Mischien dit eens lezen DCT creep then won't switch to/from Neutral
Het grote NC 700 NC 750 topic deel 3
- Onderwerp starter LePensZeur
- Startdatum
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
Goedmorgen. En wat voor code geeft ie bij jouw aan dan? En wat zeggen de hoofdmonteurs van de motorzaken, ik neem aan dat
je gebeld hebt.
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Thanks chris, maar het lukt me op jouw manier ook niet. Ik ga maar eens bij mijn dealer langs voor hulp. Ben bang iets te mollen als ik er nog langer mee bezig blijf.
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Eindelijk tevreden over mijn ruit! Ik vond de originele c.q. 7 cm hogere ruit van de 2016-20xx-serie veel te laag. Daarom heb ik een Puig toerscherm gekocht (+ 12 cm) en variobeugels (+ 1 a 5,5 cm). In totaal heb ik nu dus een 13 a 17,5 cm hogere ruit. Voordelen: nagenoeg geen ruis/ turbulentie meer, na een uur snelweg een schoon vizier, ik kijk er in de hoogste stand nog steeds overheen.
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
Mooi man, tis vaak errug persoons afhankelijk en vaak effe uitproberen.
Chris ofc
MF veteraan
- 25 dec 2012
- 5.028
- 2.579
Vandaag wat dingen van de motor afgehaald;
Ik heb nu in de aanbieding;
Sw motech trax topkoffer, met adapterplaat en montagebeugels/streetrack (2016> model!)
Sw motech skidplate voor de NC750 (non dct)
Bruudt radiator bescherming zwart/zilver.
Bruudt tail tidy
Rossocromo achterspatbord
Cobrra Nemo 2 kettingsmeersysteem
R&G covers (rechts en links) voor non dct
Misschien vanaf morgen ook een Bos demper (nagenoeg nieuw).. andere dingen volgen nog.
Ik heb nu in de aanbieding;
Sw motech trax topkoffer, met adapterplaat en montagebeugels/streetrack (2016> model!)
Sw motech skidplate voor de NC750 (non dct)
Bruudt radiator bescherming zwart/zilver.
Bruudt tail tidy
Rossocromo achterspatbord
Cobrra Nemo 2 kettingsmeersysteem
R&G covers (rechts en links) voor non dct
Misschien vanaf morgen ook een Bos demper (nagenoeg nieuw).. andere dingen volgen nog.
Laatst bewerkt:
Ik zit hier ook aan te denken. Ik heb de hoogte verstelling op een klein scherm. Ik kan nu kiezen tussen wind op mijn helm als ik de ruit in de middelste stand heb of turbulentie als ik hem op de hoogste stand zet. Zit dus nu met mijn helm in de wind want anders is het echt slecht.
Hoe lang ben jij? Ik ben 1.93 m.
Biggest four
MF veteraan
- 19 feb 2003
- 1.184
- 116
Ik heb met mijn 1,80 meter geen enkel probleem met de standaard ruit op mijn 750x bj 2018.
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Ik meet 1,77 m (mijn lengte zit iets meer in de benen en iets minder in de romp).
Of mijn oplossing voor jou gaat werken, vraag ik me af...
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Mijn ergernis was vooral dat ik geen snelwegrit kon maken zonder een vizier vol insectenlijken of, in de winter, zo’n grijze smurriewaas. Ik wil ook niet elk half uur pauzeren om dat te reinigen.
Hij geeft geen fout code aan helaas, de monteurs kan ik morgen pas bellen.
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
Avond Pepijn, nou ik ben erg benieuwd wat dat ken zijn. Houd ons op de hoogte en ik hoop dat het te resetten is.
Fingers x.....
Wat vraag je voor topkoffer met montage plaat? Toevallig ook nog een niet origineel zadel te koop, die beter zit? :-)
blauwetulp15
Die hard MF'er
- 18 mei 2016
- 708
- 43
Chris avond, wat wil jij voor die Cobbra Nemo 2 hebben?? Misschien kunnen we een overeenstemming bereiken.
Hoeveel slagen in de rondte heb je die deksel gegeven?
Groet
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Ik vind jouw prijs prima, maar op dit moment zijn velen op vakantie of geven geen geld uit vanwege een onzekere toekomst.
Wat mij verder opvalt is dat de vraagprijzen nogal uiteen lopen.
Soms zie je bij verschillende dealers een motor staan met vergelijkbare km-stand bouwjaar en uitvoering maar vraagprijzen waar €1000 tussen zit.
