Jan ARTC132
MF veteraan
Potverdulleme wat een nette spullen weer. Dikke duim vanaf hier!
- Onderwerp starter
- #502
Dank u dank u 
Heb eerlijk gezegd weinig moeite moeten doen voor de schakelaars
Ben erg blij dat de gegalvaniseerde bouten zo netjes geworden zijn.
Het systeem om bouten te reinigen in de ultrasoon en dan verder te reinigen en polijsten met de spirator bespaart niet alleen een PAK werk, het resultaat is op het eerste zicht een stuk mooier.
Nog vergeten te vermelden, gisteren ook mijn cylinderbussen gaan afzetten bij Luyten imports... Weer een stapje verder, maar er zijn verdorie veel stappen aan dit project.
Heb eerlijk gezegd weinig moeite moeten doen voor de schakelaars
Ben erg blij dat de gegalvaniseerde bouten zo netjes geworden zijn.Het systeem om bouten te reinigen in de ultrasoon en dan verder te reinigen en polijsten met de spirator bespaart niet alleen een PAK werk, het resultaat is op het eerste zicht een stuk mooier.
Nog vergeten te vermelden, gisteren ook mijn cylinderbussen gaan afzetten bij Luyten imports... Weer een stapje verder, maar er zijn verdorie veel stappen aan dit project.
The Dutchy
MF veteraan
Mooie verzameling boutjes en moertjes Maximus..
Nu een avond lekker rustgevend sorteren en de betere tijden gaan aanbreken.. Ik weet wat het is.. Je bent weken bezig met het "vuile" werk zonder dat je ook mar enige vorm van progressie ziet. En met progressie bedoel ik dan dat je een motorfiets aan het bouwen bent..,,
De leuke tijd gaat nu zo'n beetje aanbreken. Mooie onderdeeltjes samenbouwen.
Ziet er allemaal prachtig uit..
Nu een avond lekker rustgevend sorteren en de betere tijden gaan aanbreken.. Ik weet wat het is.. Je bent weken bezig met het "vuile" werk zonder dat je ook mar enige vorm van progressie ziet. En met progressie bedoel ik dan dat je een motorfiets aan het bouwen bent..,,
De leuke tijd gaat nu zo'n beetje aanbreken. Mooie onderdeeltjes samenbouwen.
Ziet er allemaal prachtig uit..
Ik lees dat shot peenen het oppervlak harder maakt en zo het risico op microscheurtjes kleiner maakt,
Maar waarom zou ik dat moeten laten doen na balanceren, als er enkel wat materiaal verwijderd is?
Uit : Water-Cooled VW Performance Handbook: 3rd Edition
- Onderwerp starter
- #506
Dutchy, bedankt voor de aanmoediging
Ik ben ondertussen anderhalf jaar aan het kloten zonder veel tastbaar resultaat. Vrienden zijn gestopt met vragen "hoe is het met de motor" want het enige wat verandert is het aantal dozen in de garage.
Als je nog met Lego gespeeld hebt; weet je nog hoe makkelijk het was om de eerste keer iets te maken vlak nadat je een nieuwe bouwdoos gekregen had? Alles zat in genummerde zakjes, en je moest maar een zakje opendoen en daar lag alles wat je nodig had voor dat deel van het project. Daar ga ik nu ook voor, wil alles klaar hebben liggen, en dan in 1 massieve inhaalbeweging de motor kunnen opbouwen tot aan de kabelboom, zodat ik al terug een overzicht heb. (En iets om op te gaan zitten en luid "vroem vroem" geluiden te maken ter motivatie)
Het enige wat me nog parten speelt is het blok zelf, het is een stuk makkelijker om een kaal frame rond een blok te leggen, dan om een zware motor in een opgebouwd frame te lepelen. Er moeten nog wel wat dingen aan het blok gebeuren vooraleer ik kan beginnen met de opbouw. Je vertelde me ooit dat een blok opbouwen een weekend werk was?
Voor de opbouw moeten uitlaat klepgeleiders vervangen worden, alles gestraald, startmotor schroefdraad gelast en hertapt, dan lakken, en misschien nog het shotpeenen van de drijfstangen.
Om op dat laatste te komen, bedankt pim205gti voor de tip..
Ik had zelf ook al wat opgezocht, en het is blijkbaar erg belangrijk om microscheurtjes in het materiaal te vermijden, want die zijn vaak de oorzaak van kritiek falen van drijfstangen (met mooie doorkijk gaten in het blok als resultaat).
Shotpeenen maakt de drijfstangen niet sterker, maar beter bestand tegen microscheurtjes, en bijgevolg beter resistent tegen falen. Ik had er zelf al van gehoord maar wist niet wat het nut was, laat staan dat ik wist waarom ik het zou moeten toepassen.
Ik ga eens wat prijzen opvragen, en laat weten wat ik gedaan heb.
