Vraag voor de gevorderde 4-takt-technieker

[RenaatXS]

Hello,

Hier bij de brikkers zitten volgens mij wel mensen die heel wat afweten van het opdrijven van oudere motorblokken, dus daarom:
ik heb jullie advies nodig ivm mijn motorblok.
Het gaat over een Citroën 2CV Geit/Eend motor waarmee ik een ULM vliegtuig wil bouwen.

Youtube:

Vandaag heb ik mijn propeller ontvangen en deze dus ook meteen gemonteerd en getest. Ik doe dit "direct drive", zonder reductie tussen krukas en propeller dus. Dit heeft als voordeel dat ik gewicht bespaar, maar het nadeel is dat ik niet het volle vermogen van mijn motor gebruik (35 pk aan 5750 rpm). Die propeller mag niet sneller dan 3600 rpm draaien, 3400 zou perfect zijn, 3000 is het minimum om op te stijgen. Alleen, ik raak niet aan die 3000 rpm, omdat mijn motorblok niet voldoende vermogen heeft op dit toerental. Ik raak aan 2880 max.

Nu is mijn vraag: Hoe kan ik meer vermogen halen uit mijn motor op lagere toerentallen?

Wat gegevens:
-Type M28/AM2, standaard 32 pk aan 5750 rpm
-602cc
-9:1 compressie, cilinders hebben nog hoonsporen en zijn dus prima in orde
-zelfgeplaatste dubbele carburators Mikuni BS34 (afkomsting van Yamaha XS400)
-Elektronische ontsteking DGNition
-Uitlaat zijn twee dempers van onze VW Kever, misschien is dit niet goed om zo rechtstreeks te plaatsen?
-Bougiekleur is normaal, staat dus niet te rijk of te arm
-Motor draait 2880 rpm met gasschuif voor de helft open, verder openzetten heeft geen effect, alleen meer verbruik...

Alvast bedankt voor jullie hulp!


Als de moderators dit niet geschikt vinden, geen probleem, ik kon het maar proberen...

 

[Croz]

Leuk project.
Denk dat je toch de carburateurs moet vervangen door normale kabelbediende schuiven ipv constant vacuum carburateurs.
Constant Vacuum carburateurs zijn afhankelijk van de overdruk in je inlaatkanaal en aangezien die aan de lange kant zijn, zal dat niet helemaal kloppen, denk ik.

Veel succes

 

[Omerde]

een beestig project,
kan je spijtig genoeg geen oplossing aanrijken,
maar ben wel benieuwd hoe dit verder afloopt.
Hou ons op de hoogte.

 

[RenaatXS]

Leuk project.
Denk dat je toch de carburateurs moet vervangen door normale kabelbediende schuiven ipv constant vacuum carburateurs.
Constant Vacuum carburateurs zijn afhankelijk van de overdruk in je inlaatkanaal en aangezien die aan de lange kant zijn, zal dat niet helemaal kloppen, denk ik.

Veel succes

Daar heb ik idd ook al aan gedacht. Wel heb ik ergens gelezen dat vacuümcarbs beter zijn op hoogte (ik hoop ooit op 1200 meter te raken met dit ding) omdat de lucht daar ijler is. En die ijle lucht geeft een veel rijker mengsel bij gewone carbs terwijl vacuümcarbs dit compenseren.
Ik kan wel eens proberen om met een platte schroevendraaier beide schuiven wat meer open te duwen. De schuiven raken nu niet hoger dan 2/3.

 

[sammie]

.. die vliegtuigblokken die ik heb gezien, hadden een totaal andere vermogens/gewicht ratio.
ik ben geen expert maar denk dat een duck blok veel te zwaar is..

 

[=lvt=]

ik denk ook dat je beter met een vliegtuigbouwer, dan met een tuner kan gaan praten.

respect voor je lef!

 

[Skiddy]

Ik wil niet lullig doen, maar zolang dat ding niet van de grond komt zou je niet iets van een beveiliging om die propeller maken...is het niet voor je zelf dan wel voor anderen.

Verder wel een stoer project en kan je niet verder helpen (helaas) ben het verder wel eens met =lvt= hierboven.

 

[BackFire]

Hoi Renaat, leuk om je ook hier tegen te komen.