Maar dat kan zomaar weer worden goedgemaakt met accessoires, inruil en/of marge.
Als particuliere verkoper heb je die voordelen niet en geef je geen garantie.
Daarom moet je de beste aanbieder zijn om kans te maken of veel geduld hebben (bij de dealer staan zo ook wel eens een jaar of langer te wachten).
Je kunt altijd nog naar ikwilvanmijnmotoraf.nl. Die doen soms best een aantrekkelijk bod.
Wat mij verder opvalt is dat de vraagprijzen nogal uiteen lopen.
Soms zie je bij verschillende dealers een motor staan met vergelijkbare km-stand bouwjaar en uitvoering maar vraagprijzen waar €1000 tussen zit.
Maar dat kan zomaar weer worden goedgemaakt met accessoires, inruil en/of marge.
Als particuliere verkoper heb je die voordelen niet en geef je geen garantie.
Daarom moet je de beste aanbieder zijn om kans te maken of veel geduld hebben (bij de dealer staan zo ook wel eens een jaar of langer te wachten).
Je kunt altijd nog naar ikwilvanmijnmotoraf.nl. Die doen soms best een aantrekkelijk bod.
Chris ofc
MF veteraan
- 25 dec 2012
- 5.028
- 2.579
Goede tip van Ikwilvanmijnmotoraf.. nooit geschoten altijd mis.
Ik houdt ook de prijzen in de gaten van andere NC's.. en het volgende valt me op;
- Gemiddeld ligt de prijs bij dealers 750 euro hoger, voor motoren met 20.000km+.
- Deze motoren zijn vaak import.
- Als ze maar een paar honderd euro meer kosten, dan vragen ze "afleverkosten + garantiekosten.. die al snel neerkomen op +-400 euro of meer voor 3 maanden garantie)
Met bovenstaande prijzen ga ik even uit van NC's zonder accessoires / opties.
Het wordt dus maar even afwachten tot ik een koper vind die ik blij kan maken met m'n NC
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Omdat motorshopper ter ziele is/ recensies niet meer werken, hieronder mijn update.
Ik ben benieuwd of het herkenbaar is/ of op welk vlak juist niet...
SUV met automaat.
Wie een comfortabele en praktische motor zoekt, kan niet om de Adventure-klasse heen. Dat is geen straf, want ze zien er goed uit, zitten lekker en je kunt ze van alle gemakken voorzien. Met het verdwijnen van de middenklasse Toer is het Adventure-aanbod breder geworden. Een lichte valt af vanwege het vermogen en een zware vanwege de hanteerbaarheid. Nadat ik kennis heb gemaakt met Honda’s tweede generatie Dual Clutch Transmission (de eerste overtuigde mij niet), zie ik de voordelen van automatisch schakelen. Vanaf 2016 is de NC750 XD uitgerust met ‘DCT 2.0’. Sindsdien heeft hij ook andere verbeteringen meegekregen, zoals LED-verlichting, betere vering en een fraaier uiterlijk.
Bij Motoport Den Bosch vond ik een exemplaar uit 2017 met de juiste prijs en kilometerstand. Na een telefoontje kon ik hem komen uitproberen. De eerste indruk is dat hij al even geen werkplaats heeft gezien: het gas heeft een grote vrije slag, de ketting hangt slap en is nooit schoongemaakt, de voorband heeft een vreemd slijtpatroon en hij mist een stukje voorspatbord. Verder zie ik geen afwijkingen, hij rijdt hij zoals het hoort en alles functioneert goed. Bovendien kan ik prima afspraken maken over de werkzaamheden, de accessoires en de prijs inclusief inruil.
Wat zit er op?
De standaarduitrusting stelt weinig voor, zelfs een middenstandaard ontbreekt en de vorige eigenaar heeft alleen geïnvesteerd in goedkope handvatverwarming. Maar elk nadeel heeft zijn voordeel: ik kan nu zelf de opties kiezen. Dat zijn geworden: SW-motech kofferrek, Givi topkoffer, Puig touring screen, Bruudt screen adjusters, SW-motech handkappen, Honda middenstandaard, usb-aansluiting, smartphone-houder, acculader-aansluiting en spatlappen. Op het verlanglijstje staat nog de dure Honda beugel- en lampenset.
Ergonomie.
