Ducati-Topic deel (19)64 * The apollo project*

The Screaming Chief · 14 jul 2010

Ducati-Topic 64 * The apollo project*

Wie dacht dat Ducati, tot de komst van de D16 GP machines, alleen maar 1 en 2 cilindermotoren heeft gemaakt, zit er toch wel naast.

Ducati heeft in 1964 een V4 machine gebouwd De Apollo,

later meer......

kijk voor het hele verhaal in de eerste post na de OP

The Screaming Chief in "Ducati-Topic deel (19)64 * The apollo pr..."

* Agenda *

2010
18 juli 4 Klepper-dag - Beusichem
1 augustus Specialdag - Geulle
8 augustus Dammentocht – de Rijp (CCQ)
22 augustus Italdag - Tiel
29 augustus Monsterdag - Heinenoord

Algemene regels:
= Plaatjes van ducati's moeten
= Plaatjes van andere italiaanse motorfietsen met mate
= Plaatjes van italiaanse auto's, maximaal 1 per week
= Moderator gedoogbeleid, toestemming vragen voor er iemand een ban krijgt
= Iedereen gedraagt zich en probeert de gemoederen in bedwang te houden

ZUSTERTOPICS OP MOTOR-FORUM

Wie heeft er een Ducati Monster? Deel 21
Het Ducati Superbike 848, 1098 en 1198 topic part IV
Het Ducati Multistrada Topic
Ducati 1000 Sport Classic ervaringen?
Ducati Hypermotard
Ducati Corse
Ducati street fighter
Ducati 916,996 en 998
Casey Stoner

Voorgaande topics:
Ducati Topic 01 t/m 10
Ducati Topic 11 t/m 20
Ducati Topic 21 t/m 30
Ducati Topic 31 t/m 40
Ducati Topic 41 t/m 50
Ducati Topic 51 RideRick
Ducati Topic 52 The Screaming Chief
Ducati Topic 53 Corsaro
Ducati Topic 54 The Screaming Chief
Ducati Topic 55The Screaming Chief
Ducati Topic 56The Screaming Chief
Ducati Topic 57 Ride Rick
Ducati Topic 58 The Screaming Chief
Ducati Topic 59 The Screaming Chief
Ducati Topic 60 The Screaming Chief
Ducati Topic 61 Ride Rick
Ducati Topic 62 Her Docter
Ducati Topic 63

'Bikes' van de onze Ducatisten
"Stuur even een PM als je erbij wilt en ik het gemist hebt"
en check vooral ook ff je eigen links&rechts

Pantah/Koningsasser/PASO750/906/907ie/F1

DucatiF1 - 750f1

350/400/600/750/900 SUPERSPORT

Skoeddies - 750ss
*2d0 - 750ss
DME3- 750ss
Martyduc- 750SS

DucatiD - 900ss
desmodevileddy - 900ss

SUPERLIGHTS

AT74duc - SL T II
*motorfotograaf - SL II nr. 443

851/888

Dutchessindutch - 851
paul851 - 851
Swetty - swetty -

NIEUW TYPE SUPERSPORT (i.e.)

Corsaro- SS750 i.e.
Schumni-SS750 i.e.
Bluebiker-750 sport
NBK - 750 i.e. sport

DuKayti- SS800 i.e. - SS800 i.e.
Idegouw - 800SS i.e.

Dan_The_Desmo - 900SSie
TomVT - 900 SSi.e.

