Zoektocht naar luchtgekoelde cilinderkop met 4 kleppen

[Lemans 0]

Hallo,

zoals de tittel laat vermoeden gaat het over een vrij brede zoektocht naar luchtgekoelde cilinderkoppen met 3 of meer kleppen per cilinder.
Deze koppen moeten wel akomstig zijn van ééncilinders of tweecilinders bower of V-blokken omdat ik ze afzonderlijk wil gebruiken.

Nu vermoed ik dat op dit forum mensen zitten die al heel wat van deze cilinderkoppen door hun handen hebben laten gaan en ik richt me dan ook tot hen.
Kunnen jullie met een kort berichtje laten weten welke motoren met zulke cilinderkoppen zijn uitgerust?

Op die manier kan ik een lijstje opstellen en technische info opzoeken.
Alvast bedankt,

Lemans

 

[Lemans 0]

Er zijn al zat ultralights gebouwd met BMW tweekleps, en vierklepsblokken. Vier kleppen geven ook niet vanzelf meer vermogen. Goede inlaatkanalen helpen wel enorm. In plaats van een dubbel XT660 blok zou ik eens gaan kijken bij Jawa Eso.

De motor zou moeten voldoen aan de volgende specs:
4-takt
direct drive max. 3000 rpm (geen reductie)
max 30 kg
minimum 35 pk
Aan deze specs beantwoordt geen enkele bestaande motor.

Ik heb ook even de wiki van Jawa Eso bezocht, is daar nog ergens iets van in productie?

 

[Lemans 0]

Ik ben geen kenner maar bij mij weten is een dubbele bougie per cilinder verplicht. Dit uit veiligheids overwegingen en dan wordt de spoeling een stuk dunner(lees minder aanbod). Dan blijft de suzuki dr 750 of dr 800 over, maar is met ketting en geen riem. Of bmw 650 maar is watergekoeld.

Dubbele bougies zijn niet verplicht bij ULM's en Experimentele toestellen.
Deze motor is voor een ULM monoplace.
Die Suzuki dr 750/800...zijn dat ééncilinders?

 

[Lemans 0]

Suzuki dr650: luchtgekoelde cilinder, 4kleppen en 2 bougies

Dat lijkt verdorie een zeer goede tip!
Die twee bougies zijn natuurlijk super.

 

[Zeroground]

Die Suzuki dr 750/800...zijn dat ééncilinders?

Ja, veel grotere eenpitters vind je niet in de motorwereld.

 

[g-flater]

Nee sorry mijn fout....... je schreef + 60 mm. Ik las +/- 60 mm, dat staat er niet pannekoek.

Die Rotax is idd een heel mooi blokje, maar die zijn op dit moment duur aan het worden en moeilijk te vinden. Dus om er dan al 2 te vinden wordt wel lastig, maar niet onmogelijk. En Rotax heeft natuurlijk wel wat met de luchtvaart.
Maar waarom wil je het eigenlijk zelf maken. Zn BMW boxer blok zonder versnelling-bak is toch bijna gebruiks klaar? Scheelt een hoop werk en onderdelen zijn makkelijk aan te komen en ze zijn ook nog eens zeer betrouwbaar.............ook wel fijn als je er de lucht mee in wil.
En ook belangrijk de cilinder zijn ontworpen als liggende cilinders, de rest wat hier boven opgenoemd wordt zijn eigenlijk allemaal voor staande cilinders.

 

[Lemans 0]

Die 40 pk bij 3000 toeren is dat uit een 1 cilinder van 600cc of uit 2 cilinder 1200cc?

Ik hoef me niet echt vast te pinnen op de cilinderinhoud.
Nu wil ik echt gebruik maken van de druk die beide naar elkaar toebewegende zuigers in het motorblok opbouwen. Hier doet een tweecilinder het beter dan een ééncilinder.
Wat je op de tekening ziet was reeds gebouwd maar voldoet niet.

 

[Zeroground]

Ik hoef me niet echt vast te pinnen op de cilinderinhoud.
Nu wil ik echt gebruik maken van de druk die beide naar elkaar toebewegende zuigers in het motorblok opbouwen. Hier doet een tweecilinder het beter dan een ééncilinder.
Wat je op de tekening ziet was reeds gebouwd maar voldoet niet.