De zithouding is ‘actief rechtop’, het stuur staat precies goed en is lekker breed. Je kunt de reikwijdte een paar centimeters aanpassen. De voetsteunen staan vrij hoog en recht onder je. Ondanks de sportieve kniehoek kun je de houding lang volhouden. Het zadelhoogte is 83 cm. De zadelvorm dwingt je in een vaste zitpositie, vrij ver naar voren. Het werkt goed, maar liever had ik een wat vlakker en hoger zadel. De motor is op de juiste plek smal, waardoor ik met mijn gemiddelde lengte goed bij de grond kan.
Door de schakelmodi en flippers heeft hij meer knoppen dan mijn vorige Honda. Links zitten alle bekende knoppen op een andere plek, waardoor het even duurt voordat ik ze intuïtief kan bedienen. Wat verder opvalt is het ontbreken van een linker remgreep, zoals op de technisch identieke Integra en ADV. De XD heeft hetzelfde rempedaal als de handgeschakelde XA. Hij heeft wel alarmlichten en een handrem. Die is ook nodig, want je kunt hem niet in de versnelling parkeren.
Voor je zit een 22 liter ‘frunk’ met bevestigingsrails voor een tanktas. Deze handige bagageruimte is tevens de toegang naar de zekeringen en de accu. De echte brandstoftank zit onder het zadel.
Door de zithouding heb je een uitstekend uitzicht. Het vaste ruitje is kennelijk verbeterd, maar biedt geen merkbare bescherming tegen de elementen. De spiegels zijn wel in orde: ze staan op de juiste hoogte, hebben een slimme vorm en zijn trillingvrij. Ze staan echter zo breed opgesteld dat file-filteren een uitdaging is. Het stuur heeft wel enkele centimeters marge om ze verder naar binnen te plaatsen.
Hij heeft een volledig digitaal display (LCD). Er zijn allerlei handige instellingen, bijvoorbeeld hoe je het verbruik wilt weergeven, een automatische dagteller-reset na het tanken en 5 helderheidsniveaus voor zowel dag- als nachtstand. Je kunt verder uit 9 kleuren kiezen voor de toerenteller of de kleuren afhankelijk maken van toerental, versnelling, verbruik of rijmodus (de kleuren zijn bij daglicht nauwelijks te onderscheiden). Ook kun je persoonlijke berichten instellen, die verschijnen bij contact aan resp. uit. Leuke gadgets, maar zinniger opties als buitentemperatuur, actieradius, afstand tot onderhoud en bandenspanning ontbreken.
Hoe rijdt hij?
Hij spoort uitstekend, stuurt licht en volkomen neutraal, ongeacht ondergrond of snelheid. Je zou niet zeggen dat hij, inclusief accessoires, ruim 240 kg weegt. Hij heeft een zeer goede balans, mede door het lage zwaartepunt, stijve frame en de stevige vering. Desondanks is hij op slecht wegdek redelijk comfortabel. De monoveer heeft een vaste demperinstelling en een regelbare voorspanning. Aanpassen moet met speciale sleutels uit het gereedschapssetje, dus dat doe je niet vaak. Er zijn 7 posities, die ook echt verschil maken. Bij solo gebruik geeft positie 3 de beste balans. De Showa voorvering is niet regelbaar, maar op de afstelling is niets aan te merken. De veerwegen zijn lekker ruim, 154 mm voor en 150 achter.
De parallel twin klinkt als een V-twin en de uitlaat klinkt lekker, maar het volume blijft bescheiden. Dat is zijn vermogen ook: 55 pk bij 6250 tpm. Hij compenseert dat met een royaal koppel van 68 Nm bij 4750 tpm, dat tussen 1000 en 5500 tpm vrijwel volledig beschikbaar is. Daardoor moet ik even wennen aan de directe gasreactie bij lage snelheden. Voordeel is dat je na het voorkruipen bij het verkeerslicht altijd snel genoeg weg bent. Hij is begrensd op 6500 tpm, maar in de praktijk houdt de DCT het toerental tussen 2000 en 5000. Hij presteert overal en altijd goed, zonder enige dip of piek. Mijn globale metingen: 0-100 km/u kan in 5 seconden, 80-120 in 4, 100-140 in 6. Tot ca 160 trekt hij nog redelijk, onder ideale omstandigheden moet hij 190 kunnen halen.
