zuigersnelheid @ een korte slagmotor

[buikschuiver]

Ik ben momenteel nogal verward over de toepassing van overvierkante blokken, mischien iemand met een logisch inzicht die mij ff op weg kan helpen.

De zuigersnelheid daalt & dat is fijn . Hiermee daalt ook de belasting van het drijfwerk. Echter zullen we zwaardere zuigers moeten gebruiken, om een stabiele over-bore zuiger te hebben m.a.w. de zuigermassa stijgt weer en de motor belasting stijgt ook. Nu lijkt het dus of je niets opschiet, het is net of je het 1 tegen de ander kan weg strepen

Nu begrijp ik dat je het probleem kan oplossen door het toepassen van lichtere zuigers. Maar waarom niet direct bij een std vierkantblok de zuigermassa reduceren & dan meer toeren draaien. Dus de slag ongemoeid laten

Mijn vermoeden is dus dat de "max" gemiddelde zuigersnelheid dan los staat v/d massa. m.a.w. Je kan de zuiger wel 40% lichter maken, maar zonder de slag te veranderen kan je nog steeds niet meer toeren draaien. Zelf heb ik iets vernomen, dat de "max" gemiddelde zuigersnelheid enkel i.v.m. de overdracht v/d gasdruk & de afdichting v/d zuiger had te maken.Klopt nu dus de redenatie dat de "max" gemiddelde zuigersnelheid niet berust op de massa?



BTW, ik ben me wel van bewust dat een overvierkant nog wel meer voordelen of nadelen heeft, maar die staan ff terzijde in dit verhaal (iig dat denk ik).

 

[=lvt=]

De enige begrenzende factor is mijns inziens nog steeds het punt waarop de klepveren in resonantie komen en de kleppen dus gaan zweven...

Zweven wordt toch ook veroorzaekt door het niet snel genoeg terugveren v/d klepveer mijns inziens. Ik kan ook geen verband leggen tussen dat filmpje (over eigenfrequentie) en een klepveer (leuk filmpje trouwens, is deel v/d leerstof van mijn opleiding). Maar het zal op hetzelfde neerkomen...ik denk ik leg het even wat makkelijker uit voor 'sommige' onder ons.

Hadden jullie ook niet een lichtcel onsteking op dat c-50 blok gebouwd? dat scheelt je weer een vliegwiel en kom je dus razendsnel op toeren en is misschien ook weer een berpekende factor in toerenbereik minder....?

 

[jkoehorst]

...

VERMOGEN IS ALLES????
ff een vraagje, Op welk toerental denk jij dat je motorfiets het hardst trekt? Bij je maximale koppel of bij je maximale vermogen? Niet te snel antwoorden!

En wat heb je aan veel koppel? Een motor die hard trekt bij 2000tpm schiet niet echt op.

Als je echter hetzelfde koppel produceert bij een veel hoger toerental, dan hebben we het over vermogen .

(als je snel van A naar B wilt heb je hoe dan ook vermogen nodig)

 

[EdwinO]

VERMOGEN IS ALLES????
ff een vraagje, Op welk toerental denk jij dat je motorfiets het hardst trekt? Bij je maximale koppel of bij je maximale vermogen? Niet te snel antwoorden!

Helaas... ook max vermogen. Echter, bij accelereren doorloop je een toerengebied. Na het max vermogen punt bouwt het vermogen zeer sterk af waardoor je bij accelereren zeer snel vermogen verliest. Daarom blijf je idealiter tussen je max koppel en max vermogen.

Vermogen is de hoeveelheid arbeid die je motor per tijdseenheid kan leveren en daarom dus alles zeggend. Koppel is slechts het quotient van vermogen en toeren maar zegt op zich niets. Koppel kun je aanpassen door een overbrenging, vermogen is een gegeven blijft daarbij constant (verliezen daargelaten).

