verschil v-twin en vier cilinder

[the_dude]

hoi, ik ben me aan het orienteren voor een nwe motor maar wat is nu eigenlijk het verschil qua rijden, vermogen, vermogensafgifte, trillingen, rijplezier tussen een v-twin (bv firestorm) en een vier cilinder (bv vfr 800)?
groet,
the_dude

 

[R1ene]

Bij een V-twin heb je vaak bij weinig toeren al een hele hoop
vermogen.Je gaat dus al vaak zonder dat je het in de gaten hebt
behoorlijk hard.Een viercilinder moet je vaak wat hoger in toeren jagen
(lees:laten krijsen ) voordat het echte vermogen eruit komt;bij een
V-twin zit het meeste vermogen al onderin.Dus bij weinig toeren al een
hele bult koppel! . Verder heeft een V-win vaak een prachtig "donker
"geluid, zo'n echte diepe brul zoals bijv. Ducati en Aprilia's dat hebben.
Ik heb zelf een Suzuki SV 650 S (V-twin)gehad
en ik vond dat een geweldige fiets. Nu heb ik dus die R1 (4-cyl.) en
ook die vind ik helemaal !! Maar ik zou ook zo weer een
V-twin kopen! het is maar net wat je wilt.

Succes!

 

[PLR]

Het is maar net waar je de fiets voor wilt gebruiken: schakellui rijden en rijden op koppel of schakelwerk en piekkoppels (de bekende "schop in je rug").
Een V-twin/-four trekt als een beer, maar komt vaak bovenin in ademnood (á la Ducati, dit zijn ook geen echte hardrijders....,Ducs zijn juist sterk op een bochtig circuit).
Kijk naar Harley's en V-max-en: vanaf stationair een poep trekkracht, maar op top is het naatje.(ademnood)
Een four daarintegen is precies andersom: onderin hopeloos (zonder kunstgrepen als 'Power valves'), vanaf zo'n 6000opm komt er ineens leven in de tent.
Het is dus te zorgen dat je in het gebied van de koppelpiek blijft zitten wil je optimaal van een four kunnen gebruikmaken, en dat betekent veel schakelwerk.
Qua betrouwbaarheid is er weinig verschil,met een klein minpuntje naar de V-motoren: rij er niet mee te laag in toeren om er vervolgens met een poep gas vandoor te trekken (in een te hoge versnelling uiteraard, het zgn." glazen van tafel blazen" of "elke lantaarnpaal een klap").
Dit is bijzonder slecht voor hoofd- en bigendlagers, vraag elke Harley-rijder maar...
Succes met je keuze en aankoop!

 

[ivh]

Ademnoot.....M'n mille trek tot de begrenzer vol door en begint pas echt te leven bij 7000tpm.

 

[Scrappy24]

Gelukkig zijn de superbikes jaren op bochtige baantjes zonder rechte einden gehouden en kunnen duc's geen 13k draaien

 

[=lvt=]

Het is maar net waar je de fiets voor wilt gebruiken: schakellui rijden en rijden op koppel of schakelwerk en piekkoppels (de bekende "schop in je rug").
Een V-twin/-four trekt als een beer, maar komt vaak bovenin in ademnood (á la Ducati, dit zijn ook geen echte hardrijders....,Ducs zijn juist sterk op een bochtig circuit).
Kijk naar Harley's en V-max-en: vanaf stationair een poep trekkracht, maar op top is het naatje.(ademnood)
Een four daarintegen is precies andersom: onderin hopeloos (zonder kunstgrepen als 'Power valves'), vanaf zo'n 6000opm komt er ineens leven in de tent.
Het is dus te zorgen dat je in het gebied van de koppelpiek blijft zitten wil je optimaal van een four kunnen gebruikmaken, en dat betekent veel schakelwerk.
Qua betrouwbaarheid is er weinig verschil,met een klein minpuntje naar de V-motoren: rij er niet mee te laag in toeren om er vervolgens met een poep gas vandoor te trekken (in een te hoge versnelling uiteraard, het zgn." glazen van tafel blazen" of "elke lantaarnpaal een klap").
Dit is bijzonder slecht voor hoofd- en bigendlagers, vraag elke Harley-rijder maar...
Succes met je keuze en aankoop!

ik reed vorig jaar op de ital dag (sloterdijk) op een duc 99nogwat. die begon pas echt te trekken bij 6000tpm.

ik denk ook dat het niet alleen een kwestie van ademhaling is maar ook van massatraagheid.

 

[PLR]

Je ziet het: ik hepper geen verstand van!