748/916/996/998

Tokiko- 748
Ohjajoh - 748
DucatiZwolle - 748 foto volgt
RiesB - 748S
JanR -JanR
Thoran-748
Grm - 748
Cobus-Jan - 748S
Cobus-Jan - 748SPS
*ArjanR1 - 748R

gert900 - 916
Muerte - 748 oud - 916 skullracing
Maurice916 - ~~blue 996~~ 916
SprayMarcel - 916 foggy 2009
Ducati 11 - ~~851~~ - 916
FreeFightBoy - 996
Ronnie Doorzon - 996
Jeremayah - 996
Murphy - 996S met SPS blok
Jeroen308 - 996SPS/F
ducootje - 996 Ohlins special
gerrit72 - 996SPS
GSCORSE - ~~748~~ 996RS
dirtydogg - 996

Mr. McDuc - 998
Baylisstic - 998

749/999

Fijn Zo - 749
NoSER - 749
Jwvbeek - 749 - 749
Sjoerd V - 749
Warrie -749
Drinkyoghurt - 749 - wereldfoto(s) van DY
Dallie - 749S
Her Docter - ~~916 Strada~~ - 749 BREIL
Procati - 749S

Ducenzo - 999 Fila
*Esther_Ducati - 999
DesmoDinges - 999s
Duccie - 999s
Plastikman - 999s
Justifire - 999s
M.K. - 999S - SS Fatal Edition + rest in pieces
Taruka - foto

848/1098/1198

AaiUtDeWaai - foto please
Akula - 848 -
spidy - 848
Michiel34a- 848 + 848
RuudRuud - 1198
Repsol_RR - 848 Tricolore
pjee - 1098
mac d - 1098s
DucTeep - 1098S
Zoeperman - 1198S
Nald - 1198
Shiny 1098S
RolandPricken - Foto

D16RR

Geen aanmeldingen dus dan maar een filmpje
Film getunede D16RR door Toine Biggelaar

MONSTER

Felice - monster 600 Dark
Ducati888 - monster 900
Cosmic - 1000Senna
750ssex i.e - plaatje - 1100
Lucky Ducy - M1100s
musicmaestro - monster s4r
duc1098 - S4R
Monster Marc - S4R
Patspinner - S4R

SPORTCLASSIC/GT/1000/PAUL SMART

waztafel - Sport Classic 1000

MH900E

mikestrike - MH900E

SPORT TOURING st2/st3/st4

Martyduc - ST4S
iarro - ST4
Birdy 01 - ST3
WestBest - ST4s

MULTISTRADA

duc 750 ssex ie - 620

Jantah - 1000DS
Black MTS - 1000DS
Jéjé - 1000DS
*Flavio - 1000DS
RideRick - 1000DS
metung - S 1000DS
karelducati - 1000 DS

HYPERMOTARD

Corneoo - Hypermotard 1100
ZX10R - hypermotard 1100S
Gobert -hypermotard 1100S - Gobert in "Action"
WJN - HyperMotard 1100 S
Abarth - HyperMotard 1100S
tuononono - HyperMotard 1100s

MULTI DUC OWNERS

Rik2you - 851 - 888
749S
VerteX- 600SSC - 999 biposto
Duc900 - Multistrada - 1000ds - race
Rob Troost - 851 - ST4s - 600 Pantah - 350 Pantah - 350 Elefant - Condor 350 - eigen site
kuncing - 900SL - 600 Pantah - 350 Alazzurra - 650 Elefant - Gilbeest - ST2 - Paso 750
Lexr - 916 - S4R
erdee - 900SS - 996 - GTV 500
Duuclady - 749s - M900 - foto...
spyke916 916SPS - 998s Ben Bostrom Replica
Zoeperman - 1198S 1 voor op straat( akra full system) en 1 voor op het circuit(leo vinci) - FFR racer 1198S
The Emperor - 916 SP3