Wil je de carterdruk gebruiken om inlaatdruk op te bouwen? Hoe dan?
Is het een echte boxerkrukas of een platte V?

 

[Lemans 0]

Nee sorry mijn fout....... je schreef + 60 mm. Ik las +/- 60 mm, dat staat er niet pannekoek.

Die Rotax is idd een heel mooi blokje, maar die zijn op dit moment duur aan het worden en moeilijk te vinden. Dus om er dan al 2 te vinden wordt wel lastig, maar niet onmogelijk. En Rotax heeft natuurlijk wel wat met de luchtvaart.
Maar waarom wil je het eigenlijk zelf maken. Zn BMW boxer blok zonder versnelling-bak is toch bijna gebruiks klaar? Scheelt een hoop werk en onderdelen zijn makkelijk aan te komen en ze zijn ook nog eens zeer betrouwbaar.............ook wel fijn als je er de lucht mee in wil.
En ook belangrijk de cilinder zijn ontworpen als liggende cilinders, de rest wat hier boven opgenoemd wordt zijn eigenlijk allemaal voor staande cilinders.

Indien zo'n gestripte BMW onder de 30kg blijft en vervolgens ook nog eens 40pk@3000rpm levert dan hoef ik niet verder te zoeken. Die 40pk lijkt haalbaar.
Laten we ervan uitgaan dat een aangepaste nokkenas voor zo'n laag toerental
het koppel naar 2600 rpm verschuift zonder niet al te veel in te boeten (max 20%) dan komt er nog net 40pk uit het blok aan 3000 rpm.
Alles valt en staat dus met die 30 kg.

 

[Lemans 0]

Wil je de carterdruk gebruiken om inlaatdruk op te bouwen? Hoe dan?
Is het een echte boxerkrukas of een platte V?

Mijn huidig motorblokje gebruikt een ingekorte krukas, drijfstangen en zuigers van een Rotax 582 en draait dus op een mix-mengsel.
Door de aanpassing is de krukas (2-cylinder in lijn) een echte boxer krukas geworden.

 

[Lemans 0]

Mijn huidig motorblokje gebruikt een ingekorte krukas, drijfstangen en zuigers van een Rotax 582 en draait dus op een mix-mengsel.
Door de aanpassing is de krukas (2-cylinder in lijn) een echte boxer krukas geworden.
[afbeelding]

 

[Zeroground]

Een 4-takt met een soort 2-takt précompressie en mengsel? Krijg je dan meer lucht in het carter dan normaal rechtstreeks in de cilinders? Heb je dan ook een soort membraaninlaat?

Veel vragen, maar je maakt me nieuwsgierig

 

[Lemans 0]

Een 4-takt met een soort 2-takt précompressie en mengsel? Krijg je dan meer lucht in het carter dan normaal rechtstreeks in de cilinders? Heb je dan ook een soort membraaninlaat?

Veel vragen, maar je maakt me nieuwsgierig

Het motorblok fungeert als een luchtpomp met in totaal 8 membraan éénrichtingskleppen maar dan met een luchtverplaatsing van de totale cilinderinhoud per omwenteling. Gezien in een 4-takt amper één cilinder/zuiger dient te worden gevoed krijg je het effect van 200 à 300gr turbodruk. Ik had eigenlijk meer verwacht maar de restdruk maakt het pompeffect een stuk minder efficiënt.

 

[Daniell1987]

Indien zo'n gestripte BMW onder de 30kg blijft en vervolgens ook nog eens 40pk@3000rpm levert dan hoef ik niet verder te zoeken. Die 40pk lijkt haalbaar.
Laten we ervan uitgaan dat een aangepaste nokkenas voor zo'n laag toerental
het koppel naar 2600 rpm verschuift zonder niet al te veel in te boeten (max 20%) dan komt er nog net 40pk uit het blok aan 3000 rpm.
Alles valt en staat dus met die 30 kg.