 

[swetty]

ik reed vorig jaar op de ital dag (sloterdijk) op een duc 99nogwat. die begon pas echt te trekken bij 6000tpm.

Heb hetzelfde gehad met een duc 748; onderin ook weinig.

 

[EdwinO]

De VFR is natuurlijk wel 800cc en de VTR 1000cc dus ook op dat punt niet vergelijkbaar. Ik ben zelf ook erg geinteresseerd in beide motoren omdat ze naast sportief ook ideaal voor het toeren zijn. Alleen vind ik de VTR een veel te kleine actieradius hebben. Hopelijk komt er volgend jaar een nieuwe VTR waarop je verder komt. De VFR is te duur en al die techno snufjes hoeven van mij niet zo.

Wat een 2 en 4 cilinder betreft vind ik beide wel wat hebben. Die kick van het steeds harder versnellen van een 4 cilinder is idd. een gemis bij een 2 cilinder waar het vermogen minder piekerig is. Maar dat koppel onderin van een 2 cilinder is wel lekker en op de openbare weg wat beter te gebruiken dan piekvermogen. Persoonlijk vind ik sportief rijden met een 2 cilinder dan ook gemakkelijker dan met een 4 cilinder. Ach en verder heb ik gemerkt dat ook blokken van gelijke bouw erg in karakter kunnen verschillen. Een RSV V60 blok voelt totaal anders dan een SV1000 maar ook een Duc-R serie blok anders presteren dan een SV1000 ondanks dat beide V90 blokken zijn.

 

[Scrappy24]

De VFR is natuurlijk wel 800cc en de VTR 1000cc dus ook op dat punt niet vergelijkbaar. Ik ben zelf ook erg geinteresseerd in beide motoren omdat ze naast sportief ook ideaal voor het toeren zijn. Alleen vind ik de VTR een veel te kleine actieradius hebben. Hopelijk komt er volgend jaar een nieuwe VTR waarop je verder komt. De VFR is te duur en al die techno snufjes hoeven van mij niet zo.

Wat een 2 en 4 cilinder betreft vind ik beide wel wat hebben. Die kick van het steeds harder versnellen van een 4 cilinder is idd. een gemis bij een 2 cilinder waar het vermogen minder piekerig is. Maar dat koppel onderin van een 2 cilinder is wel lekker en op de openbare weg wat beter te gebruiken dan piekvermogen. Persoonlijk vind ik sportief rijden met een 2 cilinder dan ook gemakkelijker dan met een 4 cilinder. Ach en verder heb ik gemerkt dat ook blokken van gelijke bouw erg in karakter kunnen verschillen. Een RSV V60 blok voelt totaal anders dan een SV1000 maar ook een Duc-R serie blok anders presteren dan een SV1000 ondanks dat beide V90 blokken zijn.

De VTR een tour fiets? je bedoeld denk ik de firestorm?

En dat de 3 blokken zo totaal verschillend zijn zit hem waarschijnlijk in het verhaaltje ontstekingstijdstip cq andere boring x slag verhoudingen.

 

[PLR]

Ik denk eerder totaal andere nokkenasprofielen, de Ducs zijn piekerig (net als de SV's voorloper de TL1000), de SV is veel soepeler (meer midrange) en dus beter handelbaar....

 

[Scrappy24]

Ik denk eerder totaal andere nokkenasprofielen, de Ducs zijn piekerig (net als de SV's voorloper de TL1000), de SV is veel soepeler (meer midrange) en dus beter handelbaar....

Ontseking kan daar dus ook voor zorgen...

Weleens van het big bang principe gehoord?

Dit had honda bv om de achterband langer te laten megaan.
Alle 4 de cilinders binnen 90 graden onsteken, zodat de band 270 graden lang even geen 230 pk voor zijn kiezen kreeg.

 

[PLR]

Moet je me toch eens iets uitleggen: hoe wil je dat voor elkaar krijgen met een V-twin waarbij de drijfstangen ook op een lager zitten en zowel nokkenastiming alsook de ontsteking dus 90' van elkaar verschillen??
Praat je dan nog wel over een V-twin of een motor met verzette kruktappen?
Dat merk je namelijk ook in motorkarakter....
Tuurlijk ik ben met je eens: je kunt een V-twin als een twin laten lopen (en omgekeerd á la TRX) door de ontsteking zodanig erop aan te passen.

 

[EdwinO]

De VTR een tour fiets? je bedoeld denk ik de firestorm?

En dat de 3 blokken zo totaal verschillend zijn zit hem waarschijnlijk in het verhaaltje ontstekingstijdstip cq andere boring x slag verhoudingen.

