Ik ben bezig mijn motorblok te verbouwen, hierbij word er een krukas gebruikt meteen grotere slag dan normaal bij dit blok past, dit houd in dat ik een compressie van 13 bar ga krijgen en dat gaat denk ik niet goed werken. Daarom moet er een kop of voetpakking gemonteerd worden van 6 of 8 mm. 8MM zorgt voor 12 bar compressie 6 mm zorgt voor 12,2 bar. Waar akn ik deze pakking het beste plaatsen en van wel matteriaal moet hij zijn?
Compressie Verlagen: Koppaking of Voetpakking?
- Onderwerp starter Griffen
- Startdatum
yamahafrans2
MF veteraan
1/2 van de krukas
- Onderwerp starter
- #52
Die 727CC YZF600 liep met de orginele kleppen prima, wel is er een race nokkenas ingekomen. Kortom die moet ik nog 1 op de kop tikken. Uiteraard moeter een verstelbaar nokkenastandwieltje komen. Daarnaast... is het mischien wel erg leuk om hem ook op te boren naar +3 mm overbore dan haal je ipv 660 cc idd 727 cc!
Dat klopt maar bij deze motor hebben ze het yzf 600 blok gebruik met de fzr 600 krukas. Die krukas paste niet perfect dat was het probleem. Ik gebruik ook de fzr600 krukas, maar ook het fzr600 carter. Kortom de aansluiting is gewoon orgineel!
Laatst bewerkt:
Maikel84
MF veteraan
- 16 okt 2003
- 3.675
- 0
(pie/4) x D^2 is hetzelfde als pie x R^2
interresant topic dit
dus zelf verstelbare tandwielen maken. is dat niet ontzettend link. stel dat hij niet meer hart op hart zit, wat bij mij uiteraard zou gebeuren. dan hebbie een flinke onbalans op 12000 toertjes.
maar ik ben niet bijster goed in boren hoor. ik zou gewoon een 10mm boor erin rammen, en statisch balanceren
voor mijn zx9 zou die op 157 dollar komen, zeg 140 euro uit mijn hoofd.
klinkt interessant.
voor de R6 zou hij op 4 tientjes uitkomen. niet over nadenken dus.
groot voordeel is dan dat je hem optimaal kunt afstellen,
nadeel natuurlijk is dat je hem moet afstellen
Nokkenas tandwielen worden niet door de boutjes gecentreert.
En een paar gram onbalans zo dicht bij het midden lijkt me nou niet heel erg.
Een nokkenas heeft van zichzelf al onbalans door de nokken.
Nelis
MF veteraan
- 22 feb 2004
- 1.673
- 2
Als je zelf zo'n tandwieletje aanpast doe je dat gewoon ff onder een conventionele freesbank met verdeelkop, gaat toch super? Kosten: nada.
- Onderwerp starter
- #56
Idd das ook het idee. Ik ben momenteel vene zeer ongeduldig aan het wachten op Viccie die is voor mij zijn oude thundercat blok aan het opzoeken.
Die 727CC YZF600 liep met de orginele kleppen prima, wel is er een race nokkenas ingekomen. Kortom die moet ik nog 1 op de kop tikken. Uiteraard moeter een verstelbaar nokkenastandwieltje komen. Daarnaast... is het mischien wel erg leuk om hem ook op te boren naar +3 mm overbore dan haal je ipv 660 cc idd 727 cc!
Waarom al die moeite??? (ik lees dit voor de lol en snap het een beetje maar goed just my o2) Wat ik er uithaal ga je dus proberen een kleine 115pk uit een opgeboorde 600 halen?? waarom dan niet meteen een yzf750 blok halen voor weinig en die erin knallen?? ben je meteen op je resultaat en kost minder en heeft minder moeite gekost... of denk ik nu te makkelijk???
- Onderwerp starter
- #58
Waarom al die moeite??? (ik lees dit voor de lol en snap het een beetje maar goed just my o2) Wat ik er uithaal ga je dus proberen een kleine 115pk uit een opgeboorde 600 halen?? waarom dan niet meteen een yzf750 blok halen voor weinig en die erin knallen?? ben je meteen op je resultaat en kost minder en heeft minder moeite gekost... of denk ik nu te makkelijk???
Je denkt idd te makkelijk... een yzf750 blok past niet in dit frame. Daarnaast is een yzf750 mij te log. Daarnaast vind ik het verbouwen heel interresant!
- Onderwerp starter
- #59
1/4 X pi X D2 X H X aantal cylinders. (hou alle maten ff in cm voor het gemak
ff uitrekenen dus.......