Ik ben ondertussen anderhalf jaar aan het kloten zonder veel tastbaar resultaat. Vrienden zijn gestopt met vragen "hoe is het met de motor" want het enige wat verandert is het aantal dozen in de garage.
Als je nog met Lego gespeeld hebt; weet je nog hoe makkelijk het was om de eerste keer iets te maken vlak nadat je een nieuwe bouwdoos gekregen had? Alles zat in genummerde zakjes, en je moest maar een zakje opendoen en daar lag alles wat je nodig had voor dat deel van het project. Daar ga ik nu ook voor, wil alles klaar hebben liggen, en dan in 1 massieve inhaalbeweging de motor kunnen opbouwen tot aan de kabelboom, zodat ik al terug een overzicht heb. (En iets om op te gaan zitten en luid "vroem vroem" geluiden te maken ter motivatie
)Het enige wat me nog parten speelt is het blok zelf, het is een stuk makkelijker om een kaal frame rond een blok te leggen, dan om een zware motor in een opgebouwd frame te lepelen. Er moeten nog wel wat dingen aan het blok gebeuren vooraleer ik kan beginnen met de opbouw. Je vertelde me ooit dat een blok opbouwen een weekend werk was?
Voor de opbouw moeten uitlaat klepgeleiders vervangen worden, alles gestraald, startmotor schroefdraad gelast en hertapt, dan lakken, en misschien nog het shotpeenen van de drijfstangen.
Om op dat laatste te komen, bedankt pim205gti voor de tip..
Ik had zelf ook al wat opgezocht, en het is blijkbaar erg belangrijk om microscheurtjes in het materiaal te vermijden, want die zijn vaak de oorzaak van kritiek falen van drijfstangen (met mooie doorkijk gaten in het blok als resultaat).
Shotpeenen maakt de drijfstangen niet sterker, maar beter bestand tegen microscheurtjes, en bijgevolg beter resistent tegen falen. Ik had er zelf al van gehoord maar wist niet wat het nut was, laat staan dat ik wist waarom ik het zou moeten toepassen.
Ik ga eens wat prijzen opvragen, en laat weten wat ik gedaan heb.
Leejoow
MF veteraan
Voor één ieder (ik ook) die een vet vraagteken trekt op de term 'shot peening' heb ik hier het antwoord;
http://www.ctbholland.com/nl/technieken/article/25/shot-peening.html
Het materiaal krijgt een dichtgeklonken en retegladde oppervlaktelaag. En glad is goed. Een kras, hoe klein ook, is namelijk het begin van een scheur.
Hetzelfde idee gebeurd ook met alu velgen, alleen worden dat word 'verdichten' genoemd.
Het materiaal word een soort van gebombardeerd met onderandere nylon balletjes die op het materiaal rammelen middels trillingen. Dat heeft dus niet alleen een verdichtende werking (het oppervlakte word dichtgeklonken want gietaluminium heeft een ruwe structuur) maar laat ook een oppervlak achter wat blinkt als een hondelul in de manenschijn.
Check deze maar;
http://www.ctbholland.com/nl/technieken/article/25/shot-peening.html
Het materiaal krijgt een dichtgeklonken en retegladde oppervlaktelaag. En glad is goed. Een kras, hoe klein ook, is namelijk het begin van een scheur.
Hetzelfde idee gebeurd ook met alu velgen, alleen worden dat word 'verdichten' genoemd.
Het materiaal word een soort van gebombardeerd met onderandere nylon balletjes die op het materiaal rammelen middels trillingen. Dat heeft dus niet alleen een verdichtende werking (het oppervlakte word dichtgeklonken want gietaluminium heeft een ruwe structuur) maar laat ook een oppervlak achter wat blinkt als een hondelul in de manenschijn.
Check deze maar;
- Onderwerp starter
- #508
Bedankt voor de extra info Leejow!
Nog wat duiding; "Peening" is een metaal bewerken met een hamer, een soort van uitsmeden, waarbij het materiaal plastisch vervormd wordt. Dat gebeurde historisch met een hamer (een ball-peen hammer is een herkenbare vorm), maar als je datzelfde proces gaat doen met stalen balletjes ("shot", zoals in een shotgun) dan wordt het shot-peening.
Heb ondertussen prijs gevraagd.. Hopelijk valt het mee.
Vanavond kan ik de geflowde koppen gaan ophalen, ben heel erg benieuwd!
Nog wat duiding; "Peening" is een metaal bewerken met een hamer, een soort van uitsmeden, waarbij het materiaal plastisch vervormd wordt. Dat gebeurde historisch met een hamer (een ball-peen hammer is een herkenbare vorm), maar als je datzelfde proces gaat doen met stalen balletjes ("shot", zoals in een shotgun) dan wordt het shot-peening.
Heb ondertussen prijs gevraagd.. Hopelijk valt het mee.
Vanavond kan ik de geflowde koppen gaan ophalen, ben heel erg benieuwd!