Als je de motor start (automatisch in N) en de versnellingsbak inschakelt, kiest hij de zuinige D-stand. Een tweede druk op dezelfde knop schakelt de laatst gebruikte S-stand in. De verzetten 1 t/m 6 volgen elkaar mooi op, V1000 is respectievelijk 9, 13, 17, 21, 26, 31 km/u. Bij 90 (84 GPS) in 6 draait hij dus 2750 tpm, bij 130 (123 GPS) een ontspannen 4000. De lagere verzetten schakelt hij met een droge 'klik', maar de koppeling werkt soepel en hij schakelt snel en zonder onderbreking. DCT 2.0 kent 3 sportstanden. S1 komst vrijwel overeen met hoe ik zelf schakel en is daarmee een enorme aanwinst, S2 is de bekende sportieve stand, S3 de overtreffende trap. Het schakelen past zich aan je rijstijl aan en zelfs aan de hellingsgraad, ideaal op slingerwegen en in bergachtig gebied. Daarnaast beïnvloed je de schakelmomenten met de gasstand. Je kunt altijd wisselen tussen M, D en de sportstand, aan het rechter handvat. Opschakelen doe je met de linker wijsvinger, afschakelen met de linker duim, handig voor een snel opdoemende bocht. Dat kan in elk schakelprogramma. Je leert snel wanneer welke optie handig is.
De DCT heeft twee (kleine) nadelen. Het systeem is bij constant tempo vrij rigide in zijn voorgeprogrammeerde schakelmomenten. Een relatief kleine tempowisseling kan daardoor al resulteren in onnodig op- of afschakelen. Dat is te voorkomen door dan M te selecteren of een ander schakelprogramma. Ander nadeel is dat hij ook schakelt als je in de bocht hangt. De trekkracht wordt nauwelijks onderbroken, maar ik denk dat DCT versie 3.0 dat oplost.
De remmen vertragen goed, maar ik mis wat gevoel. De achterrem vraagt vrij veel kracht en er is maar net voldoende ruimte om het pedaal goed te bedienen. Ook bij de voorrem moest ik even wennen aan de benodigde kracht. Hij is daardoor juist goed te doseren en als je wat harder knijpt vertraagt hij uitstekend. De reikwijdte van de remgreep kun je instellen.
450 km op 14 liter!
Honda heeft een efficiënt en compact motorblok ontwikkeld. Mijn gemiddelde van 3,1 zou resulteren in een actieradius van 450 km. Op buitenwegen is het gemiddelde verbruik 2,8 a 3,1 l/100 km. Op de snelweg is het gemiddelde 2,9 (90 km/u) a 3,6 (130). In druk stadsverkeer of bij een stevige rijstijl lust hij iets meer, maar ongunstiger dan 4,0 wordt het niet. In Nederlands: het gemiddelde ligt altijd tussen 1:25 en 1:36. In de praktijk kun je minstens 300 km rijden voordat de brandstofmeter reserve aangeeft, en vervolgens nog ruim 100 km voordat de 14 liter tank leeg is. Hij is geschikt voor E10, maar ik tank zo vaak mogelijk E5.
Een Adventure is nog geen All-road…
De term Adventure wordt gebruikt voor allerlei motoren, van straatgericht tot motoren met serieuze terreincapaciteiten. De NC750 XD valt in de eerste categorie. Daar is niks mis mee, maar voor serieuze terrein-avonturen heb je op zijn minst een 19 inch voorwiel en langere veerwegen nodig.
Het standaard ruitje is veel te laag voor jaarrond- en/of snelweggebruik. Daarvoor raad ik het specifieke Puig touring screen aan. Dit scherm is 12 cm hoger, met adjusters zelfs 13 a 17,5 cm. Het buigt insecten en straatvuil over je helm en zit nog steeds onder je blikveld. Omdat het scherm smal is, raad ik tevens handkappen aan.
De bagageruimte is erg handig, maar de inhoud kan niet concurreren met een topkoffer. Bovendien kun je hem tijdens gebruik van de motor niet openen. Daarvoor moet de contactsleutel in een apart slot, waarmee je tevens het achterste zadeldeel c.q. tankopening kunt ontgrendelen.
Vooraan is het spatbord zeer kort, achter geheel afwezig. Gevolg is dat de voorste uitlaatdemper, radiator en achterste veer en schokdemper gevoelig zijn voor steenslag en vuil. Daarom heb ik 2 op maat gesneden rubber spatlappen bevestigd. Voor € 14,50 incl. roestvrij bevestigingsmateriaal even effectief als de samen € 200 kostende spatbordverlenger en hugger!
Met deze accessoires is de NC 750 XD geschikt voor woon-werk verkeer of een serieuze reis. Door de grote bodemvrijheid, lange veerwegen, all-road banden en het koppelrijke blok, is het avontuur niet beperkt tot asfalt… zolang je het niet te gek maakt.