Voor de scepticie, 2cv blok word al jaren gebruikt voor ulm's, geen probleem mee. Enige verschil met die van Renaat is dat de meeste met een reductor werken zodat de motor op max toeren en max vermogen werkt en de propellor op zijn max van 3600 toeren draait.

Ik zie dat je ook een xs750 hebt, ik zou zeggen, probeer eens de carbs van je 750 ip van je 400. Vlakschuif kun je ook afstellen om op 3600 voet te vliegen, doen ze in bergachtige landen ook.

 

[ElSjiepo]

Ik denk dat zo'n gearbox by far de makkelijkste optie is. Hoeveel gewichtsbesparing het oplevert om die er niet in te zetten, weet ik niet, maar als je daardoor niet voldoende rpm kan krijgen op je prop, heb je weinig aan gewichtsbesparing. Bovendien: als je meer vermogen onderin krijgt en de prop dus hard genoeg aan het draaien kunt krijgen, moet je er rekening mee houden dat de prop harder gaat draaien, naar mate jij harder gaat vliegen (of rijden nog). Dit effect bevorder je dan nog doordat je meer vermogen hebt. Maakt het wat lastiger tijdens je take-off, zullen we maar zeggen.

Wat je ten alle tijden wil voorkomen, is dat je prop boven de max rpm komt (3600 in jouw geval zo te lezen), want dan gaan de uiteinden door het geluid = schokgolven = afgebroken propellor als je pech hebt.

ULM's heb ik weinig verstand van, maar ik weet wel dat in de kleine luchtvaart absurd grote blokken in die vliegtuigjes worden gehangen, die hele lage toeren draaien. Grote inhoud voor veel vermogen/koppel bij lage toeren, lage toeren om te voorkomen dat je een prop-overspeed krijgt. Dat niet iedereen met kleine blokjes/hoge toeren vliegt, is dan ook geen toeval. Voor ultralight's begrijp ik dat een klein blokje beter uitkomt, maar dan idd dus met een gearbox er tussen, om de toeren 'laag' te houden en het vermogen toch hoog genoeg te krijgen...

Wat de carbs betreft: conventionele carbs kan ook prima, dan moet je alleen ook een mixture-hendel inbouwen om het mengsel handmatig te leanen (verarmen) naar mate je hoger gaat vliegen.

Cool project, ik ga 'm volgen!

Dan als laatste: zorg dat je je ook "even" inleest in de regelgeving voor wat betreft vliegen in NL. Met een zelfgebouwd vliegtuig met zonder registratie en met zonder luchtwaardigheidscertificaat (en meer papierwerk) is dat niet toegestaan naar mijn weten...

 

[brikos]

kijk! , zo zien we het graag

wat ideetjes:

zoals Ron zegt, ik zou eerst eens met de carburateurs spelen. Met de choke kan je ook al eea te weten komen.

Ik weet niet wat voor ontsteking er op dat blok zit, maar je zou voor meer bottom power de ontsteking kunnen vervroegen. (jazeker, hier zitten risico's aan, zie de avatar van de man van de vorige tip ).

Je zou er een kleine turbo op kunnen zetten, Inlaat en uitlaat zitten toch al vrij dicht bij elkaar, alleen is dit nouwelijks lichter dan een goed gebouwde reductie. Ook zit je met een turbo gat wat met een beetje pech precies in jou kritische toeren gebied valt.

Heb wel eens gehoord dat ze in 2cv-tjes bmw bloxer motoren bouwden om meer vermogen te hebben, maar daar schiet je niet veel mee op.

Je zou de motor professioneel kunnen laten stroken voor meer bottom power, maar voor dat geld heb je waarschijnlijk een life-time-supply aan rayan air tickets.

Een ander, lichter en krachtiger blok is geen optie? Motorfiets blokken zijn lichter en krachtiger.

 

[Arpar]

Van luchtvaarttechniek heb ik weinig kaas gegeven, ik heb zelfs nooit gevlogen

Idd respect voor je lef! Ik zou zelf toch minimaal iets met dubbele carburatie en ontsteking willen!

Het beste lijkt mij een andere propellor, dan heb je de kleinste gewichttoename en je hebt er niet een reductiebak bij die kapot kan. Maar ik denk dat een andere propellor aanzienlijk duurder is dan een reductiebak?

