zuigersnelheid

[Thumper]

Kan iemand mij vertellen wat nu daadwerkelijk de beperkende factor is bij de maximale snelheid?
Maakt het veel uit wat de boring is ?
En welke motor heeft ongeveer de hoogste zuigersnelheid ?
Van de Yamaha 660 is het ongeveer 9,8 meter/seconde boring/slag 100*84 als max toerental had ik 7000rpm,weet niet precies het maximale toerental waar de toerenbegrenzer ingrijpt.

 

[EdwinO]

Lees dit artikel van Ducati eens. Het geeft een uitleg waarom ze toch voor een 4-cilinder blok gekozen hebben ipv. een 2-cilinder voor de Desmosedici. Dat ding doet ~25m/s gemiddeld.

 

[buikschuiver]

De zuiger snelheid is niet interressant, bij een korte slag motor kan deze namelijk ook veel hoger worden opgevoerd.

Je moet het meer in graden en tijd zien.
Stel je nu eens voor je hebt een mengsel die in de cil stroomt en die heeft 2 miliseconde er voor nodig. i.v.m. de eenvoud van een 2T syclus neem ik deze ff als voorbeeld (dit zijn ook surrealitische waardes)

Inlaat die 120 graden open staat op
een snelheid van 10000 TPM:
(60000/10000TPM)*(120/360) = 2 miliseconde open

Nu willen we meer toeren draaien, maar het mengsel blijft (in ons voorbeeld) 2 miliseconde nodig hebben om in de cil te komen. Dan gaan we ff grof uitrekenen hoe lang hij dan open moet staan

(2 miliseconde : (60000/12000 TPM))* 360 = 144 graden, voor 12000 TPM

Met de uitlaat gaat vrijwel het zelfde verhaaltje op

de regel:
Met de gelijke gassnelheid & dus tijdsduur, moeten poorten/kleppen meer graden openstaan, om met meer toeren de gelijke tijd te hebben voor de in- & uitlaatspoeling.


Uiteraad als je die gassnelheid opvoert (flowen b.v., meer kleppen) kan je machine ook meer toeren draaien. Als je b.v. 1 miliseconde nodig hebt voor een voledige cil vulling, dan heb je met de eerder genoemde 120 graden het volgende
60000: (1 miliseconde open *(120/360))= 20000
oftewel i.v.m. de eerder getoonde formule
(60000/20000TPM)*(120/360) = 1 miliseconde open

De kunst van het tunen is het, om met meer toeren niet minder koppel te krijgen.
immers: toeren * koppel = vermogen

 

[RUUD1TJE]

De zuiger snelheid is niet interressant, bij een korte slag motor kan deze namelijk ook veel hoger worden opgevoerd.

Je moet het meer in graden en tijd zien.
Stel je nu eens voor je hebt een mengsel die in de cil stroomt en die heeft 2 miliseconde er voor nodig. i.v.m. de eenvoud van een 2T syclus neem ik deze ff als voorbeeld (dit zijn ook surrealitische waardes)

Inlaat die 120 graden open staat op
een snelheid van 10000 TPM:
(60000/10000TPM)*(120/360) = 2 miliseconde open

Nu willen we meer toeren draaien, maar het mengsel blijft (in ons voorbeeld) 2 miliseconde nodig hebben om in de cil te komen. Dan gaan we ff grof uitrekenen hoe lang hij dan open moet staan

(2 miliseconde : (60000/12000 TPM))* 360 = 144 graden, voor 12000 TPM

Met de uitlaat gaat vrijwel het zelfde verhaaltje op

de regel:
Met de gelijke gassnelheid & dus tijdsduur, moeten poorten/kleppen meer graden openstaan, om met meer toeren de gelijke tijd te hebben voor de in- & uitlaatspoeling.


Uiteraad als je die gassnelheid opvoert (flowen b.v., meer kleppen) kan je machine ook meer toeren draaien. Als je b.v. 1 miliseconde nodig hebt voor een voledige cil vulling, dan heb je met de eerder genoemde 120 graden het volgende
60000: (1 miliseconde open *(120/360))= 20000
oftewel i.v.m. de eerder getoonde formule
(60000/20000TPM)*(120/360) = 1 miliseconde open

De kunst van het tunen is het, om met meer toeren niet minder koppel te krijgen.
immers: toeren * koppel = vermogen

toch is de zuiger snelheid ook belangrijk probeer maar een zuiger van 1kilo maar eens 10.000 toeren te laten maken ik weet zeker dat alles uit elkaar klapt

 

[RUUD1TJE]

dus hoe lichter de zuiger des te hoger kan je de zuigersnelheid op laten lopen
en lichterre drijfstangen toepassen en lichterre krukas en minder lagerbelasting bij gelijk blijvende toeren minder vermogen verlies bij het afremmen en versnellen van de zuiger enz enz.