Hmm tegen de tijd dat het klaar is kom ik wel eff langs om het allemaal afgesteld te krijgen!
hmm, come to think of it, de hoeveelheid benzine zal dus ook groter moeten worden, dus je hebt toch een vermogenwinst, mits je alles goed afstelt.
nu ik dan een keer ga nadenken, als die 15 cc klopt van yamafrans2, heb je gewoon en 660CC motorblok.
en die timing van yamafrans2 klopt ook, maar dat zul je toch moeten terugdraaien vrees ik. ik vraag me nu ook af hoe je die verdraaiing terug kunt draaien. misschien de kleppen opnieuw afstellen ofzo
Als je conclusies trekt, zul je daar eerst over na moeten denken...
De afstelling is het gevolg van lucht benzine verhouding, en dat heeft weer te maken met stroming/sweerstand, en andere factoren. dus als jij een zuiger hebt die een lucht benzinemengsel naar binnen zuigt, en je gaat die slag veranderen, zuigt ie dan in een keer een ander mengsel aan, zou niet weten waarom dit dan zo is.
Ik zal niet ontkennen dat er altijd een betere afstelling te bedenken is, maar conclusie's trekken op theorien is niet alleen gevaarlijk, maar ook ondoordacht, tenzij anders bewezen. Stromingstechnieken zijn toch al moeilijk te bewijzen/berekenen zonder meetopstellingen, denk aan onverwachttewervelingen e.d.
Dan nog voor de duidelijkheid, de slag wordt bepaald door de krukas nooit door de drijfstangen, al maak je de drijfstangen een meter, dan nog zal de slag niet veranderen. De enigste invloed van de lengte van de drijfstangen is WAAR de slag zal plaatvinden, dus als je kortere drijfstangen neemt, komt je zuiger lager in de cilinder te zitten, maar pas op dat de zuiger de krukas niet raakt in zijn laagste punt De slaglengte is weer van invloed op de maximale zuigersnelheid, die in theorie weer niet boven een bepaalde snelheid uit mag komen, omdat de rem en acceleratiesnelheid dan de krachten van het geheel te boven gaat, en daardoor de zuiger zou laten afbreken. Het te kort maken van de drijfstang t.o.v. de slag heeft ook weer een nadeel, en wel de zijdelingse druk op de zuiger(hemd), waardoor overmatige slijtage aan de zuiger / cilinderwand zal optreden, m.a.g. een kantelende zuiger...
Zo zie je maar alles heeft een reden, en overal zitten voor en nadelen aan.
De kleptiming is op de te lossen en een langere nokkenas ketting ook. Bij sommige motorzaken hebben ze nokkenaskettingen op een rol zitten dus kun je ze zo een paar schakels langer kopen.
Maar het zal lastig blijven.... maar het moet ook hobby blijven toch.
Suc6
Maar het zal lastig blijven.... maar het moet ook hobby blijven toch.
Suc6
jkoehorst
MF veteraan
Een beetje slijtage op de nokkenasketting compenseert dit zo weer (oh nee, je hebt geen brik
).Maar je vergroot de slag dus met 5,2mm. om de zuiger weer op dezelfde plek uit te laten komen heb je dus een ophoging nodig van 2,6mm. En dit levert dus die nieuwe compressie van 13,2.
Om die nieuwe compressie omlaag te brengen naar 12 zul je dus nog eens moeten verhogen met 0,4mm (4 zuigers met boring 62 gaat best hard).
Dus een totaal van 2,64mm. Best wel een precisie werkje...
Mooi zeg dat je zo een aantal onderdelen koopt en begint te puzzelen
, dit kan nog mooi worden.
yamahafrans2
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #65
Een beetje slijtage op de nokkenasketting compenseert dit zo weer (oh nee, je hebt geen brik
Maar je vergroot de slag dus met 5,2mm. om de zuiger weer op dezelfde plek uit te laten komen heb je dus een ophoging nodig van 2,6mm. En dit levert dus die nieuwe compressie van 13,2.
Om die nieuwe compressie omlaag te brengen naar 12 zul je dus nog eens moeten verhogen met 0,4mm (4 zuigers met boring 62 gaat best hard).
Dus een totaal van 2,64mm. Best wel een precisie werkje...
Mooi zeg dat je zo een aantal onderdelen koopt en begint te puzzelen
Het maakt mij niet uit als de compressie iets hoger is zolang de kleppen de zuiger maar niet raken.
jkoehorst
MF veteraan
Met dezelfde compressie weet je natuurlijk zeker dat je goed zit.