Ik heb in Tsjechie ooit iemand in het cafe gesproken die vertelde me dat ze bij zijn club trabantmotoren voor die ultralights gebruikten Maar ik denk dat betrouwbaarheid in de lucht toch relevanter is dan op de weg

 

[elefant]

leuk project!

wel ambitieus, bij 3600 toeren heeft een 2cv blok zo goed als geen vermogen, dus dat gaat volgens mij een meoizaam traject worden.

dit is een uitdraai van een standaard eend blok
http://1.bp.blogspot.com/_g0h8St4JNCs/TJ80ZcZypVI/AAAAAAAAAo8/99mVU3LEvD4/s1600/vermogen_7.jpg
na afstellen bijna 27 pk bij 5500 toeren, bij 3000 toeren heb je er 16.

er bestaan best mogelijkheden een 2cv blok te tunen , maar in de praktijk levert dat alleen topvermogen op, wat betreft koppel onderin de toeren ( 3600 toeren is voor een 2cv blok onderin) ga je er gewoon op achteruit.
het enige wat ik me voor kan stellen om serieus het koppel te verhogen is een bigbore set, maar dan heb je het over maximaal een paar PK er bij, daar ga je het niet mee redden.

de fransman die een tijdje deze blokken in serie heeft gebouwd voor ULV gebruik gebruikte visa blokjes ( 50 cc meer) een turbo én een vertragingskast...


ik vrees dat je gewoon twee riemschijven en een tandriem moet gaan kopen , en een overbrenging maken.
zo zwaar hoef je die niet te maken.

ik stel voor twee 14 mm dikke aluminiumplaten aan de bloksteunen vast , en dan heb je alleen nog een paar nauwkeurig gekotterde gaten nodig waar de lagers in kunnen .
en natuurlijk een nieuwe as voor de prop.

bijkomend voordeel is dat je nu de de krukas axiaal belast, en daar heeft de krukas geen lagering van betekenis.
bij een overbrenging kun je een nettere oplossing verzinnen voor de axiale kracht.

 

[Zot]

hoofdspoeiers goed? Inlaat uit de wervelstroom geplaatst?

 

[BackFire]

27pk is erg slecht voor een 2cv blok, met alleen nokkenas uit de uk en afstelling van de carb haal je iets meer als 39pk uit een standaard blok met standaard carburateur, wel uitlaat aanpassen naar 2 in 1 voor meer koppel.

 

[halflive]

Ik begrijp helemaal niet waarom je zo'n loeizwaar, underpowered blokje zou gebruiken. Maar als het vermogen werkelijk genoeg is zou ik inderdaad voor reductie met twee poelieschijven gaan. Maar ik zou nog veel eerder in een BMW tweekleps blokje investeren.

 

[Rockert]

of een blok van een oude visa...heb je gelijk 50cc meer te pakken...is eigenlijk ook een soort eend..de eerste types dan

 

[elefant]

27pk is erg slecht voor een 2cv blok, met alleen nokkenas uit de uk en afstelling van de carb haal je iets meer als 39pk uit een standaard blok met standaard carburateur, wel uitlaat aanpassen naar 2 in 1 voor meer koppel.

dan heb je een vrolijke vermogensbank getroffen, af fabriek wordt er 28 pk voor een eend opgegeven.
dan is de 27 Pk van het voorbeeld hierboven een heel gezond exemplaar,
Met een andere afstelling en een nokkenas er 11 pk bij sleutelen , dan ben je goed bezig.
Dat is mij in ieder geval nooit gelukt

overigens heeft de topicstarter niets aan een andere nokkenas, dan krijg je er topvermogen bij , ten koste van koppel.
en gebrek aan koppel bij lage toerentallen om zijn prop rond te krijgen was juist het probleem.

ik heb me ondertussen bedacht dat even een overbrenging er tussen sleutelen niet zo eenvoudig is, dan is hij ook nog eens aan een andere prop toe ( draait dan de verkeerde kant op. )
wat wel kan? een tweede bougie er bij boren. ( samen met een goed afgestelde ontsteking goed voor 1,5 pk, vooral in het middengebied)
dan zit je wel aan een 123 evo vast, want bij de DG valt er niet veel te willen wat betreft de vervroegingskromme.
je kunt ook de compressie verhouding verhogen. je kunt zonder al te veel problemen tot 9,5 gaan. ( wel uitliteren , de standaard opgegeven compressieverhoudeing is een ruwe schatting)
ik heb ooit wel met 10,2:1 rondgereden , maar dan moet je met oktaanbooster rijden.
misschien dat twin spark en 10:1 samen zou lukken zonder oktaanbooster, maar daar ben ik nooit aan toegekomen.