The Dutchy
MF veteraan
Och.. Als ik alles gesorteerd klaar heb liggen en alles is al uitgeklokt kan dat vlugger..
Ooit in twee VF 750 F's een aardige klus gehad.. #1 het blok inbouwen, #2 blok uitbouwen en versnellingsbak vervangen.. Met twee man tekeer gegeaan. Het was een lange dag, maar voor middernacht gingen beide fietsen met een goed draaiend blok de deur weer uit.
- Onderwerp starter
- #510
Uitgeklokt = uitgemeten?
Dat is ontzettend strakke timing van die VF750.. Maak je dan tegen het einde van de dag geen fouten?
We leuk natuurlijk als je een klus zo snel tot een mooi einde kan brengen. Zie je tenminste resultaat van
Ben begin vorige week de koppen gaan halen, en meteen weer weggebracht. De uitlaatkleppen krijgen berrylium-bronzen klepgeleiders, die gaan beter warmte afgeven, en minder slijten. Inlaat blijft gietijzer, want die zijn nog binnen spec.
Het is echt ontzettend moeilijk om op foto de wijzigingen te laten zien tussen een geflowde en niet geflowde kop, maar hier is een poging;
ongewijzigde inlaat:
Geflowde inlaat:
Kijk hoe alles nu mooi in elkaar gewerkt is, de gietnaden zijn weg, de splitsing is verder naar achter gebracht zodat de lucht meer over de twee aparte kleppen verdeeld wordt, en de vorm van het het stuk rond de klepsteel is aangepast
Ongewijzigde kop:
Geflowde kop:
Het gedeelte "achter" de klep, gezien vanaf de intake is veel ruimer geworden, en de hoek acuter. In de originele kop komt het merendeel van het mengsel over de binnenste klep toe, en het merendeel van het mengsel probeert langs maar 1 helft van de klep te stromen, praktisch recht de uitlaat in. In de gewijzigde kop is de hoek die de gassen moeten nemen veel acuter, waardoor de volledige klep opening benut wordt om mengsel te laten binnen stromen.
En dan.. prepare for porno...
Galespeed pompen! (en rizoma potjes)
De bouwkwaliteit is enkel te beschrijven in superlatieven, ik zou ze zo willen inkaderen. De hefboom is instelbaar van 16 tot 18mm in 0.25mm stappen, waardoor ik mijn hendel echt mierenneukerig fijn ga kunnen afstellen.
Jammer genoeg is de geleverde koppelingspomp een 17.5mm (in plaats van 16mm), dat is wat bruut vrees ik.
Verder zijn alle bouten netjes gesorteerd, en heb ik een volledige inventaris gemaakt in excel van alle onderdelen die ik heb, zodat ik straks bij de heropbouw niet strand op een stomme o-ring of seal die nog besteld moest worden.
Wat zit er nu nog in de korte-termijn pijplijn en wat moet er nog gebeuren?
Wachten op poederlak, wachten op koppen
Rubber zoeken voor de trip reset en tellerpartij terug in elkaar steken
Naaldlagers voor prolink en achterbrug bestellen
Resterende onderdelen zoeken en bestellen (nog 2 groene krukas lagers en 2 drijfstang lagers nodig.. lastig)
Remklauwhouders en clipons zwart laten anodiseren
..?
Dat is ontzettend strakke timing van die VF750.. Maak je dan tegen het einde van de dag geen fouten?
We leuk natuurlijk als je een klus zo snel tot een mooi einde kan brengen. Zie je tenminste resultaat van
Ben begin vorige week de koppen gaan halen, en meteen weer weggebracht. De uitlaatkleppen krijgen berrylium-bronzen klepgeleiders, die gaan beter warmte afgeven, en minder slijten. Inlaat blijft gietijzer, want die zijn nog binnen spec.
Het is echt ontzettend moeilijk om op foto de wijzigingen te laten zien tussen een geflowde en niet geflowde kop, maar hier is een poging;
ongewijzigde inlaat:
Geflowde inlaat:
Kijk hoe alles nu mooi in elkaar gewerkt is, de gietnaden zijn weg, de splitsing is verder naar achter gebracht zodat de lucht meer over de twee aparte kleppen verdeeld wordt, en de vorm van het het stuk rond de klepsteel is aangepast
Ongewijzigde kop:
Geflowde kop:
Het gedeelte "achter" de klep, gezien vanaf de intake is veel ruimer geworden, en de hoek acuter. In de originele kop komt het merendeel van het mengsel over de binnenste klep toe, en het merendeel van het mengsel probeert langs maar 1 helft van de klep te stromen, praktisch recht de uitlaat in. In de gewijzigde kop is de hoek die de gassen moeten nemen veel acuter, waardoor de volledige klep opening benut wordt om mengsel te laten binnen stromen.
En dan.. prepare for porno...
Galespeed pompen! (en rizoma potjes)
De bouwkwaliteit is enkel te beschrijven in superlatieven, ik zou ze zo willen inkaderen. De hefboom is instelbaar van 16 tot 18mm in 0.25mm stappen, waardoor ik mijn hendel echt mierenneukerig fijn ga kunnen afstellen.