- SL I
VD Wielen - 748 + 900SS
Go Foggy - 900SSie Bananaman - 900SSie Red Baron

Erelid van het topic

Duccer1098 R.I.P. - 1098S > 1098S
condoleance register

Gebruikers on Track (circuit=racing, straat=street)
Duc900 - Racing - Racing DCR'07 - Racing DCR'07 - race Duc900 boggie
Virgilio - Racing
Zoeperman - Racing -
Racing II - Racing III
M.K - Street
Muerte - Street - Street - racing 1 - Racing2
Michiel34a - Street - racing - racing side - Racing DCR '09 - DCR '09
Go Foggy - Racing DCR'07 - Racing DCR '07 - Racing DCR'07
Berny - Racing DCR'07 - Racing DCR'07
Mr.X - Racing
CrashingBiggel - Racing
DuKayti - racing
The Screaming Chief - Mandeveen Assen '08
DesmoDinges - Racing DCR '09
Duccie - Assen 2009
Mr. McDuc - Zolder '09 Wet
Rik2you - Alès 2009
Duuclady - kanarie in de bocht
Kuncing - racen tussen de strobalen
Jeremayah - nog op de SS
De vliegende BACO - luckyducy
Emperor - assen '09
DUCENZO - assen'09
DucTeep - mandeveen Assen - zandvoort
Maurice916 - racing

meetings
De meute - Op Stal - gastvrouw+heer
rondje vallende bladeren 2006
monstermeeting den bosch 2006
SDR 2008 Ducati Pos(t)ers Rit
DCR-afbeeldingcopyright cobus jan
Foto's Vallende bladeren 2008
LuckyDucy's Cousin Surprise Party 01-08-'09

NUTTIGE LINKS

twist of the throttle part 1
twist of the throttle part 2
twist of the throttle part 3
twist of the throttle part 4

welkom op ducati999.nl

Het geluid van een ducati is een streling voor het oor, maar bromsnor denkt daar anders over.
Link naar de pagina waar je vele modellen kunt vinden met de bijbehorende maxdb(a)

Ducati clubs
ducaticlub
DCN webwinkel
ducaticlub.de

Ducati dealers ducatispecialisten en webshops

Ducatidealers
Biggelaar-Performance
Motoport Hippolytushoef
Ducati Zaltbommel
Motoport Assen
Affetto Ducati
Goedhart motoren
Startwin
Motor Mercuur
Moto Breda
Bruggeman Motoren
JMD Motorparts
Motortoer

Geen officiele dealers maar wel experts m.b.t. ducatitechniek
Ducati Deskundige Gelderland
desmo-point. Drenthe
henk de boer motoren. Drenthe
Sieuw de Boer. Groningen
scarpamoto, Barendrecht Rotterdam
Ducati Verduyn,capelle a/d Ijssel, Rotterdam
Motor Cycle Tuning Terneuzen

webshops

al deze webshops zijn te vinden via
ducati startpagina.nl

Ducati informatie en partlists
ducati help files
Reiding/ Monster due valvole techniek
Motorcycle service manuals for download, free!
manuals en meer van diverse ducati's

Ducati plaatjes
ttacademy

Ducati-tech en onderhoudsfilmpjes
mototekcom
azmotorsports
geocities
ducatitech
DUCATI helpfiles
Kleppen stellen
Olie verwisselen
riemen vervangen
nieuwe ketting

Overige handige sites
ducati startpagina
motorvision
garagecompany
jvb-moto
vectorlijnbestanden ducati gerelateerd
Home - Classic Italian Bikes
motor banden

Ducati tests/recensies
motormaniacs

DUCATI reclame films
Ducati Superbike
Its a Ducati
D16RR WAUWWW ! !

The Screaming Chief · 14 jul 2010

Vertaling van( Consent Form | Motorcyclist)

De Apollo

Ruim 40 jaar geleden, Ducati bouwde een prototype met een V-4 in een poging om een aandeel te pakken van de Amerikaanse politiemotoren die voor 100% bij H-D in handen was. Door politiek en financiële problemen is het project een vroegtijdige dood gestorven. Gelukkig zijn er 3 prototypes blijven bestaan.

Toen Ducati's nieuwe 990cc Desmosedici MotoGP racer voor het eerst op het circuit van Suzuka verscheen, maakte het een einde aan een bijna 40 jaar durende odyssee voor de Italiaanse fabrikant, met het laten zien van 1 van de 3 prototypes uit die periode.

Vele tientallen jaren flirte Ducati met het 4-cilinder concept. Ducati's ontwerper Fabio Taglioni heeft, gedurende zijn 30 jarige motoren Guru status, meer dan 1000 verschillende motorontwerpen gemaakt, 3 daarvan waren 4 cilinders.

