Melandri#33
Die hard MF'er
- 26 jun 2006
- 414
- 0
MotoGP Sachsenring 2009
- Onderwerp starter [J]ori[S]
- Startdatum
Paul4all
MF veteraan
Valentiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinoooooooooooooooooo
Pfff, wat een klappers zég !
Hayden en Canepa bijvoorbeeld
Wat me opviel was dat bijna alle crashes veroorzaakt werden door geen grip op het achterwiel.
De 2 gresini's allebei rechtdoor de kussens in
Stoner bleef gewoon binnen zitten laatste minuten
Intressante qualificatie om te zien imo.. op naar de race
Als het niet aan zijn ziekte lag vindt ik het wel slim,het had toch al veel weg van een crashfestijn en van de 1e of 2e rij wegrijden maakt voor Stoner niets uit,hij gaat er toch als een speer vandoor.Dus gecalculeerd risico.
Knap gereden van Hayden en Lorenzo die dekselse Rossi flikt het 'm toch weer in de laatse ronde.Knap
Melandri#33
Die hard MF'er
- 26 jun 2006
- 414
- 0
Ja en allemaal in dezelfde bocht he
Paul4all
MF veteraan
ff een vraagje,misschien staat het antwoord al ergens.
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
Harmen
MF veteraan
- 31 mei 2004
- 2.596
- 0
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
Joe_2D
MF veteraan
Valentiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinoooooooooooooooooo
Pfff, wat een klappers zég !
Hayden en Canepa bijvoorbeeld
Wat me opviel was dat bijna alle crashes veroorzaakt werden door geen grip op het achterwiel.
De 2 gresini's allebei rechtdoor de kussens in
Stoner bleef gewoon binnen zitten laatste minuten
Intressante qualificatie om te zien imo.. op naar de race
Behoorlijke highsiders ja, is ook niet zo vreemd met al dat water.
Hayden kon daar niet veel aan doen en Canepa al helemaal niet (reed ook wel langzamer dan normaal toen Hayden hem ramde)
Stoner kon ik wel begrijpen, zat niet veel meer in en waarom zou je dan onnodige risico's nemen.
Ook netjes van Iwema
Harmen
MF veteraan
- 31 mei 2004
- 2.596
- 0
Joe_2D
MF veteraan
ff een vraagje,misschien staat het antwoord al ergens.
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
dan hebben ze minder last van zijwind (als het erg hard waait), wordt vooral in de 125 vaak gedaan maar de Duc's hadden dat idd ook een paar races terug.
Harmen
MF veteraan
- 31 mei 2004
- 2.596
- 0
ff een vraagje,misschien staat het antwoord al ergens.
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
Vanwege de wind, de Ducs hadden veel last van tegenwind, vandaar de gaten
Jeffrey-'t-Vriest
MF veteraan
- 28 mei 2007
- 26.046
- 1
ff een vraagje,misschien staat het antwoord al ergens.
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
Die gaten hadden ze in het kuipwerk gemaakt om de sterke wind die op Assen waait door te laten
Zodat ze minder problemen hadden om de neus van de Duc in het gareel te houden
Zo begreep ik het tenminste
SportsPhotography
MF veteraan
ff een vraagje,misschien staat het antwoord al ergens.
In Assen reden Stoner en Hayden met gaten in de kuip,nu volgens mij niet.Was dat ergens goed voor of een wraakactie van een ontslagen monteur
Dit doen ze veelal bij harde tegenwind.
In Australie doen ze dit ook veel, maar dat is meer voor de bass straight en de harde wind die van zee af komt.
Harmen
MF veteraan
- 31 mei 2004
- 2.596
- 0
Paul4all
MF veteraan
Okay,logisch ook wel,bedankt allemaal.
Laatst bewerkt:
Joe_2D
MF veteraan
Het is toch voor de zijwind? zodat de motor dar minder last van heeft. Het lijkt me dat het de aeordynamica behoorlijk verstoord en andere teams doen het niet.