Honda-kwaliteit?
Het gunstige prijskaartje wordt mogelijk gemaakt door de uitwisselbaarheid van onderdelen tussen de modellen S, X, Integra en ADV, maar ook door de gebruikte materialen. Zo zijn de swingarmen eenvoudige stalen balkjes met weinig roestpreventie. Vreemd, want de Integra en (dure) ADV hebben een geavanceerder systeem. Voor het ruitje geldt hetzelfde: de Integra heeft een hogere ruit en de ADV een verstelbare.
Met de originele kettingset en de Bridgestone Battlewing banden haal je de eerste servicebeurt (12.000 km), maar zeker niet de tweede. Dat drukt de aanschafprijs, maar ik had graag iets meer betaald voor een langere levensduur. Hij heeft met 120/70 en 160/60x17 wel courante maten.
Onderhoud.
Kettingonderhoud en eenvoudige checks doe ik uiteraard zelf maar de rest laat ik aan de specialist over: Pols Motoren Waalwijk. Zij hebben de motor na aankoop gratis afgesteld en geregistreerd.
jan 2020, 7300 km: afleverbeurt, Motoport, gratis.
Aug 2020, ….. km: 12.000 km-beurt, …..
Mijn conclusie.
De NC 750 XD is een straatgerichte Adventure, die zuinig is en goed rijdt. De Dual Clutch Transmission van de tweede generatie past perfect bij het laagtoerige blok en de praktische inslag van het concept. Wil je hem dagelijks inzetten of ermee reizen dan moet je nog wel even winkelen voor accessoires, want de standaarduitrusting is net zo zuinig als zijn consumptie. Beoordeling in cijfers: rijgedrag 8, zithouding 8, bediening 8, prestaties 7, afwerking 7, rijplezier 6, gebruiksgemak 9, kosten 9, betrouwbaarheid 9, prijs-kwaliteit 8.
Positieve eigenschappen:
• koppelrijk en zuinig motorblok;
• goede rijeigenschappen;
• vanzelfsprekende zithouding;
• voor en achter LED;
• standaard bagageruimte;
• DCT 2.0 vrijwel perfect;
• service-interval 12.000 km;
• veel specifieke accessoires verkrijgbaar.
Negatieve eigenschappen:
• standaarduitrusting karig;
• zadel had vlakker en hoger gemogen;
• matige bescherming motor en rijder;
• niet alle onderdelen hoogwaardig.
Ik ben benieuwd of het herkenbaar is/ of op welk vlak juist niet...
SUV met automaat.
Wie een comfortabele en praktische motor zoekt, kan niet om de Adventure-klasse heen. Dat is geen straf, want ze zien er goed uit, zitten lekker en je kunt ze van alle gemakken voorzien. Met het verdwijnen van de middenklasse Toer is het Adventure-aanbod breder geworden. Een lichte valt af vanwege het vermogen en een zware vanwege de hanteerbaarheid. Nadat ik kennis heb gemaakt met Honda’s tweede generatie Dual Clutch Transmission (de eerste overtuigde mij niet), zie ik de voordelen van automatisch schakelen. Vanaf 2016 is de NC750 XD uitgerust met ‘DCT 2.0’. Sindsdien heeft hij ook andere verbeteringen meegekregen, zoals LED-verlichting, betere vering en een fraaier uiterlijk.
Bij Motoport Den Bosch vond ik een exemplaar uit 2017 met de juiste prijs en kilometerstand. Na een telefoontje kon ik hem komen uitproberen. De eerste indruk is dat hij al even geen werkplaats heeft gezien: het gas heeft een grote vrije slag, de ketting hangt slap en is nooit schoongemaakt, de voorband heeft een vreemd slijtpatroon en hij mist een stukje voorspatbord. Verder zie ik geen afwijkingen, hij rijdt hij zoals het hoort en alles functioneert goed. Bovendien kan ik prima afspraken maken over de werkzaamheden, de accessoires en de prijs inclusief inruil.
Wat zit er op?
De standaarduitrusting stelt weinig voor, zelfs een middenstandaard ontbreekt en de vorige eigenaar heeft alleen geïnvesteerd in goedkope handvatverwarming. Maar elk nadeel heeft zijn voordeel: ik kan nu zelf de opties kiezen. Dat zijn geworden: SW-motech kofferrek, Givi topkoffer, Puig touring screen, Bruudt screen adjusters, SW-motech handkappen, Honda middenstandaard, usb-aansluiting, smartphone-houder, acculader-aansluiting en spatlappen. Op het verlanglijstje staat nog de dure Honda beugel- en lampenset.
