Wat loopt mooier, drie of vier cilinders?

[Han S]

Dan bedoel ik natuurlijk geen viercilinder die op drie poten loopt, maar wat mooier loopt, een motor met drie of met vier cilinders en dan bedoel ik een lijnmotor, dus geen V of L motor.

In autoforums bestaat daar verschil van mening over, men denkt dat een even aantal cilinders in het voordeel is. Maar ik vind een zes in lijn het mooist lopen, bijna turbine-achtig en een driecilinder is daar de helft van.

 

[Mojave]

Zoek eens op crossplane en flatplane V8 en je komt inderdaad op het verschil in kruktappen. Dat wordt ook als verklaring gegeven voor die typisch amerikaanse roffel.

Wat ik ervan begrijp gebruiken de Amerikanen meestal een crossplane krukas, ze noemen dit een 90 graden. Bij motorfietsen met parallel twins hebben we het over 270 graden, ik vraag me af of dit hetzelfde is, of praat ik nu volkomen onzin?

Veel europese V8 motoren gebruiken een flatplane krukas van 180 graden.


Flat Plane Crankshafts vs. Crossplane Crankshafts

 

[Janbros]

Wat bepaald de ideaale verhouding? ik heb een boring van 77mm en een slag van 60, hoe verhoud dat zich ten opzichte van het ideaal?

er is geen ideaal, hangt af van motortype (2T-4T, benzine-diesel, ...) en doel dat je voor ogen hebt (stationnaire motor voor stroomgroep - F1, ....)

 

[reinhoud]

Zoek eens op crossplane en flatplane V8 en je komt inderdaad op het verschil in kruktappen. Dat wordt ook als verklaring gegeven voor die typisch amerikaanse roffel.

Wat ik ervan begrijp gebruiken de Amerikanen meestal een crossplane krukas, ze noemen dit een 90 graden. Bij motorfietsen met parallel twins hebben we het over 270 graden, ik vraag me af of dit hetzelfde is, of praat ik nu volkomen onzin?

Veel europese V8 motoren gebruiken een flatplane krukas van 180 graden.


Flat Plane Crankshafts vs. Crossplane Crankshafts

Ik heb een europese V8 gehad, en ik heb er nu ook een, beide 90 graden krukken.

 

[reinhoud]

Ik denk dat er verschil is in hoe de kruktappen zich verhouden tussen een oudere Amerikaanse V8 en een moderne Engelse V8. Het geluid is althans zeer verschillend.

Ik heb een Engelse V8 nu, daar zitten extractors aan en een zelf gebouwde uitlaat, en dat klinkt fantastisch!

Besef wel dat die typische Amerikaanse V8 roffel ook niet altijd even makkelijk uit een Amerikaanse V8 valt te halen.
Volgens mij heeft het voornamelijk met de nokkenas te maken, en weinig toeren.
Zeker weten doe ik dit echter niet.

De Australische V8 en klinken ook anders dan de Amerikaanse, en de Ozzies gebruiken wel de Amerikaanse V8 en.

 

[reinhoud]

Maar de duc heeft een specifiek vermogen dat tientallen pk's minder is dan bijvoorbeeld de s1000rr. Wil je een hoog vermogen dan moet je naar een hoog toerental en dus korte slag in absolute zin (en dus niet als verhouding van de boring).

Duc's moeten het hebben van veel koppel bij weinig toeren..

 

[Mojave]

Ik heb een europese V8 gehad, en ik heb er nu ook een, beide 90 graden krukken.

Ik zeg ook niet dat crossplane alleen door Amerikanen wordt gebruikt.
Yamaha gebruikt het ook om maar iets te noemen.

 

[ApaX]

Zoek eens op crossplane en flatplane V8 en je komt inderdaad op het verschil in kruktappen. Dat wordt ook als verklaring gegeven voor die typisch amerikaanse roffel.

Dat is het precies...de krukas zorgt voor het specifieke geluid van een motor. Daarom klinkt een TDM 2 in lijn precies als een 90 graden V2. Of een bmw 2 in lijn net als een 180 graden V2 waarbij de kruktappen 180 graden zijn verdraaid (een boxer).

 

[ApaX]

Duc's moeten het hebben van veel koppel bij weinig toeren..

Jep, maar daarom is het specifiek vermogen nogsteeds slecht in vergelijking met een 4 cylinder. De 2 cylinder met een extreme boring slag verhouding doet het gewoon slecht t.o.v. de 4 cylinder.

Daarom gaan veel fabrikanten naar 3 cylinders met een relatief groot slagvolume. Een relatief goed koppel onderin en een relatief goed top vermogen. Ze doen het in iedergeval niet omdat die motoren van nature zo goed in balans zijn, want dat zijn ze niet.

 

[Mojave]

Dat is het precies...de krukas zorgt voor het specifieke geluid van een motor. Daarom klinkt een TDM 2 in lijn precies als een 90 graden V2. Of een bmw 2 in lijn net als een 180 graden V2 waarbij de kruktappen 180 graden zijn verdraaid (een boxer).

Dan zijn er natuurlijk nog tal van andere factoren waardoor elk blok anders klinkt.

Mooi voorbeeld om het verschil in crossplane vs. flatplane te horen waarbij andere factoren redelijk gelijk blijven (?). Luister eens naar een recente R1 crossplane en vergelijk die met een oudere R1.

 

[ApaX]

Mooi voorbeeld om het verschil in crossplane vs. flatplane te horen waarbij andere factoren redelijk gelijk blijven (?). Luister eens naar een recente R1 crossplane en vergelijk die met een oudere R1.

Dat zeg ik toch? Eigenlijk daait het alleen om het aantal graden tussen elke volgende ontsteking.