Ja Firestorm daar ging het in dit topic over.

Ik heb nooit een TL1000 gereden maar volgens de verhalen schijnt dat blokkie weer wat pittiger te zijn dan de SV. Dus het zal ook wel in de timing zitten (nokkenassen etc).

Maar goed de boodschap was dat ook blokken die dezelfde bouw lijken te hebben een totaal ander karakter kunnen hebben.

 

[Scrappy24]

Moet je me toch eens iets uitleggen: hoe wil je dat voor elkaar krijgen met een V-twin waarbij de drijfstangen ook op een lager zitten en zowel nokkenastiming alsook de ontsteking dus 90' van elkaar verschillen??
Praat je dan nog wel over een V-twin of een motor met verzette kruktappen?
Dat merk je namelijk ook in motorkarakter....
Tuurlijk ik ben met je eens: je kunt een V-twin als een twin laten lopen (en omgekeerd á la TRX) door de ontsteking zodanig erop aan te passen.

Dan zeg je het toch zelf al?

 

[dobermann]

Het is maar net waar je de fiets voor wilt gebruiken: schakellui rijden en rijden op koppel of schakelwerk en piekkoppels (de bekende "schop in je rug").
Een V-twin/-four trekt als een beer, maar komt vaak bovenin in ademnood (á la Ducati, dit zijn ook geen echte hardrijders....,Ducs zijn juist sterk op een bochtig circuit).
Kijk naar Harley's en V-max-en: vanaf stationair een poep trekkracht, maar op top is het naatje.(ademnood)
Een four daarintegen is precies andersom: onderin hopeloos (zonder kunstgrepen als 'Power valves'), vanaf zo'n 6000opm komt er ineens leven in de tent.
Het is dus te zorgen dat je in het gebied van de koppelpiek blijft zitten wil je optimaal van een four kunnen gebruikmaken, en dat betekent veel schakelwerk.
Qua betrouwbaarheid is er weinig verschil,met een klein minpuntje naar de V-motoren: rij er niet mee te laag in toeren om er vervolgens met een poep gas vandoor te trekken (in een te hoge versnelling uiteraard, het zgn." glazen van tafel blazen" of "elke lantaarnpaal een klap").
Dit is bijzonder slecht voor hoofd- en bigendlagers, vraag elke Harley-rijder maar...
Succes met je keuze en aankoop!

Een V-Max een 2 cilinder? sure.

 

[Lady-M]

Hier even een a-technisch iemand, maar met ervaring op een VFR (een ouder type van 1986, maar wil nog best ) Het is inderdaad zo, dat er veel vermogen bovenin zit, maar t*ring zeg, wat ga je dan hard!!! Als ik mijn gas opentrek en haar even lekker laat brullen, mijn god, dat fiks je bijna nergens hier met al die flitspalen en dat soort ellende. Vanmiddag nog even een kort ritje gemaakt (ketting en tandwielen moeten vervangen worden) en toen maakte ik een onbedoelde ieniemieniewheely Ik weet niet wat er precies gebeurde, maar in ieder geval kwam mijn voorwiel los Leuk gezicht is dat, als je je (tjee...hoe héét dat ding dashboardje omhoog ziet komen. Nou weet ik donders goed dat er motoren zijn met nog véél meer vermogen die nog harder optrekken en nog meer vermogen bovenin hebben, maar wat moet je er in godsnaam mee? Alhoewel......het is natuurlijk wel ongelooflijk kicken als je alles en iedereen eruit trekt maar het is zo jammer dat je er hier zo weinig van kunt profiteren. Of zie ik dat verkeerd?

 

[PLR]

Op zondag 30 mei 2004 19:58 schreef TripleXS het volgende:
Het is maar net waar je de fiets voor wilt gebruiken: schakellui rijden en rijden op koppel of schakelwerk en piekkoppels (de bekende "schop in je rug").
Een V-twin/-four trekt als een beer, maar komt vaak bovenin in ademnood (á la Ducati, dit zijn ook geen echte hardrijders....,Ducs zijn juist sterk op een bochtig circuit).
Kijk naar Harley's en V-max-en: vanaf stationair een poep trekkracht, maar op top is het naatje.(ademnood)
Een four daarintegen is precies andersom: onderin hopeloos (zonder kunstgrepen als 'Power valves'), vanaf zo'n 6000opm komt er ineens leven in de tent.
Het is dus te zorgen dat je in het gebied van de koppelpiek blijft zitten wil je optimaal van een four kunnen gebruikmaken, en dat betekent veel schakelwerk.
Qua betrouwbaarheid is er weinig verschil,met een klein minpuntje naar de V-motoren: rij er niet mee te laag in toeren om er vervolgens met een poep gas vandoor te trekken (in een te hoge versnelling uiteraard, het zgn." glazen van tafel blazen" of "elke lantaarnpaal een klap").
Dit is bijzonder slecht voor hoofd- en bigendlagers, vraag elke Harley-rijder maar...
Succes met je keuze en aankoop!