Ergonomie.
De zithouding is ‘actief rechtop’, het stuur staat precies goed en is lekker breed. Je kunt de reikwijdte een paar centimeters aanpassen. De voetsteunen staan vrij hoog en recht onder je. Ondanks de sportieve kniehoek kun je de houding lang volhouden. Het zadelhoogte is 83 cm. De zadelvorm dwingt je in een vaste zitpositie, vrij ver naar voren. Het werkt goed, maar liever had ik een wat vlakker en hoger zadel. De motor is op de juiste plek smal, waardoor ik met mijn gemiddelde lengte goed bij de grond kan.
Door de schakelmodi en flippers heeft hij meer knoppen dan mijn vorige Honda. Links zitten alle bekende knoppen op een andere plek, waardoor het even duurt voordat ik ze intuïtief kan bedienen. Wat verder opvalt is het ontbreken van een linker remgreep, zoals op de technisch identieke Integra en ADV. De XD heeft hetzelfde rempedaal als de handgeschakelde XA. Hij heeft wel alarmlichten en een handrem. Die is ook nodig, want je kunt hem niet in de versnelling parkeren.
Voor je zit een 22 liter ‘frunk’ met bevestigingsrails voor een tanktas. Deze handige bagageruimte is tevens de toegang naar de zekeringen en de accu. De echte brandstoftank zit onder het zadel.
Door de zithouding heb je een uitstekend uitzicht. Het vaste ruitje is kennelijk verbeterd, maar biedt geen merkbare bescherming tegen de elementen. De spiegels zijn wel in orde: ze staan op de juiste hoogte, hebben een slimme vorm en zijn trillingvrij. Ze staan echter zo breed opgesteld dat file-filteren een uitdaging is. Het stuur heeft wel enkele centimeters marge om ze verder naar binnen te plaatsen.
Hij heeft een volledig digitaal display (LCD). Er zijn allerlei handige instellingen, bijvoorbeeld hoe je het verbruik wilt weergeven, een automatische dagteller-reset na het tanken en 5 helderheidsniveaus voor zowel dag- als nachtstand. Je kunt verder uit 9 kleuren kiezen voor de toerenteller of de kleuren afhankelijk maken van toerental, versnelling, verbruik of rijmodus (de kleuren zijn bij daglicht nauwelijks te onderscheiden). Ook kun je persoonlijke berichten instellen, die verschijnen bij contact aan resp. uit. Leuke gadgets, maar zinniger opties als buitentemperatuur, actieradius, afstand tot onderhoud en bandenspanning ontbreken.
Hoe rijdt hij?
Hij spoort uitstekend, stuurt licht en volkomen neutraal, ongeacht ondergrond of snelheid. Je zou niet zeggen dat hij, inclusief accessoires, ruim 240 kg weegt. Hij heeft een zeer goede balans, mede door het lage zwaartepunt, stijve frame en de stevige vering. Desondanks is hij op slecht wegdek redelijk comfortabel. De monoveer heeft een vaste demperinstelling en een regelbare voorspanning. Aanpassen moet met speciale sleutels uit het gereedschapssetje, dus dat doe je niet vaak. Er zijn 7 posities, die ook echt verschil maken. Bij solo gebruik geeft positie 3 de beste balans. De Showa voorvering is niet regelbaar, maar op de afstelling is niets aan te merken. De veerwegen zijn lekker ruim, 154 mm voor en 150 achter.
De parallel twin klinkt als een V-twin en de uitlaat klinkt lekker, maar het volume blijft bescheiden. Dat is zijn vermogen ook: 55 pk bij 6250 tpm. Hij compenseert dat met een royaal koppel van 68 Nm bij 4750 tpm, dat tussen 1000 en 5500 tpm vrijwel volledig beschikbaar is. Daardoor moet ik even wennen aan de directe gasreactie bij lage snelheden. Voordeel is dat je na het voorkruipen bij het verkeerslicht altijd snel genoeg weg bent. Hij is begrensd op 6500 tpm, maar in de praktijk houdt de DCT het toerental tussen 2000 en 5000. Hij presteert overal en altijd goed, zonder enige dip of piek. Mijn globale metingen: 0-100 km/u kan in 5 seconden, 80-120 in 4, 100-140 in 6. Tot ca 160 trekt hij nog redelijk, onder ideale omstandigheden moet hij 190 kunnen halen.