- Onderwerp starter
- #67
Net weer een mooi artikel gevonden:
It was printed in the May 1995 Motorcyclist magazine, pages 60-68. The article is called One really wicked YZF. It made 119 hp at 12,250 rpm and ran the quarter in 10.64 seconds @129.6 mph. I'm having one of my staff scan the article to PDF to see if we can post it. the bike was master minded by Ron Foster, Vance & Hines race team coordinator. He had the engine built by Vance & Hines R&D technician John Sinz. Here is the information on the engine:
"We wanted to make sure the bike would retain the driveablity and day-to-day convience of the stocker, engine-builder Sinz told us, while still providing all-out performance. that meant no finicky turbos, no constant nitrous bottle refills and no stratospherics compression ratios demanding foul smelling rocker fuel. Foster and Sinz" aim was s bike you could simply hop on and ride. No fuss, no muss. What they ended up with was a very hospitable YZF600 that eats 750s (and most liter-bikes) for breakfast.
That type of performance starts with serious mixture enhancement, and the VHR YZF fis the bill. Carburetors are 35 mm flat-slide Keihins in downdraft configuration inhaling through a stock airbox and stock air filter (yes, you read correctly), made possible by a trick set of handmade aluminum velocity stack/airbox adapters. No need to worry about rain-soaked individual filters, or small animals being sucked into the bike's maw.
As you'd expect, the YZF cylinder head recieved substantial massaging. The heads inner passageways got a full on port job, while a competition valve job helps mixture flow to and from the combustion chamber. A set of VHR's "intermediate" grind camshafts (0.335 inch lift intake, 0.305 inch lift exhaust, 258 degrees of duration) actuate stock valves, with heavy-duty VHR valve springs keeping vital engine internals from congregating at high rpm. The cam sprockets are also slotted to allow variable cam timing, with lobe centers set at 103 degrees intake, 106 degrees exhaust.
A creative and intriguing modification is the use of an FZR600 crankshaft, along with FZR-length Carillo rods, in the YZF's cases. Why use old-spec pieces in building a new-generation YZF missle like this?
Back when the first YZF's arrived at the VHR race shop early last year (to be prepped for the 1994 AMA SuperSport season), the team discovered while examining the engine components that the FZR crank would fit perfectly inside the YZF cases, with no mods or machining needed. By dropping in the FZR crank, with it's increased stroke of 54.8mm (vverus the YZF's 49.6mm), plus the 3mm-shorter rod length, the YZF's moter's total displacement gre to 661.4cc. Not legal for SuperSport racing, certainly, but atidy way to boosta street-going YZF's displacement level.
The trick Carillo rods (necessary because of the increased piston speeds resultin ftom the larger stroke) push on stock piston, which allow compression ratio to remain at a near-stock 11.8.1. this means you can pull into your nearest service station and fill up with premium; no need to spend $7.00 a gallon on expensive race fuel. remember, we're talkin' streetability here.
Of course, all the driveability in the world doesn't mean squat if the motor can't deliver serious motive force. Not to worry-this one does. in spades. how does 119 horsepower at 12,250 rpm on the VHR chassis dyno sound? Or a quarter-mile ET of 10.64 seconds at 129.6 mph? Or a gearing-limited top speed of 158 mph? Not too bad for a 600 says Sinz. And all this with a stock airbox and pump gas. Amazing.
In order to keep the gearbox from grenading under the increased power, the transmission gear dogs were undercut. Stiffer racing clutch springs, along witha stainl;ess steel band in a machined grove surrounding the clutch basket, helped beef up a nortious weak point in the YZF drivetrain."
That gives you most of the article. It did have a SS2R carbon full exhaust and a Power Pack on the bike. It also, out ran the GSXR 1100 and FZR1000 that they test in the same issue at Willow Springs.
It was printed in the May 1995 Motorcyclist magazine, pages 60-68. The article is called One really wicked YZF. It made 119 hp at 12,250 rpm and ran the quarter in 10.64 seconds @129.6 mph. I'm having one of my staff scan the article to PDF to see if we can post it. the bike was master minded by Ron Foster, Vance & Hines race team coordinator. He had the engine built by Vance & Hines R&D technician John Sinz. Here is the information on the engine:
"We wanted to make sure the bike would retain the driveablity and day-to-day convience of the stocker, engine-builder Sinz told us, while still providing all-out performance. that meant no finicky turbos, no constant nitrous bottle refills and no stratospherics compression ratios demanding foul smelling rocker fuel. Foster and Sinz" aim was s bike you could simply hop on and ride. No fuss, no muss. What they ended up with was a very hospitable YZF600 that eats 750s (and most liter-bikes) for breakfast.