 

[Mojave]

Persoonlijk vind ik de crossplane's van Yamaha akoestisch zeer geslaagd. Bij de Hinkley twins van Triumph vind ik juist het tegenovergestelde. Een bonneville (180 graden) vind ik mooier lopen dan bijvoorbeeld een scrambler (270 graden). Zo je maar weer...

 

[reinhoud]

Jep, maar daarom is het specifiek vermogen nogsteeds slecht in vergelijking met een 4 cylinder. De 2 cylinder met een extreme boring slag verhouding doet het gewoon slecht t.o.v. de 4 cylinder.

Daarom gaan veel fabrikanten naar 3 cylinders met een relatief groot slagvolume. Een relatief goed koppel onderin en een relatief goed top vermogen. Ze doen het in iedergeval niet omdat die motoren van nature zo goed in balans zijn, want dat zijn ze niet.

Vermogen is niet alles, koppel bij "lage" toeren kan zeer handig zijn.

 

[Ed HondaCB50J]

Een 14 cilinder

 

[ApaX]

Vermogen is niet alles, koppel bij "lage" toeren kan zeer handig zijn.

Niet als je hard wil accelereren, dan heb je gewoon vermogen nodig.

 

[RR.]

Check de natuurkunde: vermogen is de wiskundige integraal van koppel.

 

[reinhoud]

Niet als je hard wil accelereren, dan heb je gewoon vermogen nodig.

Moet je eens op mijn motor rijden...

 

[kirill007]

Moet je eens op mijn motor rijden...

Die heeft ook wel veel vermogen vermoed ik.
Koppel*omwentelingssnelheid=vermogen.
Dus veel koppel= veel vermogen en veel vermogen= snelle acceleratie.

 

[Mojave]

 

[lennart0r]

Die heeft ook wel veel vermogen vermoed ik.
Koppel*omwentelingssnelheid=vermogen.
Dus veel koppel= veel vermogen en veel vermogen= snelle acceleratie.

Is dit nu serieus? Als ik aan mijn momentsleutel trek haal ik met één hand en een beetje tandenknarsen 120 Nm koppel, meer dan mijn triumph en drie keer zoveel als mijn CB-1tje. Maar denk je dat mij lukt om binnen 6 seconden 0-100 km/h te halen? Laatste keer dat ik het heb geprobeerd in ieder geval niet.

 

[Han S]

Ik heb er mee gereden, wel een standaard V12 met 300 pk. Spectaculaire auto, maar een beetje motorfietsje laat hem alleen de achterkant zien die heel snel kleiner wordt.

 

[Han S]

Die heeft ook wel veel vermogen vermoed ik.
Koppel*omwentelingssnelheid=vermogen.
Dus veel koppel= veel vermogen en veel vermogen= snelle acceleratie.

Je vergeet de powerband. Is die smal, dan zal hij niet echt snel accellereren en een motor met minder vermogen en koppel, maar met een brede powerband zal sneller accelereren.

Veel koppel is leuk hoor, mijn automotortje heeft een koppel van 384 Nm en voor degenen die niet echt weten wat zoiets inhoudt: je zet een dopsleutel op de krukaspoelie met een pijp van een halve meter en hangt daar een gewicht aan van 76.8 kg. En zo hard wordt die krukas aangedreven door de zuigertjes en de drijfstangen.

En er zijn motoren die meer dan het dubbele van dat koppel halen.

 

[Mojave]

Ik heb er mee gereden, wel een standaard V12 met 300 pk. Spectaculaire auto, maar een beetje motorfietsje laat hem alleen de achterkant zien die heel snel kleiner wordt.

Zou me niet boeien wat allemaal sneller is, zal ook wat wegen zo een Jaguar. Maar hetgeluid is om kippenvel van te krijgen en je rijdt in stijl. Veel liefhebbers verkiezen juist de zespitter, ook mooi.

 

[Han S]

Ik heb een zespitter Jaguar en ook ik verkies die boven de V12, welke wij 'double trouble' noemen.

Overigens is zo'n E type leuk en aardig, maar ook niet meer dan speelgoed voor grote jongens, want verder heb je er weinig aan. Het leukste blijft voor mij en de meeste liefhebbers de series 1 E type met de 3.8 motor en de zg 'flatfloor' is nu een vermogen waard.

De V12 E welke ik mee reed had overigens inplaats van de middendemper een stuk pijp en dat geluid was helemaal geweldig.

 

[Mojave]

Ik heb een zespitter Jaguar en ook ik verkies die boven de V12, welke wij 'double trouble' noemen.

Overigens is zo'n E type leuk en aardig, maar ook niet meer dan speelgoed voor grote jongens, want verder heb je er weinig aan. Het leukste blijft voor mij en de meeste liefhebbers de series 1 E type met de 3.8 motor en de zg 'flatfloor' is nu een vermogen waard.

Deze wagens zijn van voor mijn tijd, maar wat een stijl. Net als de oude Engelse motorfietsen

Wat zijn de voordelen van de zespitter? De V12 is wel erg ingebouwd, zal voor onderhoud moeilijker bereikbaar zijn.

 

[Han S]

Het is een motorforum, maar ik denk dat het wel mag. De V12 moet erg goed worden gekoeld, heb je daar een klein probleem dan is hij snel oververhit en als je pech hebt vallen er een paar klepzittingen naar beneden.

De V12 is mooi voor een stille limousine, maar voor een sportwagen verkies ik de gretige 3.8 liter 6 in lijn, een heel snelle motor met een heerlijk geluid, brede powerband en 265 pk. En je hebt bij de V12 alles twee maal zoveel en de kosten zijn wel vier maal zoveel.