De meest recente was het Bi-pantah project, afgeschoten op de vooravond( 1982) van het pensioen van de meester. ( Taglioni werkte voor Ducati van 1954 tot 1983) De tweede , in 1964, was 4 cilinder lijnmotor met een inhoud van 125 cc, bedoeld voor de 125cc GP machine. Deze heeft echter nooit aan een race meegedaan.
De eerste is de beroemde Apollo V4 ontworpen in 1963 ( cilinderinhoud 1256 cc)

Slechts weinig motorfietsen hebben zo'n mythische status gehad als de Apollo, Ducati heeft geprobeerd deze mastodontcruiser op de amerikaanse markt te intorduceren, maar is daar niet in gelaagd. De enige bekende Apollo staat in het museum van Ducati, met dank aan de Japanse eigenaar die hem beschikbaar heeft gesteld. Het is niet bekend waar de tweede complete Apollo is, en of hij überhaupt nog wel bestaat.

In het begin van de jaren '60 was ducati 1 van de vele kleine italiaande motorfabriaknten die probeerde te overleven in de verwoeste thuismarkt, deze werd volledig overvleugeld door de introductie van de Fiat 500, die het afzetgebied van de motorfiets, als basis vervoersmiddel, in Italië deed verdampen. Deze “aanslag” dwong niet alleen Ducati, Moto-Guzzi en Gilera om te stoppen met de GP racerij, een redelijke schok voor het racegekke Italië, maar dwong ze ook meer op de export te concentreren, zeker die in de VS.

Voor Ducati betekende de komst van de 500 een hele forse productie vermindering en alleen door staatsteun bleef Ducati overeind. Hierdoor werd ze nog afhankelijker van de Amerikaanse importeur, Berliner Motor Corporation, gevestigd in New Jersey, die begin jaren '60 meer dan 85% van de verkopen van Ducati voor zijn rekening nam. Dit betekende eigenlijk dat de broers Joe en Mike Berliner de lakens uitdeelden en eigenlijk bepaalden wat er gebouwd moest worden. De oudste broer Joe was er van overtuigd dat er veel potentieel zat in de politie motoren markt, zeker vanwege de anti-trust regels, die de politie departementen verplichten om naar alternatieven voor H-D te kijken.

Berliner, die ook Zundapp importeur was, probeerde eerst een gehomologeerde Bmw look-a-like Zundapp vlakke twin, ( in politie uitvoering leverbaar) aan te bieden. Echter door gestandaardiseerde politie regels die minimaal 1200 cc als cilinderinhoud voorschreven en 5 x 16”banden ( uiteraard gebaseerd op de H-D modellen) voorschreven, was de Zundapp geen optie. Berliner nam toen contact op met Guiseppe Montano ( direkteur van Ducati in die tijd) om te kijken of er interesse was voor de productie van een speciale motor voor deze markt, ook al was de toenmalige zwaarste Ducati(1959), de Elise met 200cc.

Na bestudering van de Toenmalige H-D politiemotor, Montano en Taglioni waren het er over eens dat ze een motor konden bouwen die aan de noodzakelijke specificatie's voldeed en zelfs moderner en efficiënter zou zijn. Montano ondervond echter weestand van sceptici uit Rome, die vanuit de regering moesten toezien op de financiële handel en wandel in Bologna( dit resulteerde in een aantal jaren onderhandelen wat het hele proces vertraagde) de deal was uiteindelijk in 1961 rond waarin stond beschreven dat Berliner de ontwikkelingskosten zou dragen voor dit model. De naam Apollo werd gekozen, vanwege het apollo project in de V.S. met als doel om mensen op de maan te zetten). In ruil voor de financiële hulp, had Berliner vergaande zeggenschap in het ontwerp, maar werd ook verantwoordelijk voor de aankoop van gereedschappen mocht het ontwerp in productie genomen worden.