plan B is om op de sloop een smart turbo te zoeken , die past mooi bij het 2cv blok.
het voordeel van dit gebruik is dat je kunt lachen om een turbo lag, het blok draait bij redelijk contante belasting, dus je kunt een heel simpele suck through opstelling nemen , met een carburateur.
maar dan wordt het een stuk ingrijpender verbouwing

blijft een leuk project trouwens.......

groet,
Huub

 

[jaap43]

Volgens mij is de eenvoudigste oplossing al gegeven, 2 tandpoelies en een tandriem.

Draairichting blijft hetzelfde en het vermogensverlies is verwaarloosbaar. Door het goed kiezen van de grootte van de poelies zijn van zowel de motor als de propeller de voorkeurstoerentallen op elkaar af te stemmen.

 

[RenaatXS]

.. die vliegtuigblokken die ik heb gezien, hadden een totaal andere vermogens/gewicht ratio.
ik ben geen expert maar denk dat een duck blok veel te zwaar is..

Mijn blok weegt startklaar (met carbs, olie, oliekoeler, onsteking, ...) 36 kilo. Dat vind ik nu niet zo veel hoor. De man die het prototype gebouwd heeft en ermee vliegt gebruikt een industriële Honda GX6(xx) met 25 pk die niet veel minder weegt dan mijn blok.

 

[RenaatXS]

Ik wil niet lullig doen, maar zolang dat ding niet van de grond komt zou je niet iets van een beveiliging om die propeller maken...is het niet voor je zelf dan wel voor anderen.

Verder wel een stoer project en kan je niet verder helpen (helaas) ben het verder wel eens met =lvt= hierboven.

Ik rij alleen met dat ding hoor, niemand is in de buurt. Ik woon landelijk en kan rijden op een privé-landbouwweg.

 

[RenaatXS]

Eerst even een piccie van het volledige vliegtuig dat ik wil bouwen:

De propeller die je ziet op de foto heb ik dus opgestuurd gekregen van de ontwerper, bouwer en piloot van dit toestel. Ik krijg de bouwplannen gratis in ruil voor een "recept" voor een goedkope ULM motor op basis van een 2CV.

Hoi Renaat, leuk om je ook hier tegen te komen.

Voor de scepticie, 2cv blok word al jaren gebruikt voor ulm's, geen probleem mee. Enige verschil met die van Renaat is dat de meeste met een reductor werken zodat de motor op max toeren en max vermogen werkt en de propellor op zijn max van 3600 toeren draait.

Ik zie dat je ook een xs750 hebt, ik zou zeggen, probeer eens de carbs van je 750 ip van je 400. Vlakschuif kun je ook afstellen om op 3600 voet te vliegen, doen ze in bergachtige landen ook.

De carbs van mijn 750 zijn grotendeels dezelfde als die van mijn 400 die ik nu gebruik hoor. Ik denk ook niet dat ze te krap zijn voor deze 600cc. Op een 2CV staat standaard een 26/35 Solex dubbeltraps carb, en dat is qua doorsnede krapper dan twee keer 34mm. Ik weet wel, zo simpel gaat het niet, maar ik vind mijn blokje echt wel deftig draaien met deze opstelling. Vergeet niet dat ik nu al 22pk heb aan 2900 rpm, hetgeen niet slecht is voor een 2CV. Dat van die 22pk weet ik omdat deze propeller met dezelfde snelheid heeft gedraaid op een motor die volgens de testbank 22pk leverde dan.

...

Dan als laatste: zorg dat je je ook "even" inleest in de regelgeving voor wat betreft vliegen in NL. Met een zelfgebouwd vliegtuig met zonder registratie en met zonder luchtwaardigheidscertificaat (en meer papierwerk) is dat niet toegestaan naar mijn weten...

Ik heb een bouwlicentie verkregen van de ontwerper en bouwer van de Spratt 103, en deze man vliegt al sinds 2006 legaal rond met zijn toestel. Dan nog, ik wil eerst bouwen en dan zien hoe en wat. Het bouwen is 85% van het plezier voor mij

kijk! , zo zien we het graag

wat ideetjes:

zoals Ron zegt, ik zou eerst eens met de carburateurs spelen. Met de choke kan je ook al eea te weten komen.