Jammer genoeg is de geleverde koppelingspomp een 17.5mm (in plaats van 16mm), dat is wat bruut vrees ik.
Verder zijn alle bouten netjes gesorteerd, en heb ik een volledige inventaris gemaakt in excel van alle onderdelen die ik heb, zodat ik straks bij de heropbouw niet strand op een stomme o-ring of seal die nog besteld moest worden.
Wat zit er nu nog in de korte-termijn pijplijn en wat moet er nog gebeuren?
Wachten op poederlak, wachten op koppen
Rubber zoeken voor de trip reset en tellerpartij terug in elkaar steken
Naaldlagers voor prolink en achterbrug bestellen
Resterende onderdelen zoeken en bestellen (nog 2 groene krukas lagers en 2 drijfstang lagers nodig.. lastig)
Remklauwhouders en clipons zwart laten anodiseren
..?
F2ride2001
MF veteraan
Pfffff, mooi hoor!
theredone51
Big Red
Elektra is juist het leukste!
Mooi topic om mee te lezen trouwens, ondanks de "flaters" kan ik me ook wel vinden in de "perfectie" 
Ik blijf hem volgen!
VF1000F2
MF'er
Wow, met de geflowde koppen ben ik heel benieuwd hoeveel paardjes dat extra gaat opleveren.
Ik hoop dan ook dat je, zodra hij in elkaar zit en goed draait, een ritje naar een of andere Dynobank gaat maken
Ik loop zelf al een tijdje met de gedachte ooit het blok aan te passen maar zolang hij nog heel goed draait en ik er ook niet direct een budget voor heb wacht ik even af.
Maar ik heb een blok los liggen in reserve die ik misschien ooit ga aanpakken. Dus ik kan, net als jij denk ik, bijna niet wachten tot je alles draaiend hebt.
Ik hoop dan ook dat je, zodra hij in elkaar zit en goed draait, een ritje naar een of andere Dynobank gaat maken
Ik loop zelf al een tijdje met de gedachte ooit het blok aan te passen maar zolang hij nog heel goed draait en ik er ook niet direct een budget voor heb wacht ik even af.
Maar ik heb een blok los liggen in reserve die ik misschien ooit ga aanpakken. Dus ik kan, net als jij denk ik, bijna niet wachten tot je alles draaiend hebt.
- Onderwerp starter
- #516
Jammer genoeg ga ik nooit weten welke wijziging een bepaald aantal PK heeft opgeleverd, omdat ik echt alles tegelijk doe..
Uiteraard moeten er enkele dyno trips gemaakt worden, ga hem eerst afstellen bij vrienden die af en toe toegang hebben tot een dyno, om zoetjesaan hem af te stellen.
Daarna wil ik heel graag eens met enkele andere VF rijders naar een "officiële" dyno gaan (Ruud Frederiks?), zodat we eens kunnen vergelijken wat het verschil is tussen een 30 jaar oude VF en een geflater-kietelde VF.
Als je objectief wilt vergelijken moet dat op dezelfde dyno, en liefst op dezelfde dag..
Shot peenen is trouwens behoorlijk duur, ik twijfel om het wel te laten doen.
Als er nog mensen drijfstangen willen laten shot peenen laat maar weten, de instelkosten zijn even duur als de 4 drijfstangen bewerken..
Verder nog heen-en-weer aan het mailen over de koppelingspomp. Galespeed zegt dat hun 17.5mm radiale pomp de 14mm conventionele pomp vervangt voor dezelfde lichte koppelingsdruk.. Ik ben daar niet helemaal van overtuigd.
De 14mm conventionele pomp vergelijken met een radiale is moeilijk, maar ik vond iemand met een GSXR die een Ducati, en daarna een Brembo pomp geprobeerd heeft, en wat berekeningen deed.
gixxer forum
Dat gaf me een basis om te vergelijken welke ratio zou werken op de VF...
Hier is een link naar de berekeningen, voor de mensen die nieuwsgierig zijn:
google sheets document
Galespeed zegt:
Ik ga er van uit dat een brembo 16x16 en een galespeed VRC 16mm, met de ratio op 16mm (16x16) gelijk zijn. Ze verzetten namelijk allebei een zuiger van 16mm, met een hefboom die even groot is; ze moeten dus exact hetzelfde zijn qua ratio. Het verschil in "gevoel" is subjectief, en mee bepaald door flex in de pomp, scharnierpunten e.d., maar ik ga ervan uit dat een pomp van hoge kwaliteit, zoals die van Galespeed of Brembo, daar amper in verschillen.
Ik heb het gevoel dat ik iets mis in de berekening.. maar wat dan???
Uiteraard moeten er enkele dyno trips gemaakt worden, ga hem eerst afstellen bij vrienden die af en toe toegang hebben tot een dyno, om zoetjesaan hem af te stellen.