Als je de motor start (automatisch in N) en de versnellingsbak inschakelt, kiest hij de zuinige D-stand. Een tweede druk op dezelfde knop schakelt de laatst gebruikte S-stand in. De verzetten 1 t/m 6 volgen elkaar mooi op, V1000 is respectievelijk 9, 13, 17, 21, 26, 31 km/u. Bij 90 (84 GPS) in 6 draait hij dus 2750 tpm, bij 130 (123 GPS) een ontspannen 4000. De lagere verzetten schakelt hij met een droge 'klik', maar de koppeling werkt soepel en hij schakelt snel en zonder onderbreking. DCT 2.0 kent 3 sportstanden. S1 komst vrijwel overeen met hoe ik zelf schakel en is daarmee een enorme aanwinst, S2 is de bekende sportieve stand, S3 de overtreffende trap. Het schakelen past zich aan je rijstijl aan en zelfs aan de hellingsgraad, ideaal op slingerwegen en in bergachtig gebied. Daarnaast beïnvloed je de schakelmomenten met de gasstand. Je kunt altijd wisselen tussen M, D en de sportstand, aan het rechter handvat. Opschakelen doe je met de linker wijsvinger, afschakelen met de linker duim, handig voor een snel opdoemende bocht. Dat kan in elk schakelprogramma. Je leert snel wanneer welke optie handig is.
De DCT heeft twee (kleine) nadelen. Het systeem is bij constant tempo vrij rigide in zijn voorgeprogrammeerde schakelmomenten. Een relatief kleine tempowisseling kan daardoor al resulteren in onnodig op- of afschakelen. Dat is te voorkomen door dan M te selecteren of een ander schakelprogramma. Ander nadeel is dat hij ook schakelt als je in de bocht hangt. De trekkracht wordt nauwelijks onderbroken, maar ik denk dat DCT versie 3.0 dat oplost.
De remmen vertragen goed, maar ik mis wat gevoel. De achterrem vraagt vrij veel kracht en er is maar net voldoende ruimte om het pedaal goed te bedienen. Ook bij de voorrem moest ik even wennen aan de benodigde kracht. Hij is daardoor juist goed te doseren en als je wat harder knijpt vertraagt hij uitstekend. De reikwijdte van de remgreep kun je instellen.
450 km op 14 liter!
Honda heeft een efficiënt en compact motorblok ontwikkeld. Mijn gemiddelde van 3,1 zou resulteren in een actieradius van 450 km. Op buitenwegen is het gemiddelde verbruik 2,8 a 3,1 l/100 km. Op de snelweg is het gemiddelde 2,9 (90 km/u) a 3,6 (130). In druk stadsverkeer of bij een stevige rijstijl lust hij iets meer, maar ongunstiger dan 4,0 wordt het niet. In Nederlands: het gemiddelde ligt altijd tussen 1:25 en 1:36. In de praktijk kun je minstens 300 km rijden voordat de brandstofmeter reserve aangeeft, en vervolgens nog ruim 100 km voordat de 14 liter tank leeg is. Hij is geschikt voor E10, maar ik tank zo vaak mogelijk E5.
Een Adventure is nog geen All-road…
De term Adventure wordt gebruikt voor allerlei motoren, van straatgericht tot motoren met serieuze terreincapaciteiten. De NC750 XD valt in de eerste categorie. Daar is niks mis mee, maar voor serieuze terrein-avonturen heb je op zijn minst een 19 inch voorwiel en langere veerwegen nodig.
Het standaard ruitje is veel te laag voor jaarrond- en/of snelweggebruik. Daarvoor raad ik het specifieke Puig touring screen aan. Dit scherm is 12 cm hoger, met adjusters zelfs 13 a 17,5 cm. Het buigt insecten en straatvuil over je helm en zit nog steeds onder je blikveld. Omdat het scherm smal is, raad ik tevens handkappen aan.
De bagageruimte is erg handig, maar de inhoud kan niet concurreren met een topkoffer. Bovendien kun je hem tijdens gebruik van de motor niet openen. Daarvoor moet de contactsleutel in een apart slot, waarmee je tevens het achterste zadeldeel c.q. tankopening kunt ontgrendelen.
Vooraan is het spatbord zeer kort, achter geheel afwezig. Gevolg is dat de voorste uitlaatdemper, radiator en achterste veer en schokdemper gevoelig zijn voor steenslag en vuil. Daarom heb ik 2 op maat gesneden rubber spatlappen bevestigd. Voor € 14,50 incl. roestvrij bevestigingsmateriaal even effectief als de samen € 200 kostende spatbordverlenger en hugger!