That type of performance starts with serious mixture enhancement, and the VHR YZF fis the bill. Carburetors are 35 mm flat-slide Keihins in downdraft configuration inhaling through a stock airbox and stock air filter (yes, you read correctly), made possible by a trick set of handmade aluminum velocity stack/airbox adapters. No need to worry about rain-soaked individual filters, or small animals being sucked into the bike's maw.
As you'd expect, the YZF cylinder head recieved substantial massaging. The heads inner passageways got a full on port job, while a competition valve job helps mixture flow to and from the combustion chamber. A set of VHR's "intermediate" grind camshafts (0.335 inch lift intake, 0.305 inch lift exhaust, 258 degrees of duration) actuate stock valves, with heavy-duty VHR valve springs keeping vital engine internals from congregating at high rpm. The cam sprockets are also slotted to allow variable cam timing, with lobe centers set at 103 degrees intake, 106 degrees exhaust.
A creative and intriguing modification is the use of an FZR600 crankshaft, along with FZR-length Carillo rods, in the YZF's cases. Why use old-spec pieces in building a new-generation YZF missle like this?
Back when the first YZF's arrived at the VHR race shop early last year (to be prepped for the 1994 AMA SuperSport season), the team discovered while examining the engine components that the FZR crank would fit perfectly inside the YZF cases, with no mods or machining needed. By dropping in the FZR crank, with it's increased stroke of 54.8mm (vverus the YZF's 49.6mm), plus the 3mm-shorter rod length, the YZF's moter's total displacement gre to 661.4cc. Not legal for SuperSport racing, certainly, but atidy way to boosta street-going YZF's displacement level.
The trick Carillo rods (necessary because of the increased piston speeds resultin ftom the larger stroke) push on stock piston, which allow compression ratio to remain at a near-stock 11.8.1. this means you can pull into your nearest service station and fill up with premium; no need to spend $7.00 a gallon on expensive race fuel. remember, we're talkin' streetability here.
Of course, all the driveability in the world doesn't mean squat if the motor can't deliver serious motive force. Not to worry-this one does. in spades. how does 119 horsepower at 12,250 rpm on the VHR chassis dyno sound? Or a quarter-mile ET of 10.64 seconds at 129.6 mph? Or a gearing-limited top speed of 158 mph? Not too bad for a 600 says Sinz. And all this with a stock airbox and pump gas. Amazing.
In order to keep the gearbox from grenading under the increased power, the transmission gear dogs were undercut. Stiffer racing clutch springs, along witha stainl;ess steel band in a machined grove surrounding the clutch basket, helped beef up a nortious weak point in the YZF drivetrain."
That gives you most of the article. It did have a SS2R carbon full exhaust and a Power Pack on the bike. It also, out ran the GSXR 1100 and FZR1000 that they test in the same issue at Willow Springs.
- Onderwerp starter
- #68
I think you can do without the Flat-side's and carillo rods. Just don't let it rev till 12.000+ rpm but till 11.000 rpm. That way you'll put less stress on the rods and you"ll have less fuel consumption.
(I think with K&N and a Dynojetkit, aftermarket camschafts & sprocket and revving till 11.000, which is standerd for the fzr600, you schould get to about 110hp at the wheel.)
even in t engels van een ander forum afgehaald...
(I think with K&N and a Dynojetkit, aftermarket camschafts & sprocket and revving till 11.000, which is standerd for the fzr600, you schould get to about 110hp at the wheel.)
even in t engels van een ander forum afgehaald...
dk610
Rookie
hoe heb je die compressie bepaald
de manier is om de inhoud van de verbrandingskamer op te meten met vloeistof
deze bij de cilinderinhoud op te tellen en totaal weer te delen door de inhoud verbrandingskamer
als je er 8mm onder legt zijn je kopbouten waarschijnlijk ook te kort
P=p*vs*z*i*n
ik zat al te twijfelen want je zit ook met die kuipdelen.
Ga deze ook verkopen en koop een simpele motor waar ik aan kan knutselen.
Ik heb al een turbo van een audi rs4 2.7 het is een van de twee turbos
Onder welke motor zou je deze kunnen monteren zonder al te veel geklooi met compressie
Ga deze ook verkopen en koop een simpele motor waar ik aan kan knutselen.
Ik heb al een turbo van een audi rs4 2.7 het is een van de twee turbos
Onder welke motor zou je deze kunnen monteren zonder al te veel geklooi met compressie