Ik weet niet wat voor ontsteking er op dat blok zit, maar je zou voor meer bottom power de ontsteking kunnen vervroegen. (jazeker, hier zitten risico's aan, zie de avatar van de man van de vorige tip ).

Je zou er een kleine turbo op kunnen zetten, Inlaat en uitlaat zitten toch al vrij dicht bij elkaar, alleen is dit nouwelijks lichter dan een goed gebouwde reductie. Ook zit je met een turbo gat wat met een beetje pech precies in jou kritische toeren gebied valt.

Een ander, lichter en krachtiger blok is geen optie? Motorfiets blokken zijn lichter en krachtiger.

Wat voor ontsteking stel je voor? Ik zit nu met DGNition, zowat de eenvoudigste elektronische ontsteking die er is. Ik heb er 90 euro voor gegeven.
Er bestaat wel een 123Ignition die programmeerbaar is, maar deze wil ik enkel aanschaffen als dat dan ook resultaat zal opleveren.

Turbo is out of my league. Dat gaat mijn petje te boven.

Van luchtvaarttechniek heb ik weinig kaas gegeven, ik heb zelfs nooit gevlogen

Idd respect voor je lef! Ik zou zelf toch minimaal iets met dubbele carburatie en ontsteking willen!

Het beste lijkt mij een andere propellor, dan heb je de kleinste gewichttoename en je hebt er niet een reductiebak bij die kapot kan. Maar ik denk dat een andere propellor aanzienlijk duurder is dan een reductiebak?

Ik heb in Tsjechie ooit iemand in het cafe gesproken die vertelde me dat ze bij zijn club trabantmotoren voor die ultralights gebruikten Maar ik denk dat betrouwbaarheid in de lucht toch relevanter is dan op de weg

Andere prop heb ik idd ook overwogen. Deze die ik nu gebruik, heb ik voor 3 maand gekregen van de ontwerper van het vliegtuig (zie foto). Daarna moet ik hem teruggeven en kan ik beslissen welke ik zal bestellen. Prijs voor zo'n prop ligt rond de 300 euro.
Nu zit er dus een op van dia 48 inch en spoed 17 graden. Als ik een van 16 graden zou steken, dan moet ik aan 3200 rpm raken om dezelfde stuwkracht te krijgen als die van 48/17 aan 3000 rpm. Dat is dus zeker een te overwegen optie.

leuk project!

wel ambitieus, bij 3600 toeren heeft een 2cv blok zo goed als geen vermogen, dus dat gaat volgens mij een meoizaam traject worden.

dit is een uitdraai van een standaard eend blok
http://1.bp.blogspot.com/_g0h8St4JNCs/TJ80ZcZypVI/AAAAAAAAAo8/99mVU3LEvD4/s1600/vermogen_7.jpg
na afstellen bijna 27 pk bij 5500 toeren, bij 3000 toeren heb je er 16.

er bestaan best mogelijkheden een 2cv blok te tunen , maar in de praktijk levert dat alleen topvermogen op, wat betreft koppel onderin de toeren ( 3600 toeren is voor een 2cv blok onderin) ga je er gewoon op achteruit.
het enige wat ik me voor kan stellen om serieus het koppel te verhogen is een bigbore set, maar dan heb je het over maximaal een paar PK er bij, daar ga je het niet mee redden.

de fransman die een tijdje deze blokken in serie heeft gebouwd voor ULV gebruik gebruikte visa blokjes ( 50 cc meer) een turbo én een vertragingskast...


ik vrees dat je gewoon twee riemschijven en een tandriem moet gaan kopen , en een overbrenging maken.
zo zwaar hoef je die niet te maken.

ik stel voor twee 14 mm dikke aluminiumplaten aan de bloksteunen vast , en dan heb je alleen nog een paar nauwkeurig gekotterde gaten nodig waar de lagers in kunnen .
en natuurlijk een nieuwe as voor de prop.

bijkomend voordeel is dat je nu de de krukas axiaal belast, en daar heeft de krukas geen lagering van betekenis.
bij een overbrenging kun je een nettere oplossing verzinnen voor de axiale kracht.