 

[buikschuiver]

kijk dat klopt niet helemaal, als je de zuiger lichter maakt, "kan" je motor meer toeren maken. Maar dat doet hij niet, omdat hij de spoeling dan niet kan voltooien. Er is een belans tussen spoeling (duur/snelheid) & toeren, je kan de 1 niet veranderen zonder de ander te wijzigen. Het staat met elkaar in belans

Meeste zuigers zijn licht genoeg, want anders zou bij een grotere overlap het onmogelijk om meer toeren te draaien & farbrikant maken hun zuigers niet op het randje.

Maar uiteraad, het is gezonder om deze licht te houden

 

[PLR]

Op zondag 21 december 2003 12:16 schreef buikschuiver het volgende:
..Maar uiteraad, het is gezonder om deze licht te houden..

Ondanks dat ik je uitleg werkelijk heel verhelderend vind ,moet ik er toch een kanttekeningetje bij maken.
Als we namelijk lauter en alleen naar tunen kijken (racerij),dan houden we nauwelijks rekening met de (gemiddelde) zuigersnelheid.
Wrom ? Omdat deze raceblokken toch enkele keren per seizoen uiteen getrokken worden om het één en ander te vervangen cq aan te passen.
Voor het gewone straatgebruik is deze zuigersnelheid wel degelijk van belang, ik denk namelijk niet dat een gemiddeld motorbezitter erbij gebaat is eens per jaar zijn/haar blok los te trekken om de zuigers te vervangen .
Ducati houdt hierom bij zijn gewone straatfietsen een maximale zuigersnelheid aan van ik meen 18 m/s.
De materialen worden natuurlijk steeds beter, en dus kan de zuigersnelheid steeds wat hoger, maar toch.
Maar ik kan het vaud hebben natuurlijk.....

 

[Dutchgixxer]

(gemiddelde) Zuigersnelheid heeft met slag grootte en toerental te maken.
Bij een gegeven toerental zeg 9000 t/min heeft een lange slag blok een veel grotere zuigersnelheid dan een korteslag blok. Maw. de versnellings krachten op de zuiger/ drijfstang zijn veel kleiner bij een korte slag blok. Daarom gaat een harley ook stuk wanneer die langdurig hoge toerentallen moet draaien.

Bij zuigersnelheden groter dan 20 m/s treedt extra slijtaga op.
Daarom is er ook altijd een rood gebied op je toerenteller aan gegeven.
Het blok zal niet gelijk stukgaan maar heeft dan wel veel te verduren.

De boring heeft niets met de maximale zuigersnelheid te maken. Men probeert zoveel mogelijk een blok vierkant te maken slag = boring of zelfs boring > slag :
Er passen dan grote kleppen in de cilinderkop -> betere vullings graad is meer koppel dus meer vermogen.

 

[robair]

yep,
de gemiddelde zuigersnelheid is een kental waarmee je de belasting op het drijfwerk (en dus de slijtagegevoeligheid) van verschillende blokken met elkaar kan vergelijken.
Waarmee je dus ontdekt dat je een harley op 6000 rpm veel harder belast dan een r1 op 9000 rpm.

Kentallen varieren zo van <17 m/s voor een (auto) motor die gemiddeld zo een leeftijd van 250k haalt, een motorfiets haalt zo 20 m/s en de levenverwchting is gelijk al gedaald tot 100k, tot een racer met 25m/s die wel een paar seizoenen haalt.

Tuurlijk de getallen zijn niet exact, en ook de materialen worden beter, maar tis een vergelijk.

edit; (had vraag bovenin niet een gelezen..)
Dus wat is de beperkende factor puur van de zuigersnelheid?
Die is er niet, want daar is het kental niet voor bedoeld,
maar als je toch wilt: levensduur is een goeie.

Natuurlijk kan je niet zomaar zeggen dat als je die automotor zodanig opvoerd dat de zuigersnelheid van 17 m/s naar 25m/s gaat, dat de levensverwachting ook een paar seisoenen is. De smering, temperatuursbestendigheid en sterkte van het drijfwerk moet het natuurlijk wel aan kunnen. Dat zijn ook allemaal beperkende factoren.
En natuurlijk moet het wel zin hebben, je gaswisseling moet het wel aankunnen. Ook beperkend.

Je kan dus wel andere beperkingen zoals sterkte van de drijfstang uitdrukken in een max rpm, en dus een voor die motor max zuigersnelheid.

Als je een motor wilt kopen met als doel woon werk en dus veel km's en betrouwbaar, en dat apparaat heeft een zuigersnelheid van 22 m/s dan moet je nog eens even goed achter het oor krabben of die motor wel een handige keuze is. Daar is het kental goed voor.