 

[buikschuiver]

VERMOGEN IS ALLES????
ff een vraagje, Op welk toerental denk jij dat je motorfiets het hardst trekt? Bij je maximale koppel of bij je maximale vermogen? Niet te snel antwoorden!

Eeehm nu dacht ik zelf ook eerst aan het vermogen Want de RF bepaalt uiteindelijk toch de koppel TPM verhouding van je achterwiel. Maar deze jongen heeft gelijk.

Ten eerste De formule F=m*a geeft aan dat je kracht nodig hebt om te versnellen. uiteindelijk zou je zeggen dat een flinke RF je toch meer koppel geeft i.c.m. het max-vermogen-toerental. Maar je past die zelfde RF ook toe op het max-koppel-toerental,dan stijgt daar je koppel weer verder boven het max-vermogen-toerental. Dit is in het geheel wel logisch, want een RF verhoogt de complete koppel-grafiek maar verlaagt alle TPM.

Maar ik vind de vraagstelling fout, want iedere motor trekt het hardst op bij zijn max-koppel. Als de vraag echter was welke motorblok is in theorie het beste voor acceleratie, een crossblok met 60Pk of een race blok met 80 Pk. Dan is het raceblok de winnaar i.c.m. de juiste RF (Overigens heeft oversizde RF ook nog verliezen).

Nu hoor ik je denken waarom nemen ze dan geen hoogvermogende race blokken? Een betere vraag is: Waarom hebben crosblokken minder vermogen? Dat komt doordat crosblokken een bredere powerband hebben dan racers, zodat ze met minder versnellingen afkunnen. Het oppervlak onder beide koppelgrafieken verschilt niet veel, de vorm v/d grafieken & bij welke toeren verschillen wel. Bij lage toeren is het makkelijker om meer koppel te verkrijgen & dus om een bredere powerband te krijgen. Als het mogelijk is om de bruikbare powerband even breed te houden & de toeren op te krikken, dan wordt het heus gedaan.

Samenvattend: bij racers gaat het minder dan crossers om de powerband. Bij beide proberen ze een zo groot mogelijk vermogen te creeeren, ook bij crossers gaat dat met meer TPM. (Je kan je voorstellen hoe geweldig het is om een variomatic toe te passen op een raceblok )




Maar ik vind dit verhaal wel heeeeel erg ver v/d korte slag motor afdwalen

 

[buikschuiver]

Hadden jullie ook niet een lichtcel onsteking op dat c-50 blok gebouwd? dat scheelt je weer een vliegwiel en kom je dus razendsnel op toeren en is misschien ook weer een berpekende factor in toerenbereik minder....?

Zijn die ontstekingen te koop oid??? Ik wilde er al zelf 1 met een kameraad ontwikkelen & als ze al op de markt te verkrijgen zijn, wil ik gelijk 1'tje met een programeerbare CDI. Tis alleen dat onze koppeling volgens mij toch niet zoveel TPM wil draaien

 

[/etc/pwd/jeroen]

Helaas... ook max vermogen. Echter, bij accelereren doorloop je een toerengebied. Na het max vermogen punt bouwt het vermogen zeer sterk af waardoor je bij accelereren zeer snel vermogen verliest. Daarom blijf je idealiter tussen je max koppel en max vermogen.

Vermogen is de hoeveelheid arbeid die je motor per tijdseenheid kan leveren en daarom dus alles zeggend. Koppel is slechts het quotient van vermogen en toeren maar zegt op zich niets. Koppel kun je aanpassen door een overbrenging, vermogen is een gegeven blijft daarbij constant (verliezen daargelaten).

Kunnen de fabrikanten dit niet voorin in het instruktieboekje zetten? Bij zeer veel redenaties die je mensen hoort opzetten wordt namelijk dit fundamentele verband tussen koppel en vermogen uit het oog verloren.