122_0313_00z+1963_ducati_apollo+side_view.jpg

Naast de politie voorschriften waaraan de motor moest voldoen, was het doel van de bouwers om een motorfiets te maken met een grotere cilinderinhoud dan alles wat H-D tot dan gemaakt had, namelijk de 1215cc FL-serie. De rest van de technmische specs werd overgelaten aan Taglioni, die bepaalde dat het een 90 graden V-vier moest worden. Vanwege de natuurlijke balans van een V-4 kon een balansas achterwege blijven, zelfs met een 180 graden krukas( eigenlijk een dubbele Vtwin, waarvan de zuigerparen tegelijk omhoog en naar beneden gaan) en verder voorzien van geforceerde luchtkoeling per cilinder. De 2 kleppen per cilinder werden bediend d.m.v. Stoterstangen en klepspeling werd gesteld d.m.v. Schroeven. Het carter was horizontaal gesplitst en voorzien van wet-sump smering met een enkele krukas.

Taglioni heeft ook waterkoeling overwogen, maar uit kostenoverweging en gecompliceerdere produktie is dit niet doorgegaan. Ook de door Berlinder aangedragen cardanaandrijving werd door Taglioni afgewezen en werd daarom uitgevoerd met kettingaandrijving De cilinders hadden een gezamenlijk inhoud van 1256 cc met een boring maal slag van 84,5 x 56mm Dit maakte dit ontwerp tot het meest overvierkante blok wat Taglioni ooit ontworpen had. Het werd in een verlengd wiegframe gehangen met een centrale versteviging tussen de twee voorste cilinders. Speciale ontworpen vering van Ceriani, de wegligging van de Apollo zou de H-D verslaan die pas sinds kort achtervering had ontdekt, maar de remmen beloofden niet veel. Een electrische startmotor ( van een Fiat TV1100) en een grote dynamo waren nodig om te starten en om de vele stroomverbuikers zoals sirene, licht en radio te kunnen ondersteunen.

122_0313_02z+1963_ducati_apollo+engine_view.jpg

De relatief compacte aluminium Apollo V-4 motor zorgde voor voordelen t.o.v. De H-D met een gewichsvordeel van 44 pound ( 596 vs 640) en een kortere wielbasis van 61,2 vs 62,2 inch.
Ondanks dit voordeel kwam testrijder Franco Farne, na een eerste testrit terug met de klacht dat het ding reed “als een vrachtwagen” , maar zoals alles in Amerika Bigger is, ging de Apollo the American way. De Ducati Berliner 1260 Apollo, zoals hij vanaf dat moment door het leven ging maakte zich sterk voor zijn rechte lijn prestatie's, met een opgegeven 100PK bij 700 tpm t.o.v. De 55 pk van de H-D en met een opgegeven topsnelheid van meer dan 120 MPH, best imponerend voor die tijd.

122_0313_04z+1963_ducati_apollo+engine_view.jpg

122_0313_03z+1963_ducati_apollo+front_side_view.jpg

Maar ook al waren de prestaties opmerkelijk, grote problemen waren er ook, zeker toen de testrijder Giancarlo “Fuzzi”Librenti een hart in zijn keel momentje had toen de speciaal voor deze motorfiets ontworpen 16”band loskwam tijdens een hoge snelheidstest. “het is een wonder dat ik niet verongelukt ben..... ik was alleen maar aan het worstelen met de motor terwijl het achterwiel blokkerde, ik leek wel een cowboy op een wilde stier, misschien wel een nieuwe carrière voor mij”aldus de grappende Fuzzi.

De deal hield in dat er twee rijdende prototypes gemaakt moesten worden en twee reserve motorblokken. De eerste, geschilderd in ritzy goud metallic met een groot cowboy zadel met chromen handels werd tijdens een ceremonie in maart 1964 aan de amerikanen overhandigt. Een aaphangerstuur, grote spatborden en dikke banden met witte wangen completeerden de ITALO-AMERICAN styling. Deze styling zorgde ervoor dat de motor veel groter en forser overkwam dan hij in werkelijkheid was. Het tweede prototype was meer slanker, smaakvoller, aangepaste zijcovers en een meer discrete zwart-witte beschildering, mar nog steeds uitgevoerd met het wild west zadel.