Zoals eerder te lezen ben ik redelijk zeker dat mijn blok 22pk levert aan 2900 toeren, anders zou ik niet aan dat toerental raken met die propeller er op.
Een bigbore set heb ik overwogen, maar dat is ook ene van de laatste opties omdat de hoonsporen nog staan in de cilinders die ik nu heb.

Axiale krachten op de krukas zijn idd niet leuk, daar moet ik nog een oplossing voor vinden. Ik ging een conisch kegellager monteren op het andere uiteinde van de krukas, en die dan regelbaar fixeren aan het carter.

Voor de reductie, als die er komt natuurlijk, zou ik eerst proberen met gewone metalen vierkant buizen 20x20mm en twee lagers in zo'n zelf-uitlijnende kooi. Overbrenging liever met een dubbele V-riem... Ik maak er wel eens een schetsje van als ik tijd heb.

hoofdspoeiers goed? Inlaat uit de wervelstroom geplaatst?

Afstelling lijkt ok, mijn uitlaten worden niet te heet en de bougiekleur is perfect...
Inlaat staat zover mogelijk weg van de prop, en dan nog eens van die beschuitfilters er op. Ik heb Delo's en echte K&N's geprobeerd, maar geen merkbaar verschil gezien.

27pk is erg slecht voor een 2cv blok, met alleen nokkenas uit de uk en afstelling van de carb haal je iets meer als 39pk uit een standaard blok met standaard carburateur, wel uitlaat aanpassen naar 2 in 1 voor meer koppel.

Zo'n UK-nokkenas, hoe kom ik daar aan? Vanaf hoeveel rpm is er dan merkbaar verschil?
En hoe bouw ik best een 2-in-1 uitlaat? Een buis horizontaal tussen de twee uitlaatstukken lassen, is dat goed genoeg of moet er meer flow in zitten?

Ik begrijp helemaal niet waarom je zo'n loeizwaar, underpowered blokje zou gebruiken. Maar als het vermogen werkelijk genoeg is zou ik inderdaad voor reductie met twee poelieschijven gaan. Maar ik zou nog veel eerder in een BMW tweekleps blokje investeren.

Loeizwaar vind ik het niet. Startensklaar gewicht met carbs, olie en ontsteking samen is 36 kilo.
En BMW is geen optie, ik wil onder de 500 euro blijven. Niet helemaal uit economische redenen, maar ik vind er meer plezier in om met weinig budget te werken. Aan plug&play zit er weinig uitdaging.

ik heb me ondertussen bedacht dat even een overbrenging er tussen sleutelen niet zo eenvoudig is, dan is hij ook nog eens aan een andere prop toe ( draait dan de verkeerde kant op. )
wat wel kan? een tweede bougie er bij boren. ( samen met een goed afgestelde ontsteking goed voor 1,5 pk, vooral in het middengebied)
dan zit je wel aan een 123 evo vast, want bij de DG valt er niet veel te willen wat betreft de vervroegingskromme.
je kunt ook de compressie verhouding verhogen. je kunt zonder al te veel problemen tot 9,5 gaan. ( wel uitliteren , de standaard opgegeven compressieverhoudeing is een ruwe schatting)
ik heb ooit wel met 10,2:1 rondgereden , maar dan moet je met oktaanbooster rijden.
misschien dat twin spark en 10:1 samen zou lukken zonder oktaanbooster, maar daar ben ik nooit aan toegekomen.

plan B is om op de sloop een smart turbo te zoeken , die past mooi bij het 2cv blok.
het voordeel van dit gebruik is dat je kunt lachen om een turbo lag, het blok draait bij redelijk contante belasting, dus je kunt een heel simpele suck through opstelling nemen , met een carburateur.
maar dan wordt het een stuk ingrijpender verbouwing

blijft een leuk project trouwens.......

groet,
Huub

Een niet-tandwiel overbrenging blijft in dezelfde zin draaien. En daar ik deze prop enkel heb om te testen, kan ik nog altijd bestellen wat ik wil. Als er een reductie op komt, dan dacht ik aan eentje van 1:1.5. Dan zit ik aan 5250 rpm met de motor als ik vol vermogen nodig heb van de propeller aan 3500 rpm. "Cruisen" doet dit vliegtuig aan 90km/u met een propsnelheid van 2700-2800. Dat is dus rond de 4000 rpm van de motor, sneller moet dat niet gaan voor die motor vind ik...