Daarna wil ik heel graag eens met enkele andere VF rijders naar een "officiële" dyno gaan (Ruud Frederiks?), zodat we eens kunnen vergelijken wat het verschil is tussen een 30 jaar oude VF en een geflater-kietelde VF.
Als je objectief wilt vergelijken moet dat op dezelfde dyno, en liefst op dezelfde dag..
Shot peenen is trouwens behoorlijk duur, ik twijfel om het wel te laten doen.
Als er nog mensen drijfstangen willen laten shot peenen laat maar weten, de instelkosten zijn even duur als de 4 drijfstangen bewerken..
Verder nog heen-en-weer aan het mailen over de koppelingspomp. Galespeed zegt dat hun 17.5mm radiale pomp de 14mm conventionele pomp vervangt voor dezelfde lichte koppelingsdruk.. Ik ben daar niet helemaal van overtuigd.
De 14mm conventionele pomp vergelijken met een radiale is moeilijk, maar ik vond iemand met een GSXR die een Ducati, en daarna een Brembo pomp geprobeerd heeft, en wat berekeningen deed.
gixxer forum
Dat gaf me een basis om te vergelijken welke ratio zou werken op de VF...
Hier is een link naar de berekeningen, voor de mensen die nieuwsgierig zijn:
google sheets document
Galespeed zegt:
Ik ga er van uit dat een brembo 16x16 en een galespeed VRC 16mm, met de ratio op 16mm (16x16) gelijk zijn. Ze verzetten namelijk allebei een zuiger van 16mm, met een hefboom die even groot is; ze moeten dus exact hetzelfde zijn qua ratio. Het verschil in "gevoel" is subjectief, en mee bepaald door flex in de pomp, scharnierpunten e.d., maar ik ga ervan uit dat een pomp van hoge kwaliteit, zoals die van Galespeed of Brembo, daar amper in verschillen.
Ik heb het gevoel dat ik iets mis in de berekening.. maar wat dan???
Laatst bewerkt:
VF1000F2
MF'er
Ik meld me aan, kan bijna altijd op een maandag, andere dagen in de week is lastig ivm vrije dagen die ik toch al te weinig heb.
En heb een motorisch volledig originele 1000F2 staan voor het vergelijk....
theredone51
Big Red
Inderdaad, als ze allebei dezelfde afstand tussen pivot en MC hebben. Simpel gezegd:
- Grotere diameter zuiger: zwaardere bediening (verhouding tussen 2 oppervlaktes is anders)
- Grotere afstand tussen scharnierpunt en zuiger: zwaardere bediening
Dus als de Galespeed een grotere zuiger heeft, maar wel een kleinere afstand tussen scharnierpunt en zuiger, dan kan deze even licht zijn als de Brembo, zoals ze aangeven. Met een grotere zuiger ga je trouwens ook een kleinere slag krijgen aan de hendel (je verplaatst immers meer vloeistof bij een grotere diameter). Zelfde verhaal uiteraard bij een andere verhouding tussen scharnierpunt en zuiger. Des te groter, des te minder slag.
Laatst bewerkt:
- Onderwerp starter
- #519
Bedankt om dat even te bevestigen.
Ik ben erg benieuwd naar het antwoord van Galespeed.
Er is erg veel tegenstrijdige of slechte informatie te vinden over radiale vs axiale pompen, het is verschrikkelijk moeilijk om er goede info uit te filteren. Weinig mensen die echt harde cijfers vergelijken, 99% van de mensen vergelijken subjectief.
Radiale pompen vergelijken gaat wel, maar Galespeed is niet courant..
Enige wat ik kan doen is kijken op motorforums welke Brembo RCS pomp iemand gelukkig maakt, dan kijken welke diameter de slave op zijn motor heeft, en wat de originele pomp diameter was. Data overnemen en kijken welke ratio dat oplevert in het excelletje.
Als ik zo een paar ratios kan berekenen die "werken" dan kan ik een objectieve vergelijking maken met wat Galespeed voorstelt..
@vf1000f2, dyno zal voor late winter/vroege herfst zijn, als tegen dan de motor niet ontploft is.
Je leest het laatste nieuws wel hier
theredone51
Big Red
Er is 0,0 verschil tussen een radiale en een axiale rempomp op vlak van berekening. Het gaat simpelweg over hefbomen en oppervlaktes. Een kleine oppervlakte t.o.v. een grote zorgt dat je met dezelfde slag een grotere druk kan uitoefenen op een groter oppervlak.
Een grotere hefboom zorgt er voor dat je met minder kracht meer kracht kunt uitoefenen.
Tussen radiaal en axiaal zit dus geen verschil w.b.t. de pomp, behalve dat het voor een axiale iets moeilijker is om te bepalen wat de hefboomverhoudingen zijn.