Lo
MF veteraan
- 11 nov 2003
- 1.877
- 3
Die gaten hadden ze in het kuipwerk gemaakt om de sterke wind die op Assen waait door te laten
Zodat ze minder problemen hadden om de neus van de Duc in het gareel te houden
Zo begreep ik het tenminste
Dat moet toch wel een apart gevoel geven, als monteur effe met je speedboor door een peperdure prototypekuip
Paul4all
MF veteraan
Jeffrey-'t-Vriest
MF veteraan
- 28 mei 2007
- 26.046
- 1
dacht ik idd ook, de duc is wel een motor met een flinke topkuip ivm de andere motors
ducsmit
MF veteraan
- 16 apr 2007
- 2.955
- 272
totale dominantie van THE DOCTOR
en stonerwat kan ik daar nog voor positief over zeggen. beetje laatste kwartier chillen dat kan echt niet!!!! moet ik niet doen op mijn werk want dan krijg ik toch op mijn donder !!! ook al ben ik ziek
lol, gewoon andere baas zoeken.
SportsPhotography
MF veteraan
Volgens mij maakt het bij die hoge snelheden minder uit.
Als de wind frontaal op een kuip blaast zal het allemaal naar boven geleidt moeten worden als ik mij niet vergis krijg je lichtelijke wervelingen die door de helm verder afgevoerd worden.
Door de gaten in de kuip krijg je iets minder druk op de voorkant van de kuip (hoe groter de snelheid hoe meer luchtweerstand ).
Als kind zijnde heb je vast weleens je hand uit het autoraam gehouden een volledige vlakke hand verticaal op de wind heeft veel meer druk dan dezelfde hand maar dan met de vingers gespreid.
Volgens mij is er wel onderzoek gedaan en zijn de gaten onder een bepaalde hoek geboord om zo minder wrijving te krijgen met de rijwind en een soort van geleiding te krijgen.
Ik meende in een ver verleden ( begin jaren 90 ) dat er coureurs waren op Shah Alam dezelfde gaten hadden maar dit moest zorgen voor meer koeling.
Bij Ducati merk je wel een behoorlijk verschil met de neus van de kuip en de hoogte ervan t.o.v de andere MotoGP machines.
In de 250cc zag je het ook regelmatig ( Australië rijden er meestal een aantal met gaten in de kuip )
John Hopkins heeft echter een betere oplossing om wat meer snelheid te krijgen.
Gaten boren is er voor hem niet meer bij.
Laatst bewerkt:
SportsPhotography
MF veteraan
Motorcycle Aerodynamics - It's Not All About Top Speed
MotoGP is the world's fastest motorcycle racing series, so it's no surprise that aerodynamics is a crucial factor in machine development, along with engine, chassis and tyre performance.
That is why Ducati Corse invests heavily in constantly evolving the aerodynamic performance of its Ducati Marlboro Team Desmosedici. So far the company has spent around 1100 hours doing wind-tunnel tests with the 990cc V4 four-stroke, which has a top speed capability in excess of 340kmh.
And even if the improvements gained from these tests are often tiny, every little helps. "The advantages gained through improving aerodynamic penetration may not be huge," says Ducati Corse technical director Filippo Preziosi. "But an advantage of five hundredths of a second per lap, which is so small and difficult to quantify, becomes an advantage of one second during a 20 lap race, which can mean finishing in front of or behind your rival."
Of course, aerodynamics isn't just about increasing straight-line speed, it's also about improving fuel consumption, high-speed stability and cornering performance. It is therefore these four factors that concern Ducati Corse engineers whenever they travel to Britain to use their preferred car wind tunnel. Ducati has used various different wind tunnels over the past decade or so but favours this tunnel, even though it has taken a while to get good results with a motorcycle. On average, Ducati uses these facilities once a month, with aerodynamics consultant Alan Jenkins always in attendance. Jenkins began working with Ducati before the MotoGP project, having previously worked with a number of F1 car teams, including McLaren, Stewart and Prost.
During each UK visit, new bodywork parts, produced by a fast-prototyping 3D machine, are fitted and evaluated. Most tests are conducted with Ducati Marlboro Team test rider Vittoriano Guareschi on board, since the rider is a vital part of the aerodynamic package, though sometimes a dummy is used. Ducati Marlboro Team MotoGP riders Loris Capirossi and Carlos Checa join the tests a couple of times a year.