Terwijl de test aan bleven tonen dat de Ducati veel vermogen had, bleven de eerdere problemen met de achterband terugkomen. Vele bijna dood belevingen van de testrijders, die iedere keer terug te leiden waren naar de exploderende achterbanden sijpelden door in Italië. Het afknijpen van het vermogen tot 80 pk bracht geen oplossing, waardoor men als oplossing de motor verder terugtunede tot 65 pk ( voldoende voor de politievoorschriften en nog altijd meer dan de 55 pk van de H-D) zorgden i.c.m. De lichtere motor tot een groot voordeel t.o.v. De H-D. Deze terugtuning zorgde er ook voor dat de achterband niet meer kapot ging.

122_0313_08z+1963_ducati_apollo+gauge_view.jpg

Maar deze maatregel zorgde er tevens voor dat de gewichts-vermogens ratio t.o.v. BMW en Truimph verdween en deze amerikaanse afzetmarkt kwam daardoor in gevaar. Joe Berliner was zo overtuigd van de Ducati dat hij al de marketing voor de VS op gang bracht en folders liet drukken met prijzen van 1500 dollar voor de touring en 1800 dollar voor de sport uitvoering. Dit was substantieel meer dan de twee cilinder rivalen uit Europa en twee keer zo duur als een H-D. Voor deze meerprijs zou de Ducati veel betere prestaties leveren, maar in de teruggetunede uitvoering kon hij dit niet waarmaken. Het was alleen mogelijk in de 100 Pk uitvoering, maar deze optie zou dodelijk zijn tenzij de banden technologie verbeterd zou zijn en er banden konden komen die deze krachten aankonden.

Deze situatie maakte het perfect voor de bureaucraten uit Rome om de stekker uit een project te trekken waar ze nooit voorstanders van waren geweest en zodoende een rivaliserende stad in hun groei konden beperken ( In Italië is er al sinds lange tijd een strijd tussen het noorden en het zuiden om de uiteindelijke macht in het land red. RJ)De redenatie was dat het model nu slechts geschikt was voor de beperkte amerikaanse politiemotor makrt en zodoende nooit voldoende zou zijn om de enorme kosten voor gereedschappen te verantwoorden die deze uitbreiding met zich mee zou brengen. Berliner, die al zeer succesvol de motor had gedemonstreerd aan diverse politiechefs, was ontsteld. Hij had namelijk al beloofd dat de 65 pk uitvoering in 1965 op de makrt zou komen. Dit hele project stond nu op losse schroeven.

Zo gebeurde het. Verdere fondsen voor het Apollo project werden stopgezet en Montano was noodgedwongen om het project begin'65 af te blazen, en zorgde ervoor dat het tweede prototype van Daytona naar new Jersey werd vervoerd, naar het magazijn van Berliner. Hier heeft het vele jaren in een hoek gestaan als triest overblijfsel van politieke bemoeienis i.c.m. zijn vooruitstrevende prestaties. De Apollo was simpel teveel en te vroeg. Om een indruk te geven van hoe trots Tagliani was op zijn ontwerp, het reserve motorblok heeft ruim dan 20 jaar een belangrijke plaats gekregen in het kantoor, als een stil testament van zijn veelzijdigheid en voorsprong in de techniek.

Echter, de herinnering aan de Apollo duurde voort, zoals een profetisch artikel in het italiaanse Mtociclismo Magazine suggereerde dat het ontstaan van de apollo in 1963 zou resulteren in het ontstaan van een superieure 90 graden twin op basis van de helft van het apolloblok, en 5 jaar later kwam Ducatri met de eerste OHC 750 cc V-twin die duidelijk geïnspireerd was op de Apollo V-4

Ja, hoe rijdt nu zo een Apollo? Vanwege de veiligheidsrisico's met de banden in die tijd heeft er in de jaren 60 nooit een journalist op mogen rijden.