Het voordeel van een axiale is dat beiden bewegingen (knijpen in de hendel en verplaatsen van de zuiger) in dezelfde richting werken. Op die manier heb je meer gevoel bij de bediening, maar het is niet dat je er harder / beter door gaat remmen.
Daar bovenop, voor radiale remklauwen, heb je nog het voordeel dat de remklauwen niet kunnen "draaien" rond de vork. Dat komt omdat I.p.v. een ophanging aan 1 kant, de klauw vast zit aan 2 kanten. Maar wederom, of je daar veel harder van gaat remmen..
Meestal krijgen mensen inderdaad meer remkracht, maar dat is omdat ze een radiale pomp plaatsen én stalen remleidingen én radiale remklauwrn. En ohja, toevallig zijn die ook een maat groter met gesinterde blokken.
Dus rem je dan harder met een radiale pomp
- Onderwerp starter
- #521
Ben ik 100% mee eens, maar zoals je zelf aangeeft is het voor een axiale moeilijker om de hefboomverhoudingen te bepalen.
Dat is net het lastige, want zo blijft het appelen en peren vergelijken.
Wel wordt algemeen aangenomen dat een radiale MC een stuk stijver is. Minder flex = meer gevoel.
Neem er bij dat aftermarket pompen een stuk steviger zijn uitgevoerd en de toleranties een heel stuk strakker zijn dan de OEM pomp die op de motor stond, en het verschil kan best groot zijn denk ik.
Rem je dan harder? Wel als er minder kracht van je vingers verloren gaat aan flex, scharnieren of frictie in de pomp..
Maar soit, dat weet je pas als je enkel de pomp gaat vervangen. Heb de indruk dat veel mensen toch echt merkbaar meer gevoel schijnen te hebben na montage van een radiale pomp.
Wat de radiale klauwen betreft, ik dacht dat het grootste voordeel daarvan was dat je erg makkelijk andere (grotere) schijven kon steken.
Verder ook geen ervaring mee.
Om te remmen geef ik de voorkeur aan een zachte hendel, zodat ik de remkracht kan moduleren met de druk van mijn vingers in plaats van met de kracht van mijn hand. Heb wel ervaring met axiale pompen (heb ik ook zo'n excelletje over), maar dit is de eerste keer dat ik met een radiale pomp ga werken.
Ik kon wel vrij vlot opzoeken welke radiale master het gevoel zou geven waar ik naar op zoek ben, dankzij anderen die zo'n mod gedaan hadden. De Brembo "triple bridge" klauwen die ik ga gebruiken zijn ook redelijk courant, dus dat was snel geregeld.
Om te ontkoppelen geef ik ook de voorkeur aan een zachte hendel en een brede frictiezone.. Maar ik heb geen ervaring met hydraulische koppelingen, dus heb geen flauw idee van welke diameter goed zou werken, welke een keiharde hendel oplevert of net andersom, welke ervoor zorgt dat ik niet volledige kan ontkoppelen. Hier is ook erg weinig info over te vinden..
- Onderwerp starter
- #522
Voor de programmeerbare ontsteking heb ik een vacuum signaal nodig, dat kan dienen om de last op de motor te meten.
Bij de CB450 heb ik gewoon een bronzen slangenpilaar gebruikt, met een stuk rubberslang en een klem, maar dat is niet zo netjes, de slang verduurt relatief snel, en het neemt veel ruimte in beslag.
(De dunne slang die boven de carburator loopt)
Had al 6mm banjo bouten gekocht, bedoeld voor remmen op een mountainbike. AN3 remleidingen (die dus olie, hitte en (onder)druk bestendig zijn) zullen dan de vacuum aftap verbinden met een plenum (doosje) waaraan de vacuum sensor hangt. Dat doosje komt op de plek van de bobines te hangen.
Op 1 van de reserve koppen al eens getest of mijn idee zou werken. Heb het gat aan de zijkant moeten hertappen naar 6mm, maar het gaat op het eerste zicht perfect werken, en gaat er "OEM" uit zien.
Bij de CB450 heb ik gewoon een bronzen slangenpilaar gebruikt, met een stuk rubberslang en een klem, maar dat is niet zo netjes, de slang verduurt relatief snel, en het neemt veel ruimte in beslag.
(De dunne slang die boven de carburator loopt)
Had al 6mm banjo bouten gekocht, bedoeld voor remmen op een mountainbike. AN3 remleidingen (die dus olie, hitte en (onder)druk bestendig zijn) zullen dan de vacuum aftap verbinden met een plenum (doosje) waaraan de vacuum sensor hangt. Dat doosje komt op de plek van de bobines te hangen.
Op 1 van de reserve koppen al eens getest of mijn idee zou werken. Heb het gat aan de zijkant moeten hertappen naar 6mm, maar het gaat op het eerste zicht perfect werken, en gaat er "OEM" uit zien.
theredone51
Big Red
Hoe zit dat met de "vertraging" die je gaat induceren door de sensor verder weg te plaatsen en een extra volume te creëren (plenum)? Merk je daar iets van bij de CB?Voor de programmeerbare ontsteking heb ik een vacuum signaal nodig, dat kan dienen om de last op de motor te meten.
