Kan je dat wat nader toelichten Paul, motor loopt hier echt goed op, had wel een map door een tuner laten maken zonder db killer maar zie wel dat autotune hem heeft aangepast op sommige punten, verbruik is wel minder geworden als met de gemaakte mapping.
Ik ga hier geen lang verhaal over schrijven, misschien is dat beter van wel om eea wat duidelijker te maken, maar ik kan het de laatste tijd steeds slechter opbrengen om dat te doen.
Auto tune kan niet werken omdat er al verschil is in tijd qua het klimmen in toeren in de 1e of 6e versnelling, voor de traagheid van de meetmomenten per versnelling en toerental is geen parameter opgenomen, op z'n best krijg je het hiermee dus hoogstens minder slecht.
De beslissing voor een closed loop wordt in de ECU genomen afhankelijk van rij omstandigheden, ingeschakelde versnelling en tijdsduur, in deze closed loop wordt gerefereerd aan een mapping die daarvoor ingeprogrammeerd is, de inspuitduur en soms ook de ontstekingstijdstippen worden dan aangepast om de ingeprogrammeerde waarde te behalen.
Doch ook wordt er via de ECU opdracht gegeven om bijvoorbeeld een pair valve te openen, en ja dit gebeurt (juist !!) ook in closed loop, de lambda waarde veranderd daardoor zonder dat de inspuiting hierdoor van tijd mag veranderen, immers de lucht is pas ná de verbranding ingespoten..
Met een powercommander of ieder ander kastje wat ertussen gezet wordt gaan we dus niks tegen de ECU zeggen wat we gaan doen, maar gaan we alleen de pulsbreedte van de injector aanpassen al dan niet op de testbank, en al dan niet in closed loop, precies hoe het uitkomt of hoe slim de dyno operator is, daarbij zal de ECU diverse commando's geven maar ziet dit niet terug in de lambda, waardoor hij alles op alles gaat zetten om tóch de closed loop mapping te volgen.., dát kan dus niet meer, hij kan bijregelen wat hij wilt, de lambda waarde wordt niet meer weergegeven zoals hij werkelijk is om een afstel probleem te omzeilen, er zit immers een CO eliminator of een optimizer tussen.., dus gaat dat resulteren in een bijregel effect tegen de grens van zijn kunnen en dan nog weet de ECU dat het niet goed is, al "ziet" hij wel dat er een lambda aan vast zit, maar is dat in werkelijkheid niet zo.
Bij de wat modernere motoren vanaf pakweg 2010 is zelfs per versnelling en soms per cilinder een verschillende mapping, hoe kun je dan zó dom zijn om te denken dat je met een powercommander of een andere piggyback een goede afstelling kunt verkrijgen? , immers je weet niet in welke versnelling er welk signaal naar de injector, ontsteking of naar welke cilinder gestuurd wordt, tevens weet je niet of hij wel of niet in closed loop loopt terwijl je afstelt, en ook weet je niet of er een pair valve actief is op dat moment, en toch stel je dan een waarde in op de powercommander waarop hij beter loopt (op het moment van afstelling) ..., en dan verwacht je dat dit in elke conditie dan gelijke consequenties heeft???
Een moderne motor GOED afstellen is gewoon een BERG werk, soms vaak een week lang iedere dag een aantal uurtjes omdat je de motor niet thermisch wilt overbelasten, als een dyno bedrijf mij nu zou zeggen als ik een modernere motor breng voor afstellen "U kunt erop wachten meneer" dan weet ik al dat ik op z'n hoogst een iets beter lopende motor ga krijgen waar in de ECU van alles misloopt en er Russisch roulette gespeeld wordt hoe het er in diverse belastingen en versnellingen aan toe gaat in het motormanagement.