Moet net aan haalbaar zijn... of hij de 30kg overschrijdt... ik denk het zelf wel
uitdraaitje van mijn 1150gs

 

[Daniell1987]

Heb hier nog een los r1100s blok liggen wil m morgen wel even wegen voor je Maar weet 99% zeker dat hij zwaarder is als 30 kg (Of ik heb kippenkracht )

 

[Lemans 0]

Moet net aan haalbaar zijn... of hij de 30kg overschrijdt... ik denk het zelf wel
uitdraaitje van mijn 1150gs [afbeelding]

Ik zat er dus echt niet ver naast met mijn inschatting. Ik denk enkel, zoals je ook vreest, dat het gewicht roet in het eten gaat gooien.
Het hele toestel mag niet meer wegen dan 115kg - daarom is die 30kg ook zo van doorslaggevend belang.

 

[Lemans 0]

Heb hier nog een los r1100s blok liggen wil m morgen wel even wegen voor je Maar weet 99% zeker dat hij zwaarder is als 30 kg (Of ik heb kippenkracht )

Het zou geweldig zijn indien je die informatie kon posten.
Zou je er ook een foto kunnen bijplaatsen van wat je eigenlijk aan het wegen bent?
Mogelijk zie ik nog dingen die waar ik wat gewicht kan besparen.

Alvast bedankt!

 

[Lemans 0]

Heb hier nog een los r1100s blok liggen wil m morgen wel even wegen voor je Maar weet 99% zeker dat hij zwaarder is als 30 kg (Of ik heb kippenkracht )

Ik zie ook een dip in je koppelcurve. Heeft de motor een variabele kleptiming?
Daar zit meestal ook wat nutteloos gewicht gezien in dit geval de 3000rpm niet wordt overschreden.

 

[Daniell1987]

dubbel

 

[Daniell1987]

Het zou geweldig zijn indien je die informatie kon posten.
Zou je er ook een foto kunnen bijplaatsen van wat je eigenlijk aan het wegen bent?
Mogelijk zie ik nog dingen die waar ik wat gewicht kan besparen.

Alvast bedankt!

Komt goed ga ik morgen (namiddag / avond) even regelen voor je

Ik zie ook een dip in je koppelcurve. Heeft de motor een variabele kleptiming?
Daar zit meestal ook wat nutteloos gewicht gezien in dit geval de 3000rpm niet wordt overschreden.

Nee heeft hij niet, wel een katvervanger + laseruitlaat en K&N filter wat deze dip iets verergerd.
Hier nog een uitdraai van mijn R1100s welke voorzien was van een rapidbike je ziet duidelijk het verschil tussen voor en na afstellen

 

[g-flater]

Nu is 30 kilo voor een 450 cc 1 cilinder 4 T crosser vanaf bj 2000 al vrij gebruikelijk. Laat staan een 2 cilinder met 1100 cc.
Maar de versnellingsbak van zn BMW weegt ook behoorlijk wat. En die kun jij missen toch?

 

[MeanBlueMan]

Buell blokkie.

Joh...de neus moet wel op enige moment omhoog he....

 

[Zeroground]

Joh...de neus moet wel op enige moment omhoog he....

Buell heeft ook blokken van Rotax gebruikt

 

[Testa-Rossa]

Kwestie van de juiste termen in Google gooien:
Google

1000 resultaten en bij de meeste kan je ook al direct in het zoekresultaat de boring x slag zien en of het om een enkele of dubbele nokkenas gaat.

Als je de '4' veranderd in 'four' krijg je er als bonus nog een kleine 500 bij


Verder is www.cmsnl.com een enorme aanrader want daar staan exploded views op van vrijwel alle onderdelen van bijna alle Japanse motoren (in ieder geval de iets oudere). Dus als je een geschikte kop denkt te hebben gevonden kan je direct exploded views bekijken of het wat is voor jouw specifieke toepassing.

 

[MeanBlueMan]

Buell heeft ook blokken van Rotax gebruikt

Joh... laat mij die gast nu even narren

 

[Zeroground]

Joh... laat mij die gast nu even narren

Joh...laat mij jou nu even narren