Bij de CB450 heb ik gewoon een bronzen slangenpilaar gebruikt, met een stuk rubberslang en een klem, maar dat is niet zo netjes, de slang verduurt relatief snel, en het neemt veel ruimte in beslag.
(De dunne slang die boven de carburator loopt)
[afbeelding]
Had al 6mm banjo bouten gekocht, bedoeld voor remmen op een mountainbike. AN3 remleidingen (die dus olie, hitte en (onder)druk bestendig zijn) zullen dan de vacuum aftap verbinden met een plenum (doosje) waaraan de vacuum sensor hangt. Dat doosje komt op de plek van de bobines te hangen.
Op 1 van de reserve koppen al eens getest of mijn idee zou werken. Heb het gat aan de zijkant moeten hertappen naar 6mm, maar het gaat op het eerste zicht perfect werken, en gaat er "OEM" uit zien.
[afbeelding]
- Onderwerp starter
- #524
De CB reageert fantastisch op de gas, herneemt snel, ook op de autostrade. Je merkt eigenlijk niet dat er aan de ontsteking gekloot is, tot je gaat vergelijken met een standaard CB. Zowel op de autostrade (cruisen) als aan de pomp zal je een behoorlijk verschil merken.
Na bijna 3 jaar en meer dan 15.000km (als het niet meer is), nog steeds geen gekke problemen gehad. Niet boven in de Alpen, en ook niet aan zee.. Dat zijn zowat de twee uitersten waar we er mee geweest zijn
Er is eigenlijk geen vertraging. Het volume van zowel de vacuum slang als het plenum is verwaarloosbaar klein in vergelijking met het volume lucht/mengsel dat wordt aangezogen door de motor.
Oudere auto's met een mechanisch "advance" systeem gebruikten ook vacuum als lastmeting, afgetapt van het intakeplenum.
Het is zelfs zo dat je voor de set-up die ik gebruik een beetje vertraging moet introduceren..
Wat achtergrond info:
Ik gebruik een courante General Motors MAP (Manifold Air Pressure) sensor. Deze maakt bij GM auto's deel uit van een closed-loop systeem op een injectie motor, de sensor is erg gevoelig en de resolutie is zeer hoog.
Vele malen hoger dan nodig om een 3d mapping te doen op een machine met carburator, toch zeker in combinatie met de Ignitech.
Individuele intake pulsen van een 2-cylinder moeten een beetje afgevlakt worden of je gaat verkeerde waarden naar de ontsteking sturen, die een veel geleidelijker signaal (van een Throttle Position Sensor potentiometer) verwacht.
De sampling rate van de ontsteking is lager dan die van de sensor, dus als de ontsteking net de waarde van de sensor uitleest op een intakepuls, en daarna wanneer de kleppen in beide cylinders dicht staan, gaan die waarden enorm verschillen, en ga je bijgevolg verkeerd ontsteken.
Je kan het signaal van een MAP sensor afvlakken op 2 manieren, elektronisch, of mechanisch.
De laatste Ignitech TCIP4 modellen hebben een MAP sensor input, met een filter circuit ingebakken.
Voor oudere modellen zag een elektronisch filter circuit er zo uit:
(Dit schema heb ik dankzij gebruiker "Cape" van Laverdaforum, hij converteert Laverdas naar 3D ontsteking, en heb van hem behoorlijk wat info gekregen toen ik aan mijn project begon)
Mechanisch "filteren" is vele malen simpeler. Dan ga je gewoon een vacuum leiding naar een sensor trekken, en ergens in die leiding een vacuum restrictor in plaatsen. Dat kan je zo kopen, of je kan bijvoorbeeld het topje gebruiken van een MIG lasapparaat.
Na bijna 3 jaar en meer dan 15.000km (als het niet meer is), nog steeds geen gekke problemen gehad. Niet boven in de Alpen, en ook niet aan zee.. Dat zijn zowat de twee uitersten waar we er mee geweest zijn
Er is eigenlijk geen vertraging. Het volume van zowel de vacuum slang als het plenum is verwaarloosbaar klein in vergelijking met het volume lucht/mengsel dat wordt aangezogen door de motor.
Oudere auto's met een mechanisch "advance" systeem gebruikten ook vacuum als lastmeting, afgetapt van het intakeplenum.
Het is zelfs zo dat je voor de set-up die ik gebruik een beetje vertraging moet introduceren..
Wat achtergrond info:
Ik gebruik een courante General Motors MAP (Manifold Air Pressure) sensor. Deze maakt bij GM auto's deel uit van een closed-loop systeem op een injectie motor, de sensor is erg gevoelig en de resolutie is zeer hoog.
Vele malen hoger dan nodig om een 3d mapping te doen op een machine met carburator, toch zeker in combinatie met de Ignitech.