Dobermann:
Een V-Max een 2 cilinder? sure.

Zucht...lezen!!

 

[=lvt=]

Je ziet het: ik hepper geen verstand van!

ja, das precies wat ik zei

het is zo: het werd bevestigt door een duc rijder!
bij 1000cc v2's is alles zwaarder gebouwd dan 1000cc 4lijn's. dat is volgens mij een v/d redenen dat ze eerder in het rood komen>de grotere massa's die supersnel bewegen. het is de meest simpele grondslag voor verbrandingsmotoren. onze zwaartekracht!
enne, ik zei: volgens mij licht het OOK.
ik doe jou verhaal niet af als grofvuil.als je pretentieus wil zijn je moet het zelf maar weten.
groetjes

 

[Scrappy24]

ja, das precies wat ik zei

het is zo: het werd bevestigt door een duc rijder!
bij 1000cc v2's is alles zwaarder gebouwd dan 1000cc 4lijn's. dat is volgens mij een v/d redenen dat ze eerder in het rood komen>de grotere massa's die supersnel bewegen. het is de meest simpele grondslag voor verbrandingsmotoren. onze zwaartekracht!
enne, ik zei: volgens mij licht het OOK.
ik doe jou verhaal niet af als grofvuil.als je pretentieus wil zijn je moet het zelf maar weten.
groetjes

Zwaartekracht heeft niets te maken met massatraagheid cq zuigersnelheden.....

 

[DesMoose]

Goed... Ik zal het even proberen uit te leggen..

Het meer of minder draaien van toeren heeft te maken met een aantal factoren. In de eerste plaats heb je natuurlijk het gewicht van de draaiende componenten. Zowel de zuigers, drijfstanden als krukas hebben een bepaalde massa die in gang gezet moet worden. Reken daar ook nog eens bij dat de zuigers zowel boven als onderin de cilinder stil staan en je kunt wel bedenken dat er een grens zit aan het aantal toeren dat een motor kan maken.

Wanneer de onderdelen dusdanig licht zijn dat bij het afremmen en versnellen van de drijfstang en zuiger de motor niet al te veel negatieve krachten ondervindt, kunnen de toerentallen natuurlijk omhoog. De beademing en doorstroming van de aangezogen lucht zal dan ook op orde moten zijn. Als de toerentallen zo hoog worden dat de aangezogen lucht een belemmering vormt dan stopt de motor natuurlijk met toerendraaien. Hetzelfde geldt voor de uitlaatgassen. Ook deze kunen remmend werken wanneer ze niet snel genoeg afgevoerd kunnen worden.

Ook moet gedacht worden aan het karakter van de motor... Wanneer men een motorblok ontwerpt voor een shopper (veel koppel, relatief weinig vermogen) dan zal met een blok bouwen met een lange slag. De weg die de zuigers afleggen van het bovenste dode punt (BDP) naar het onderste dode punt (ODP) is langer dan van een hoogtoerige motor.

Voor een racer geldt het omgekeerde. Wanneer het vooral draait om topvermogen dan zal men het zoeken in de hogeren toerenregionen.

Het verschil tussen twee en viercilinders heeft vooral te maken met massatraagheden en daarmee ook het koppel. Ook hier gelden echter weer dat er verschillende mogelijkheden zijn. Laagtoerige tweecilinders (choppers) en hoogtoerige tweecilinders (916 e.d.). Bij de viercilinders kom je dergelijke verschillen ook tegen. Laagtoerige modellen (vooral toerfietsen) en hoogtoerige (sportfietsen)

Dan nog even een antwoord op de vraag over het verschil tussen de ontbrandingstijdstippen bij tweecilinders die een gedeeld bigend hebben. Het verschil in ontbranding ligt aan de hoek tussen de twee cilinders. Bij Ducati hebben ze gekozen voor een blokhoek van 90 graden en de drijfstagen zitten samen op 1 bigend. Deze motoren hebben daarom dus een onstekinsinnterval tussen beide cilinders van 90 graden. Bij een RSV Mille is dat 60 graden. Doordat de cilinders achter elkaars taan is het onmogelijk dat ze tegelijk ontbranden. Bij een twee cilinder in lijn (naast elkaar dus) zou het wel mogelijk zijn. Deze opstelling is alleen erg nadelig voor trillingen. Daarom gaan bij dit soort motoren de zuigers om de beurt. Als de een in ODP staat, staat de ander in BDP.