Maar eerst nog een beetje meer geschiedenis van deze mooie fiets

1982

De japanner Hiroaki Iwashita kocht deze motorfiets ex Daytona showfiets, de tweede van de twee gebouwde Apollo's van Domiracer uit /Cincinnati, een van Amerika's grootste klassiek onderdelen specialisten wiens eigenaar Bobo Schanz het hele magazijn van Berliner in 1984 kocht toen het bedrijf ophield te bestaan. Onder de vele Ducati Artifacts was ook de Apollo “verwaarloosd en in sloopstaat”volgens Schanz die mij dit in een brief schreef die hij meestuurde met documenten van een 125 cc desmo twin GP fiets die ik eerder van hem had gekocht. “ik laat je wel weten als hij rijdt, of je moet hem nu in deze staat van mij willen kopen”, wat een gemiste kans om deze motorfiets die nu meer dan een miljoen waard is te kunnen kopen.

Zo in plaat sdat ik hem kocht , kocht Iwashita de motorfiets voor 17000 dollar ( heel veel geld in die tijd) en hield deze geheim in zijn collectie tot 1995, toen deze als pronkstuk op een klassiekershow in Tokyo werd tentoongesteld. Ducati kreeg er lucht van en toen in 1996 het museum klaar was, kwam de apollo als één van de belangrijkste stukken in het museum te staan. Men hoopt natuurlijk dat deze tot einde der dagen in het museum mag blijven.

Het is echter nog nooit buiten de testrijders bereden en toen in 2002 Ducati de Apollo wilde laten rijden op het Goodwood festival of Speed en de motor wilde tonen aan ruim 120.000 toeschouwes vroegen ze mij om de motorfiets voor hun te besturen, helaas moest ik afzeggen door familieomstandigheden en zoedoende vroeg Ducati mij of ik een maand eerder voor hun de motor wilde testen om er zo zeker van te zijn dat hij op het festival goed zou presteren, ongeacht wie er op zou rijden. Ik vroeg ze uiteraard wel of ze betere banden hadden gemonteerd om te voorkomen dat ik een “fuzzi”actie zou gaan meemaken.

Hoewel de verse whitewall Goodyears die er vandaag de dag onder zitten gebasseerd zijn op hetzelfde principe band als 40 jaar eerder, zijn het wel verse oude voorraad banden en ruim voldoende voor de rustige cruise die ik gepland had te maken. Het slechts 29,5 inch hoge zadel ( 75 cm) was laag genoeg om makkelijk een been over de fiets te gooien was het zeer verbazingwekkend dat de fiets zo slank en smal het aanvoelde, het lijkt amper forser en breder dan een beveldrive v twin. Het hoge achteroverstaande stuur voelt zeer zestiger jaren aan , maar toch niet zo overextreem als latere H-D en samen met de ergonomisch goed geplaatste voetsteunen voelde hij zeer comfortabel aan. Genoeg om the chillen te cruisen.

122_0313_10z+1963_ducati_apollo+top_view.jpg

Ok tijd om dat dan maar te gaan doen. De 4 dellórto's carburateurs op de Apollo waren niet begrenst, wat duidde op de meest potente uitvoering van 100 pk en niet de geknepen 65 pk afstelling bezat geen choke. Maar op een warme Italiaanse dag als vandaag startte de motor erg vlug en draaide de motor op een snelle stationair met een onmiskenbare kadans wat meer leek op een amerikaanse V8 dan op een italiaanse V-4 Het uitlaatgeluid is volkomen uniek, niet te vergelijken met enig andere V-4 en uitermate luid. De twee slanke dempers bevatten weing dempend vermogen en resulteerd in een geluid vergelijkbaar met de grom van de latere desmo v-twin alleen drukker met een hogere klank.