Met deze accessoires is de NC 750 XD geschikt voor woon-werk verkeer of een serieuze reis. Door de grote bodemvrijheid, lange veerwegen, all-road banden en het koppelrijke blok, is het avontuur niet beperkt tot asfalt… zolang je het niet te gek maakt.
Honda-kwaliteit?
Het gunstige prijskaartje wordt mogelijk gemaakt door de uitwisselbaarheid van onderdelen tussen de modellen S, X, Integra en ADV, maar ook door de gebruikte materialen. Zo zijn de swingarmen eenvoudige stalen balkjes met weinig roestpreventie. Vreemd, want de Integra en (dure) ADV hebben een geavanceerder systeem. Voor het ruitje geldt hetzelfde: de Integra heeft een hogere ruit en de ADV een verstelbare.
Met de originele kettingset en de Bridgestone Battlewing banden haal je de eerste servicebeurt (12.000 km), maar zeker niet de tweede. Dat drukt de aanschafprijs, maar ik had graag iets meer betaald voor een langere levensduur. Hij heeft met 120/70 en 160/60x17 wel courante maten.
Onderhoud.
Kettingonderhoud en eenvoudige checks doe ik uiteraard zelf maar de rest laat ik aan de specialist over: Pols Motoren Waalwijk. Zij hebben de motor na aankoop gratis afgesteld en geregistreerd.
jan 2020, 7300 km: afleverbeurt, Motoport, gratis.
Aug 2020, ….. km: 12.000 km-beurt, …..
Mijn conclusie.
De NC 750 XD is een straatgerichte Adventure, die zuinig is en goed rijdt. De Dual Clutch Transmission van de tweede generatie past perfect bij het laagtoerige blok en de praktische inslag van het concept. Wil je hem dagelijks inzetten of ermee reizen dan moet je nog wel even winkelen voor accessoires, want de standaarduitrusting is net zo zuinig als zijn consumptie. Beoordeling in cijfers: rijgedrag 8, zithouding 8, bediening 8, prestaties 7, afwerking 7, rijplezier 6, gebruiksgemak 9, kosten 9, betrouwbaarheid 9, prijs-kwaliteit 8.
Positieve eigenschappen:
• koppelrijk en zuinig motorblok;
• goede rijeigenschappen;
• vanzelfsprekende zithouding;
• voor en achter LED;
• standaard bagageruimte;
• DCT 2.0 vrijwel perfect;
• service-interval 12.000 km;
• veel specifieke accessoires verkrijgbaar.
Negatieve eigenschappen:
• standaarduitrusting karig;
• zadel had vlakker en hoger gemogen;
• matige bescherming motor en rijder;
• niet alle onderdelen hoogwaardig.
Chris ofc
MF veteraan
- 25 dec 2012
- 5.028
- 2.579
@ =iii=<
Mooi review van de NC, heb inderdaad ook gemerkt dat er bespaard is op slijtageonderdelen zoals de ketting/tandwielen en de standaard banden.
Heb bij mijn NC gelijk Pilot road 4's eronder gelegd en na 11.000km een DID gold ketting.. De standaard ketting was gewoon op. Daarna is het een prima motor voor het geld.
Mooi review van de NC, heb inderdaad ook gemerkt dat er bespaard is op slijtageonderdelen zoals de ketting/tandwielen en de standaard banden.
Heb bij mijn NC gelijk Pilot road 4's eronder gelegd en na 11.000km een DID gold ketting.. De standaard ketting was gewoon op. Daarna is het een prima motor voor het geld.
Biggest four
MF veteraan
- 19 feb 2003
- 1.184
- 116
Goede review, mee eens, op 1 score na. Rijplezier een 6? Ik vind het de lekkerste motor die ik heb gehad (stuk of 8) om op te rijden. Ik geef hem een 9. Maar goed, dat is dus heel persoonlijk, blijkt maar weer.
40 kW powerrr
MF veteraan
- 21 sep 2010
- 1.612
- 376
Hij rijdt inderdaad erg fijn, maar alles gaat vanzelfsprekend en zonder enig drama. Dat is precies wat ik zocht, dus in die zin ben ik het met je eens. Maar hij heeft nergens een boost in de trekkracht en heeft geen karakteristiek geluid. De V4 machines van Honda krijgen van mij een 8.