 

[=lvt=]

Zijn die ontstekingen te koop oid??? Ik wilde er al zelf 1 met een kameraad ontwikkelen & als ze al op de markt te verkrijgen zijn, wil ik gelijk 1'tje met een programeerbare CDI. Tis alleen dat onze koppeling volgens mij toch niet zoveel TPM wil draaien

Maar je trekkracht verbeterd zienderogen. Ik zal eens gaan spitten voor je, voor zover ik weet is het iets voor zelfbouw.

Waar moet het opkomen (wat voor motor)?

 

[=lvt=]

Wij hadden vroegâh op de HTS in Apeldoorn een Honda C-50 blokkie dat voor zuinigheidsproeven werd gebruikt (1 op 180 km!!).
Hiervoor werd de koppeling verwijderd.
Dit bleek ook de belemmerende factor voor het maximum toerental te zijn (koppeling spatte met 12.000 tpm uiteen) en zodoende kon het toerental naar bijna 18.000 tpm.
Let wel: we hebben het hier over een langeslag blokkie uit '70!

Ik heb wel eens iets gelezen over een C-tje die de 1: 90 haalde in een rit naar spanje, maar 1:180??
Ik denk trouwens ook dat een c blok zonder koppeling 18.000 nooit lang vol houdt...dan moet je echtwel meer veranderen (oliepomp, klepveren). En de link tussen hoge toeren en zuinig verbruik kan ik al helemaal niet volgen

 

[Sleor]

welke motorblok is in theorie het beste voor acceleratie, een crossblok met 60Pk of een race blok met 80 Pk.

Blijkbaar nog nooit een 600 cc 65pk sterke supermotard een 180 pk R1 eruit zien trekken?

 

[Bozzma]

Een motor kan een bepaalde trekkracht leveren per arbeidsslag. Dit is het koppel dat de motor kan leveren. Feitelijk de druk boven de zuiger die op de arm van de krukas drukt. Je zou dit statisch kunnen zien.

Nu, hoe vaker je in een tijdseenheid een gaswissel doet, een arbeidsslag dus, hoe meer vermogen je er uit krijgt. Want je kan een X aantal keer koppel (lees rotatie met het bijbehorende koppel) uitvoeren.

Nu is Watt een eenheid die we gebruiken voor energie. Als we het koppel vermenigvuldigen met het aantal rotaties per seconden hebben we de energie die de motor kan leveren.

Door de slag korter te maken kan de zuiger vaker omhoog en laag bewegen met dezelfde zuigersnelheid. De afstand af te leggen is immers korter geworden.

De output van de motor ligt bij gelijkblijvend koppel, maar een met een hoger toerental ook hoger.

Volgens mij kan je dan met dezelfde goedkope materialen het vermogen opschroeven. En dat is wat de kopers willen.

 

[Fast Tommy]

wat doen jullie toch moeilijk met de gemiddelde zuigersnelheid
De berekening die wij bij Toyota gebruiken is heel simple.
Cm=n*S:30000=m/s
Cm is zuigersnelheid in M/S
n is het nominaal toerental
S is de slag
30000 is een vaste waarde
stel het nominaal toerental is 8000
En de slag is 64mm
dan is de zuigersnelheid 8000x64:30000= 17,06666667M/S
simpel maar waar.
zo heb ik er ook nog een om de gemiddelde gassnelheid uit terekenen.
deze berekening heb ik ook in Exel die ik op aanvraag per mail naar je toe wel sturen.

 

[jkoehorst]

wat doen jullie toch moeilijk met de gemiddelde zuigersnelheid
De berekening die wij bij Toyota gebruiken is heel simple.
Cm=n*S:30000=m/s
Cm is zuigersnelheid in M/S
n is het nominaal toerental
S is de slag
30000 is een vaste waarde
stel het nominaal toerental is 8000
En de slag is 64mm
dan is de zuigersnelheid 8000x64:30000= 17,06666667M/S
simpel maar waar.
zo heb ik er ook nog een om de gemiddelde gassnelheid uit terekenen.
deze berekening heb ik ook in Exel die ik op aanvraag per mail naar je toe wel sturen.

