotteren. Welke HS , LF en uitlaat ik er ook opzet.

In de tijd die ik de DNA heb heeft ie nooit lekker gelopen bovenin.
Aan de brandstoftoevoer die ik al eerste verdacht bleek het niet te liggen.
Na aanschaf het ik 'm als eerste gemodificeerd door de originele LF en uitlaat te hebben vervangen door 'sportspul' en in eerste instantie dacht ik dat het niet goed lopen bovenin door deze aanpassing in de ademhaling lag (powerfilter en sportuitlaat) en dat hierdoor de carburateur (hoofdsproeier) niet goed zou zijn.
Maar inmiddels flink wat testwerk verder blijkt het met het originele LF en uitlaat óók niet goed te krijgen, en zijn de symptomen eigenlijk hetzelfde. Gestotter dat zo'n beetje boven de 9500 begint. Met sproeier 86 is het bij 9 krpm, dus dit zal inderdaad een te arm mengsel kunnen betekenen, verder maakt het niet uit of ik sproeier 95, 98, 105, 118 (de originele maat) of 1mm HS gebruik. Ook alles ongeacht het gebruikte LF en uitlaat. Aangezien je zeker verschil zou verwachten op zulke grote variaties in de HS en overige setup, en ik zeker weet dat de carb schoon is betwijfel ik nu of het daaraan ligt.

De bougie zit er op zich niet slecht uit (voor wat het waard is). Droog en iets lichter dan koffiebruin.
Twee andere bougies geprobeerd, geen verschil.
Twee CDI's geprobeerd, geen verschil.

Zou zoiets nog aan de bobine kunnen liggen?
Zelf verwacht ik dit niet, want als die defect is zou je verwachten dat ie over het hele toerengebied niet mooi zou lopen.
(is dat waar??)

Zit er soms heel geniepig een toerenbegrenzer in de DNA die er onder de 10 krpm al inhakt?
Als dat zo is kan ik proberen wat ik wil en zal ik 'm nooit goed krijgen ....
In dat geval zit die in de CDI toch?

Hopelijk iemand die zinvolle info heeft.
roger_SV wijzigde dit bericht op zaterdag 13 mei 2017 18:28 (10%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Jammer dat het hier niet drukker is met 'gebruikers'
Elkaar een beetje op weg helpen met de DNA's en tips uitwisselen zou wel handig zijn, toch? :Y

Updateje: Ik denk gezien alles wat ik zonder verbetering heb gedaan dat het toch in de CDI zit. Ik heb nu de originele, en die zou wel eens tot 9500 krpm kunnen lopen.
Even googlen leerde dat de Malossi 5512524 tot 11.5 krpm gaat.
Dat het net het laatste stukje wat ik nodig heb om net iets boven de 120 uit te kunnen komen.
Volgens mij loopt ie met de originele CDI 115 echte km/u. De versnelling is de hoogste toerentallen vast dus reageert lineair met het toerental. Als dat zou kunnen stijgen naar 11500 zou de motor door moeten kunnen lopen tot 139 echte km/u. Dat ga ik in principe niet gebruiken, maar iets over hebben en 120 echte km/u rijden als het moet (mag) zou toch wel veiliger zijn dan 'te langzaam'

quote:
MALOSSI DIGITRONIC CDI UNIT - FOR BIKES WITHOUT OE IMMOBILISER

This Malossi CDI replaces the factory standard non immobilised CDI, the Malossi CDI is re-mapped with 16 correction points and the rev limiter is raised to 11,500 rpm. Bikes with the factory fitted Immobiliser have a blinking red LED on the dash when the motor is switched off. Bikes without the factory fitted Immobiliser do not have any blinking red LED on the dash.


Eigenlijk zou ik wel eerst willen testen om er zeker van te zijn dat het hieraan ligt, om te voorkomen dat ik straks met 3 CDI's zit en voor niets 170 Euro lichter ben...
Dat zal waarschijnlijk niet kunnen.
Hoogstwaarschijnlijk is het Kopen = gekocht...
roger_SV wijzigde dit bericht op zondag 14 mei 2017 09:10 (37%)
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Nieuw = beter! Nee, toch niet

Berichten:
2.408
Reg. datum:
05 apr. 2015
Even de laatste update.
Sinds het weekend is de carb gereinigd en weer in originele setup (34 stat-sproeier, 118 hoofdsproeier en gasnaald op de derde ring), maar wel weer met powerfilter en sportuitlaat van de foto's in de openingspost, en de motor loopt stationair prima. Hij blijft nu keurig op 1500 rpm draaien terwijl ik 'm voorheen op een wat hoger stationair toerental moest zetten om ervoor te zorgen dat ie niet inkakte om uiteindelijk af te slaan. Op 1500 rpm bleef ie voorheen nooit lopen. Ook reageert ie nu vlot op gas geven en blijft ie niet meer 'hangen' na gas los laten. Reinigen en opnieuw afstellen is zeker een goede keuze geweest (hulde weer voor MotoPowerI)

Over de rest van het toerenbereik staat ie iets aan de rijke kant (gebaseerd zoals het voelt/klinkt).
De motor haalt nu 110 km/u op de snelheidsmeter dat overeen komt met net iets boven de 100 in werkelijkheid bij 9000 rpm en komt dus niet meer in het toerental waarbij de toerenbegrenzer ingrijpt (9500 rpm).
Hoogstens met wind in de rug bergaf ;)

Ondanks dat ie in de vorige setup 5 km harder liep (tot in de toerenbegrenzer) rijdt ie nu eigenlijk veel lekkerder. Mede doordat ie niet genoeg vermogen heeft om in dat toerental te geraken. Mogelijk komt dit door gebruikmaking van het powerfilter dat ws minder lucht doorlaat dan het originele filter.
Verder een leuk geluid uit het Scorpion sportdempertje dat zeker bijdraagt aan de sensatie van zo'n simpel motortje. ;)

Een iets te rijke afstelling heb ik voor een motor die relatief zwaar belast wordt liever dan iets te arm.
Veel te rijk is het zeker niet, want dan zou ie niet meer trekken, en dat is niet het geval.
Verder is 500 rpm minder draaien op top dan het toerental waarbij de toerenbegrenzer ingrijpt eigenlijk zoals het hoort. Als ie de toerenbegrenzer in kan lopen in de hoogste versnelling klopt er eigenlijk iets niet..
Dus het is eigenlijk wel goed zo.

Mogelijk zet ik de gasnaald die nu in de voorgeschreven hoogste stand staat wat lager voor de fijnafstelling, waardoor ie in het middengebied wat minder rijk komt te staan, maar zoals ie nu is doet ie het ook leuk. :] 8-)
Het benzineverbruik is 1 op 25 , dus ook OK.
Kawasaki Z650 (1978), Suzuki GSX600F (1995, 1998)
Kawasaki Z1000 (1978), Suzuki SV650N (1999), Gilera DNA 180 (2002)

Select Forum

© 2001-2017 Motor-Forum - Served by Webserver 2

Cookies?

Motor-Forum maakt gebruik van cookies om de website correct te laten functioneren, voor analyse en verbetering en om relevante advertenties te tonen.
Door gebruik te maken van Motor-Forum geef je aan hiermee akkoord te zijn. Klik hier voor meer informatie of om je instellingen aan te passen.