Je lijkt veel af te weten van de ontsteking, wat stel je voor? Ik zou liever niet prutsen aan de compressie e.d. Het motorblok zelf grotendeels standaard laten lijkt mij het beste voor de betrouwbaarheid.

En turbo is te moeilijk voor mij. Ik ben 20 jaar oud en heb nog niet veel ervaring met het "extreem" opdrijven van motoren. Van m'n 11de al sleutel ik aan motorblokken, heb er misschien een 35-tal gereviseerd of hersteld, maar nog niet echt opgedreven.

 

[RenaatXS]

Pfff, vandaag nog eens geprobeerd, en hoe ik mijn ontsteking ook maar verdraaide, hij bleef maar zitten op 2700 toeren. Draait wel als een zonnetje, maar niet genoeg purrie aan dat toerental.

Ik ga beginnen met de zoektocht naar een goeie riemoverbrenging met verhouding 1:1,5 tot 1:2. V-riemen zal ik niet gebruiken ivm te grote riemschijf om genoeg KW te kunnen over brengen.

Als ik voor een tandriem (timing belt) moet gaan, dan wordt dat waarschijnlijk een H-type. Iemand advies?

 

[elefant]

Je lijkt veel af te weten van de ontsteking, wat stel je voor? Ik zou liever niet prutsen aan de compressie e.d. Het motorblok zelf grotendeels standaard laten lijkt mij het beste voor de betrouwbaarheid.

standaard laten en meer vermogen er uit halen lijkt me in tegenspraak, maar de dyane had al de hoge compressie verhouding af fabriek, dus daar loop je weinig risico.
ik rijd ruim 20 jaar met eenden , lomax en dyane , en al die tijd driftig aan het sleutelen om zo'n ding minder traag te krijgen.
ik heb in de loop der jaren enige tientallen blokken gebouwd , weer opgeblazen of verkocht.
er wordt in het eendwereldje een hoop gebakken lucht verkocht als het om tuning gaat.
twin spark koppen leveren iets meer koppel op, ( geen significant meer topvermogen) maar als je een overbrenging overweegt zou ik daar voor kiezen.
dan hoef je niet in je cylinderkoppen te boren. dat is toch een ingrijpende klus.

En turbo is te moeilijk voor mij. Ik ben 20 jaar oud en heb nog niet veel ervaring met het "extreem" opdrijven van motoren. Van m'n 11de al sleutel ik aan motorblokken, heb er misschien een 35-tal gereviseerd of hersteld, maar nog niet echt opgedreven.

een turbo is ook de uiterste oplossing , dat kun je achter de hand houden als je ook met een overbrenging niet voldoende vermogen hebt.
als je aan een gezonde 30 pk genoeg hebt kun je prima zonder turbo toe.

Als ik voor een tandriem (timing belt) moet gaan, dan wordt dat waarschijnlijk een H-type. Iemand advies?

Ik zou voor een 8 mm HTD gaan. 40 mm breed of zo.
die worden ook voor de primaire aandrijving van norton commando's gebruikt ( met een kleine 50 pk)
ik heb wel ooit voor een commando een primaire aandrijving met een h riem gebouwd , dat functioneerde wel , maar dan heb je een hogere spanning in de riem nodig.
dat is een extra belasting van de lagers.
de overbrenging krijgt toch wel flink op z'n donder , je hebt geen transmissiedemper, en de prop draait met een constante snelheid.
de oneenparigheid komt dus volledig op de tandriem te staan.
de HTD kan een stuk hoger koppel overbrengen, dat lijkt me een welkome veiligheidsmarge

 

[RenaatXS]

Ik zou voor een 8 mm HTD gaan. 40 mm breed of zo.
die worden ook voor de primaire aandrijving van norton commando's gebruikt ( met een kleine 50 pk)
ik heb wel ooit voor een commando een primaire aandrijving met een h riem gebouwd , dat functioneerde wel , maar dan heb je een hogere spanning in de riem nodig.
dat is een extra belasting van de lagers.
de overbrenging krijgt toch wel flink op z'n donder , je hebt geen transmissiedemper, en de prop draait met een constante snelheid.
de oneenparigheid komt dus volledig op de tandriem te staan.
de HTD kan een stuk hoger koppel overbrengen, dat lijkt me een welkome veiligheidsmarge

Kijk daar heb ik nu eens iets aan, dank!