Although the Desmosedici has incredible straight-line performance, this has never been the project's primary goal. Improving aerodynamic penetration may increase top speed but it also improves fuel consumption, a vital consideration, especially since MotoGP fuel limits were reduced at the start of this year. However, Ducati Corse engineers are aware that improving aerodynamic penetration can compromise the machine in other areas. Preziosi again: "Designing a bike only with top speed in mind forces you to produce aerodynamics that can penalise you in other conditions, for example going through chicanes, sensitivity to side winds and front-end stability."
In fact, achieving excellent cornering performance through aerodynamics is arguably more important than bettering straight-line performance, since an increasing number of MotoGP tracks are more about corners than straights. This is why the science of cornering aerodynamics is increasingly important. "The developments we are making now," adds Preziosi. "Which will be seen on the Desmosedici GP6 are aimed at reaching a compromise between straight-line and cornering performance, but always also with one eye on the dynamic behaviour of the bike, rather than on top speed."
MotoGP is the world's fastest motorcycle racing series, so it's no surprise that aerodynamics is a crucial factor in machine development, along with engine, chassis and tyre performance.
That is why Ducati Corse invests heavily in constantly evolving the aerodynamic performance of its Ducati Marlboro Team Desmosedici. So far the company has spent around 1100 hours doing wind-tunnel tests with the 990cc V4 four-stroke, which has a top speed capability in excess of 340kmh.
And even if the improvements gained from these tests are often tiny, every little helps. "The advantages gained through improving aerodynamic penetration may not be huge," says Ducati Corse technical director Filippo Preziosi. "But an advantage of five hundredths of a second per lap, which is so small and difficult to quantify, becomes an advantage of one second during a 20 lap race, which can mean finishing in front of or behind your rival."
Of course, aerodynamics isn't just about increasing straight-line speed, it's also about improving fuel consumption, high-speed stability and cornering performance. It is therefore these four factors that concern Ducati Corse engineers whenever they travel to Britain to use their preferred car wind tunnel. Ducati has used various different wind tunnels over the past decade or so but favours this tunnel, even though it has taken a while to get good results with a motorcycle. On average, Ducati uses these facilities once a month, with aerodynamics consultant Alan Jenkins always in attendance. Jenkins began working with Ducati before the MotoGP project, having previously worked with a number of F1 car teams, including McLaren, Stewart and Prost.
During each UK visit, new bodywork parts, produced by a fast-prototyping 3D machine, are fitted and evaluated. Most tests are conducted with Ducati Marlboro Team test rider Vittoriano Guareschi on board, since the rider is a vital part of the aerodynamic package, though sometimes a dummy is used. Ducati Marlboro Team MotoGP riders Loris Capirossi and Carlos Checa join the tests a couple of times a year.
Although the Desmosedici has incredible straight-line performance, this has never been the project's primary goal. Improving aerodynamic penetration may increase top speed but it also improves fuel consumption, a vital consideration, especially since MotoGP fuel limits were reduced at the start of this year. However, Ducati Corse engineers are aware that improving aerodynamic penetration can compromise the machine in other areas. Preziosi again: "Designing a bike only with top speed in mind forces you to produce aerodynamics that can penalise you in other conditions, for example going through chicanes, sensitivity to side winds and front-end stability."
In fact, achieving excellent cornering performance through aerodynamics is arguably more important than bettering straight-line performance, since an increasing number of MotoGP tracks are more about corners than straights. This is why the science of cornering aerodynamics is increasingly important. "The developments we are making now," adds Preziosi. "Which will be seen on the Desmosedici GP6 are aimed at reaching a compromise between straight-line and cornering performance, but always also with one eye on the dynamic behaviour of the bike, rather than on top speed."
Volgensmij is gaten in de kuip boren om die reden al zou oud als de weg naar Rome...
SportsPhotography
MF veteraan
Volgens mij heb ik de oom ( Emilio Alzamora ) van Pedrosa het ook al zien doen.
( biologisch gezien is het niet de oom van Dani maar qua zuurheid.... )