Ik was zeer onder de indruk hoe soepel de Apollo vanuit stilstand optrok zelfs met een licht slippende koppeling, hoewel de leeftijd van de Apollo wel duidelijk werd tijdens het opschakelen van de versnellingen. Schakel rustig maar duidelijk en heb geen haast, anders kom je in een neutraal als je het toch doet. Eenmaal in de versnelling de Apollo stuwt voorwaarts met een gevoel van kracht en voelt zeker niet aan als een kind uit de jaren '60. De hoogste 5e versnelling, in een tijd dat bijna alle andere motoren slechts 4 versnellingen hadden, voelt aan als een overdrive en zou ideaal geweest zijn voor een freeway cruise. Er is genoeg power aanwezig om de eerste 4 versnellingen te gebruiken om snel op snelheid te komen om daarna in de 5 versnelling lekker te genieten van het ruim aanwezige koppel in het hele toerengebied. Zeer indrukwekkend.

122_0313_09z+1963_ducati_apollo+side_lean_view.jpg

Vergeleken met een britse twin of H-D is de Apollo een naaimachine vergeleken met een betonmixer in de trend van vergelijk in trillingen en comfort en alleen de BMW boxer komt hierbij enigszins in de buurt m.b.t. Comfort. Vanwege het respect voor deze machine en het gebrek aan reserve delen heb ik hem niet hoog in toeren gereden, maar zelfs op hogere toeren zou hij vergelijkbaar zijn met de latere twins van Ducati. Aangezien er in die tijd geen 4 cilinder motoren waren zou hij zelfs een tiental jaren later de benchmark zijn geweest voor de japanse fabrikanten. Werkelijk, deze motor was zijn tijd ver vooruit.

Behalve de motor was de handling van de fiets gebaseerd op de politieregelgeving in die tijd, die 16” banen voorschreef, terwijl deze motor schreewde om de sportieve banden die in die tijd als 18”werden geïntroduceerd, zelfs gezien de veiligheidmaatregelen vanwege de snelheid was ook het gevoel in deze banden, die gebaseerd waren op autobanden uit die tijd, oorzaak van het gehandicapte gevoel in bestuurbaarheid van deze prachtige fiets. Ze voelen en lijk volledig ongeschikt voor hellingshoeken groter dan 15 graden en je voelt de banden wringen op het moment je maar een beetje aanzet in de bochten, de lange wielbasis zorgt voor een vrachtwagengevoel in krappe bochten, maar zorgt wel voor veel stabiliteit en de Cariani voelt gaan aan, naar maatstaven uit die tijd. Daarnaast zorgt een geveerd zadel voor het opvangen van de klappen die niet door de vering wordt opgevangen.

Werkelijk, het enige probleem naast de belachelijk banden, zijn de remmen. Hoewel de remmen bij lage snelheden voldoen ze feden heel snel na een paar forse stops zorgen er voor dat je handles tot aan het stuur getrokken konden worden en de achterrem beroerd aanvoelt. Hoewel deze remmen de standaard in die tijd zijn geweest zorgde het vermogen van de fantastische motor voor de onder prestatie van de remmen een even groot probleem als de banden.

En dat was eigenlijk de tweewielige tragedie, vanwege de tekortkomingen van de bandenleveranciers om met een goede band te komen die de prestaties aan konden om de mensen die zo'n goed presterende met zoveel vermogen leverende motorfiets te kunnen rijden. Joe Berliner had het wel goed in 1961 om een motorfiets als de Apollo in 1961 te helpen ontwikkelen het was alleen om de verkeerde reden, als hij zich niet gefocused had op de politiemarkt, die 16”voorschreven en in plaats daarvan was gegaan voor de eerste 4 cilinder motorfiets met de daarbij behorende banden en remmen die dit geweld aan konden, had hij zelfs met deze hoge prijs de markt in Amerika kunnen domineren en had de werled niet nog 10 jaar hoeven wachten op de eerste 4 cilinder die uiteindelijk geleverd werd door Kawasaki met de Z-1

Nadat ik de Apollo gereden heb weet ik zeker dat de motorwereld een unieke kans heeft gemist.

From the April, 2009 issue of Motorcyclist
By Alan Cathcart