Individuele intake pulsen van een 2-cylinder moeten een beetje afgevlakt worden of je gaat verkeerde waarden naar de ontsteking sturen, die een veel geleidelijker signaal (van een Throttle Position Sensor potentiometer) verwacht.
De sampling rate van de ontsteking is lager dan die van de sensor, dus als de ontsteking net de waarde van de sensor uitleest op een intakepuls, en daarna wanneer de kleppen in beide cylinders dicht staan, gaan die waarden enorm verschillen, en ga je bijgevolg verkeerd ontsteken.
Je kan het signaal van een MAP sensor afvlakken op 2 manieren, elektronisch, of mechanisch.
De laatste Ignitech TCIP4 modellen hebben een MAP sensor input, met een filter circuit ingebakken.
Voor oudere modellen zag een elektronisch filter circuit er zo uit:
(Dit schema heb ik dankzij gebruiker "Cape" van Laverdaforum, hij converteert Laverdas naar 3D ontsteking, en heb van hem behoorlijk wat info gekregen toen ik aan mijn project begon)
Mechanisch "filteren" is vele malen simpeler. Dan ga je gewoon een vacuum leiding naar een sensor trekken, en ergens in die leiding een vacuum restrictor in plaatsen. Dat kan je zo kopen, of je kan bijvoorbeeld het topje gebruiken van een MIG lasapparaat.
Laatst bewerkt:
theredone51
Big Red
Mechanisch filteren is inderdaad simpeler, dat wordt bv. ook toegepast bij een Carbtune (restrictorbuisjes in de leidingen). De reden dat ik het vraag is omdat ik voor een schoolproject ooit een CBR600RR blok heb omgebouwd naar bio-ethanol (E85). Dit met behulp van een Megasquirt V3 voor zowel injectie als onsteking. Uiteraard was daar ook een MAP-sensor voor nodig en we merkten op dat het nogal gevoelig was waar we hem precies aansloten.De CB reageert fantastisch op de gas, herneemt snel, ook op de autostrade. Je merkt eigenlijk niet dat er aan de ontsteking gekloot is, tot je gaat vergelijken met een standaard CB. Zowel op de autostrade (cruisen) als aan de pomp zal je een behoorlijk verschil merken.
Na bijna 3 jaar en meer dan 15.000km (als het niet meer is), nog steeds geen gekke problemen gehad. Niet boven in de Alpen, en ook niet aan zee.. Dat zijn zowat de twee uitersten waar we er mee geweest zijn
Er is eigenlijk geen vertraging. Het volume van zowel de vacuum slang als het plenum is verwaarloosbaar klein in vergelijking met het volume lucht/mengsel dat wordt aangezogen door de motor.
Oudere auto's met een mechanisch "advance" systeem gebruikten ook vacuum als lastmeting, afgetapt van het intakeplenum.
Het is zelfs zo dat je voor de set-up die ik gebruik een beetje vertraging moet introduceren..
Wat achtergrond info:
Ik gebruik een courante General Motors MAP (Manifold Air Pressure) sensor. Deze maakt bij GM auto's deel uit van een closed-loop systeem op een injectie motor, de sensor is erg gevoelig en de resolutie is zeer hoog.
Vele malen hoger dan nodig om een 3d mapping te doen op een machine met carburator, toch zeker in combinatie met de Ignitech.
Individuele intake pulsen van een 2-cylinder moeten een beetje afgevlakt worden of je gaat verkeerde waarden naar de ontsteking sturen, die een veel geleidelijker signaal (van een Throttle Position Sensor potentiometer) verwacht.
De sampling rate van de ontsteking is lager dan die van de sensor, dus als de ontsteking net de waarde van de sensor uitleest op een intakepuls, en daarna wanneer de kleppen in beide cylinders dicht staan, gaan die waarden enorm verschillen, en ga je bijgevolg verkeerd ontsteken.
Je kan het signaal van een MAP sensor afvlakken op 2 manieren, elektronisch, of mechanisch.
De laatste Ignitech TCIP4 modellen hebben een MAP sensor input, met een filter circuit ingebakken.
Voor oudere modellen zag een elektronisch filter circuit er zo uit:
(Dit schema heb ik dankzij gebruiker "Cape" van Laverdaforum, hij converteert Laverdas naar 3D ontsteking, en heb van hem behoorlijk wat info gekregen toen ik aan mijn project begon)
[afbeelding]
Mechanisch "filteren" is vele malen simpeler. Dan ga je gewoon een vacuum leiding naar een sensor trekken, en ergens in die leiding een vacuum restrictor in plaatsen. Dat kan je zo kopen, of je kan bijvoorbeeld het topje gebruiken van een MIG lasapparaat.
[afbeelding]
Uiteindelijk zijn we van losse inlaten naar een gedeelde airbox gegaan en hebben we daar de MAP op aangesloten. Op die manier had je ook al een uitvlakking en de software deed de rest i.c.m. een TPS.