Capice?

 

[sjaakie]

niks te doen ofzo??

 

[DesMoose]

niks te doen ofzo??

Neuh.. verveel me een beetje

 

[=lvt=]

Goed... Ik zal het even proberen uit te leggen..

Het meer of minder draaien van toeren heeft te maken met een aantal factoren. In de eerste plaats heb je natuurlijk het gewicht van de draaiende componenten. Zowel de zuigers, drijfstanden als krukas hebben een bepaalde massa die in gang gezet moet worden. Reken daar ook nog eens bij dat de zuigers zowel boven als onderin de cilinder stil staan en je kunt wel bedenken dat er een grens zit aan het aantal toeren dat een motor kan maken.

Wanneer de onderdelen dusdanig licht zijn dat bij het afremmen en versnellen van de drijfstang en zuiger de motor niet al te veel negatieve krachten ondervindt, kunnen de toerentallen natuurlijk omhoog. De beademing en doorstroming van de aangezogen lucht zal dan ook op orde moten zijn. Als de toerentallen zo hoog worden dat de aangezogen lucht een belemmering vormt dan stopt de motor natuurlijk met toerendraaien. Hetzelfde geldt voor de uitlaatgassen. Ook deze kunen remmend werken wanneer ze niet snel genoeg afgevoerd kunnen worden.

Ook moet gedacht worden aan het karakter van de motor... Wanneer men een motorblok ontwerpt voor een shopper (veel koppel, relatief weinig vermogen) dan zal met een blok bouwen met een lange slag. De weg die de zuigers afleggen van het bovenste dode punt (BDP) naar het onderste dode punt (ODP) is langer dan van een hoogtoerige motor.

Voor een racer geldt het omgekeerde. Wanneer het vooral draait om topvermogen dan zal men het zoeken in de hogeren toerenregionen.

Het verschil tussen twee en viercilinders heeft vooral te maken met massatraagheden en daarmee ook het koppel. Ook hier gelden echter weer dat er verschillende mogelijkheden zijn. Laagtoerige tweecilinders (choppers) en hoogtoerige tweecilinders (916 e.d.). Bij de viercilinders kom je dergelijke verschillen ook tegen. Laagtoerige modellen (vooral toerfietsen) en hoogtoerige (sportfietsen)

Dan nog even een antwoord op de vraag over het verschil tussen de ontbrandingstijdstippen bij tweecilinders die een gedeeld bigend hebben. Het verschil in ontbranding ligt aan de hoek tussen de twee cilinders. Bij Ducati hebben ze gekozen voor een blokhoek van 90 graden en de drijfstagen zitten samen op 1 bigend. Deze motoren hebben daarom dus een onstekinsinnterval tussen beide cilinders van 90 graden. Bij een RSV Mille is dat 60 graden. Doordat de cilinders achter elkaars taan is het onmogelijk dat ze tegelijk ontbranden. Bij een twee cilinder in lijn (naast elkaar dus) zou het wel mogelijk zijn. Deze opstelling is alleen erg nadelig voor trillingen. Daarom gaan bij dit soort motoren de zuigers om de beurt. Als de een in ODP staat, staat de ander in BDP.

Capice?

goed he! hoe kom jij aan deze know how....zit je in de racerij?
massatraagheid heeft volgens mij alles te maken met zwaartekracht scrappy(g=9,81m/s^2)

ps. de nc-30 (v4-16klepper) van mijn broer bereikt zijn rode toerengebied bij 14.500tpm. dit is (uiteindelijk) te verklaren vanwege het feit dat het een 400cc is en alles superlicht/klein geconstrueerd is.

 

[DesMoose]

Ik heb ooit eens in wat verloren uurtjes een motorvoertuigenopleiding gedaan.....

De zwaartekracht heeft er ten dele mee te maken. Helaas heeft bijna alles met die klere zwartekracht te maken op aarde. Voor dit verhaal heeft deze kracht echter niet veel in te brengen. De krachten die onstaan door het versnellen en vertragen van de bewegende delen zijn veel hoger.

Die NC-30 kan inderdaad zoveel toeren maken doordat alles lekker klein is gecontrueerd en dus ook licht. Net als de oude Honda racertjes die belachelijke hoge toerentallen uit het blokje wisten te persen. Tegenwoordig haalt een beetje motor die 14500 rpm ook wel, maar dat komt door toepassing van andere materialen.