Die was al genoemd door buikschuiver, het is maar hoe je het op wilt schrijven.

 

[slidePaT]

Blijkbaar nog nooit een 600 cc 65pk sterke supermotard een 180 pk R1 eruit zien trekken?

ja dat heeft zo weer zn eigen redenen

 

[buikschuiver]

Maar je trekkracht verbeterd zienderogen. Ik zal eens gaan spitten voor je, voor zover ik weet is het iets voor zelfbouw.

Waar moet het opkomen (wat voor motor)?

Op een Cagiva Freccia, dat is een voorloper v/d mito:
http/www.motorbikes.be/en/Cagiva/1991/Freccia%20C%2012%20R/

Deze motor draait @ max vermogen 10500 TPM. Gezien de gecorigeerde gemiddelde zuigersnelheid van 20 m/s kan hij dan theoretisch max 11271 TPM draaien. Het heeft dan dus geen zin om de poorten te her ontwerpen, want ik kan hem qua TPM waarschijnlijk niet verder krijgen dan de Mito EVO. Dus kan ik beter direct een Mito cilinder aanschaffen. Daar zou ik wel iets meer koppel kunnen krijgen door de powerband te versmallen & te verhogen. Maar daar hebben we dan wel 7 versnellingen voor, die de Evo mist voor zijn vriendelijker rijgedrag. Uiteraad zou ik de powerband ook orgineel kunnen laten & proberen iets langer te gearen.iig Qua toeren staat de situatie een beetje vast, koppel is dus nog de enige variabele voor vermogen wanneer we op 12000 TPM zijn.

Uiteraad zijn er meer dingen van belang, zoals o.a. massa pk verhouding & beperkingen van wrijvingsverliezen.

Er bestaat BTW overigens wel een goed kans dat er meer koppel valt te behalen bij de Freccia-cil dan bij de Mito-cil De Freccia geeft met zijn softe Time-Area, Meer ruimte voor een ander poort vorm.

BTW Niemand heeft toevallig een poortmap v/d mito?

Een motor kan een bepaalde trekkracht leveren per arbeidsslag. Dit is het koppel dat de motor kan leveren. Feitelijk de druk boven de zuiger die op de arm van de krukas drukt. Je zou dit statisch kunnen zien.

Nu, hoe vaker je in een tijdseenheid een gaswissel doet, een arbeidsslag dus, hoe meer vermogen je er uit krijgt. Want je kan een X aantal keer koppel (lees rotatie met het bijbehorende koppel) uitvoeren.

Nu is Watt een eenheid die we gebruiken voor energie. Als we het koppel vermenigvuldigen met het aantal rotaties per seconden hebben we de energie die de motor kan leveren.

Door de slag korter te maken kan de zuiger vaker omhoog en laag bewegen met dezelfde zuigersnelheid. De afstand af te leggen is immers korter geworden.

De output van de motor ligt bij gelijkblijvend koppel, maar een met een hoger toerental ook hoger.

Volgens mij kan je dan met dezelfde goedkope materialen het vermogen opschroeven. En dat is wat de kopers willen.

In deze situatie verschuif je de koppelgrafiek, of verleng je nu de koppel grafiek?

Ik hoor overigens steeds dat bij het verkorten v/d slag koppel verloren gaat. Nu weet ik ook wel dat de slag X kleiner wordt, maar de zuiger oppervlak neemt weer X toe. Uiteraad hebben we even de beperking v/d oscilerende massa & de lijbaan krachten nog niet genoemd. Maar waar zou deze koppel in verloren gaan

 

[P.H.C. Ritzen]

Je hebt een primaire en een secundaire zuigerbeweging, als je beide samenvoegt krijg je eigenlijk een soort sinusvorm in een sinuslijn.
Vroeger (20 jaar geleden) was 14 m/s absoluut de hoogste gemiddelde zuigersnelheid die (veilig)toegepast kon worden, nu ligt het ongeveer op 17-18m/s, in de racerij gaan ze nog een stap(je) verder.
Het ligt dus een beetje voor de hand dat over 20 jaar de gemiddelde zuigersnelheid op zo'n 20m/s ligt.
De reden dat de fabrikanten steeds meer overvierkant gaan ligt 'm niet alleen in 't feit omdat de toerentallen daarmee kunnen toenemen, maar meer omdat dan ook de klepdiameter kan toenemen omdat er gewoonweg meer plaats is.(grotere boring)

 

[buikschuiver]

idd, de kleppen spelen een belangrijke rol, dit argument had ik al vaker gelezen. Waarschijnlijk is dat dan ook de reden dat er minder overvierkante 2T zijn?

 

[=lvt=]

Maar waar zou deze koppel in verloren gaan

Vermogen?
leuk voorbeeld wat ik in deze 'discussies' altijd aanhaal;
- Mijn XT550 > overvierkant, 558 cc en vier kleppen > 38 pk (op krukas) en 45 n/m
- Pa's moto guzzi falcone > lange slag + Zwaar vliewiel, 500 cc en 2 kleppen > 23 pk en 50 n/m.
Beide uiteraard eenpitters.

 

[buikschuiver]

Vermogen?
leuk voorbeeld wat ik in deze 'discussies' altijd aanhaal;
- Mijn XT550 > overvierkant, 558 cc en vier kleppen > 38 pk (op krukas) en 45 n/m
- Pa's moto guzzi falcone > lange slag + Zwaar vliewiel, 500 cc en 2 kleppen > 23 pk en 50 n/m.
Beide uiteraard eenpitters.

Nee ik bedoelde koppel: Zou ik van het zelfde blok een korte slag maken, dan verlies ik koppel omdat ik ook een kleinere arm heb als krukas. Om mijn korte slag te compenseren, zou je het zuiggeroppevlak weer moeten vergroten om het gelijke aantal cc te behouden. Een groter zuigeroppevlak geeft ook meer koppel, want het volgende geld.

F = p . A
kracht = druk . oppervlakte

Aangezien de koppel v/d krukas-arm exact evenveel afneemt, als de koppel van de zuiger oppervlak die toeneemt. Gaat er dus geen koppel verloren, m.a.w. zou een kortere zuigerslag wel een hogere toerental toelaten, maar verder geen nadelen hebben qua vermogen iig. Helaas geloof ik daar niet zo in, want bij mijn weten kan er alleen maar concessies worden gemaakt (met de huidige motorblokken iig).

Verder is het gewoon algemeen bekend dat een langeslag motor met de zelfde inhoud, meer koppel opwekt bij gelijke toeren dan een korteslag motor. Nu vermoed ik dat het niets met het drijfwerk heeft te maken, maar puur met de kleppenstelling samenhangt. Maar dan likt het me dat ze alleen korteslag motoren zouden bouwen met een softe kleppenstelling, dus klopt mijn redenatie hier ook niet helemaal.

 

[jkoehorst]

Vermogen?
leuk voorbeeld wat ik in deze 'discussies' altijd aanhaal;
- Mijn XT550 > overvierkant, 558 cc en vier kleppen > 38 pk (op krukas) en 45 n/m
- Pa's moto guzzi falcone > lange slag + Zwaar vliewiel, 500 cc en 2 kleppen > 23 pk en 50 n/m.
Beide uiteraard eenpitters.

Vergeet de rest van de verschillen niet die nog veel meer uitmaken: compressie (falcone heeft 6,85:1!), kleptijden, efficientie van uitlaat & inlaat.
En als ik me niet vergis komt de falcone uit '71.

 

[=lvt=]

Vergeet de rest van de verschillen niet die nog veel meer uitmaken: compressie (falcone heeft 6,85:1!), kleptijden, efficientie van uitlaat & inlaat.
En als ik me niet vergis komt de falcone uit '71.

Oke, das ook beslissend....maar hij heeft nog steeds meer koppel! en daar ging het mij in het voorbeeld om.
Volgens mij heeft m'n xt 8,5:1...iig niet zo hoog (hoewel, t'is een '82er)

Falcones worden trouwens al veel langer gemaakt, je hebt er ook hele ouwe types tussen zitten. Die van mijn pa is een militaire uit (idd) '71

 

[=lvt=]

Ik heb bar weinig van de lichtcel ontsteking kunnen vinden.
Eerste wat ik vond was een blaadje dat 'bromfiets' heet (had ik nog liggen) waarin over de 4-uurs brommer race op assen werd geschreven. De schrijver (Cok van den Heuvel) deed ook mee, samen met neef Alex van den Heuvel. Alex had op de honda 4-t cd50 een lichtcel ontsteking gebouwd waardoor hij sneller op toeren kwam en minder trilde.

Op internet (google) kon ik alleen dit summiere linkje vinden;
http/members.home.nl/saab96/techtip/techtip.htm
als je ff scrollt kom je bij het lichtcel gedeelte met 2 links.

 

[Zot]

idd, de kleppen spelen een belangrijke rol, dit argument had ik al vaker gelezen. Waarschijnlijk is dat dan ook de reden dat er minder overvierkante 2T zijn?

De poorten van een 2t zijn daarvoor verantwoordelijk. Je kunt de poorten niet groot genoeg maken als je de slag korter maakt.

 

[buikschuiver]

Dat vermoeden had ik idd ook al. Nu zou men de slag best kunnen verkorten & toch genoeg poortoppervlak overhouden. Maar de fabrikant heeft geen zin, om voor ieder verschillend toerental een andere slag te onwikkelen. m.a.w. voor oppervlak is een vierkante 2T gunstig zodat je het zelfde blok voor race,cross & straatgebruik kan maken

Snap enkel nog niet helemaal waarom er geen overvierkante 4T worden gemaakt i.c.m. kleinere kleppen. Dan heb je een laagtoerig blok i.c.m. een lage zuigersnelheid

Ik heb bar weinig van de lichtcel ontsteking kunnen vinden.
Eerste wat ik vond was een blaadje dat 'bromfiets' heet (had ik nog liggen) waarin over de 4-uurs brommer race op assen werd geschreven. De schrijver (Cok van den Heuvel) deed ook mee, samen met neef Alex van den Heuvel. Alex had op de honda 4-t cd50 een lichtcel ontsteking gebouwd waardoor hij sneller op toeren kwam en minder trilde.

Op internet (google) kon ik alleen dit summiere linkje vinden;
http/members.home.nl/saab96/techtip/techtip.htm
als je ff scrollt kom je bij het lichtcel gedeelte met 2 links.

Daar was ik al bang voor maja, dan moeten we dr zelf 1 bouwen. Niet dat ik het erg vind, want dan kunnen we er zelf nog wat wijzegingen in concept maken, zoals o.a. een toerenbegrenser. BTW op mijn oude scooter heb ik daarom ook een contactpunten ontsteking van een grasmaaier i.c.m. een accu .

 

[P.H.C. Ritzen]

Snap enkel nog niet helemaal waarom er geen overvierkante 4T worden gemaakt i.c.m. kleinere kleppen. Dan heb je een laagtoerig blok i.c.m. een lage zuigersnelheid

Lijkt me beter om grote kleppen te hebben, en een andere (milde) nokvorm/timing.............
Maar uiteindelijk zal dat allemaal tot niet veel soeps leiden, door de korte slag heb je uiteindelijk maar een relatief klein moment op je krukje, dus het koppel zal een beetje te wensen overlaten, zeker als je dat gaat relateren aan het dan optredende brandstofverbruik......

 

[=lvt=]

De Yamaha WR 4nogwat is zeeer overvierkant, hij heeft ook kleinere kleppen; 5 stuks van titanium maarliefst bruut voor SM.