Expirementeren met vering/demping

[Wafelijzer]

De vering van mijn GS laat erg te wensen over.
In lange snelle bochten zet er een golf in en blijf ik een hele tijd door de bocht zwalpen. Bij hevig remmen duw ik de voorvorken tot helemaal beneden en dan verliest het voorwiel veel grip...

Kan dus nog aan gewerkt worden maar zo'n WP progressieve veren kosten vele centjes en de demping achter vervangen is al helemaal niet doenbaar met mijn budget.

Ik ga eens proberen in juli met dikkere olie in de voorpoten, en door boven de veren (in de vork) iets in te brengen zoals hier:
www.gstwin.com/making_fork_spacers.htm

 

[Joris]

De vering van mijn GS laat erg te wensen over.
In lange snelle bochten zet er een golf in en blijf ik een hele tijd door de bocht zwalpen. Bij hevig remmen duw ik de voorvorken tot helemaal beneden en dan verliest het voorwiel veel grip...

Kan dus nog aan gewerkt worden maar zo'n WP progressieve veren kosten vele centjes en de demping achter vervangen is al helemaal niet doenbaar met mijn budget.

Ik ga eens proberen in juli met dikkere olie in de voorpoten, en door boven de veren (in de vork) iets in te brengen zoals hier:
www.gstwin.com/making_fork_spacers.htm

Het probleem in lange snelle bochten is waarschijnlijk je frame. Dat is daar niet voor gemaakt. Vergelijk het met een damesfiets met een fietstas vol met kranten: daar staan voor en achterwiel ook nooit in 1 lijn. Met vering/demping kun je het misschien wel iets verbeteren, maar goed zal het nooit worden.

 

[mark mense]

Wat dacht je van 3 dingen die je kan veranderen!

kan jij me niet een beetje op weg helpen?

hoe heb jij het ingesteld?

mijn cbr is trouwens van 91 en een amerikaan

 

[DeGroteMuis]

Ik snap er de ballen van, dus ik blijf er maar
van af...


In/uit/statisch/dynamisch


Maar goed, hij stuurt strak genoeg voor mijn kunnen..

Ingaande demping: De motor heeft standaard de neiging veel sneller in te veren. De ingaande demping.... Dempt dat...

Uitgaande demping: ook uitveren doet een motor zonder demping veel sneller, waardoor de voorkant stuitert... Uitgaande demping gaat dit tegen...

Positieve veerweg: De veerweg van de stilstaande motor (enkel eigen gewicht) naar vering compleet ingedrukt.

Negatieve veerweg: De veerweg van de stilstaande motor (enkel eigen gewicht) naar vering compleet uitgerekt (wiel i/d lucht).

Statisch (static sag): Wordt geregeld door de veervoorspanning van de motor bij stilstand.Verschil tussen geheel onbelast en belast (al dan niet met rijder) Meestal relatief vaste waarde. Beste is meten met rijder en daarna dubbelcheck of alles ook goed staat zonder rijder. Staat veel over in eerdere topics.

Dynamisch (dynamic sag): Zelfde als statisch, maar dan tijdens het rijden. Afstellen op gevoel.

Kan nog wel wat standaard info opzoeken als je toch nog wilt sleutelen...

 

[DeGroteMuis]

Eerder gepost:

Wellicht al bekend, maar een beetje verstopt op de Nederlandse Ohlins site vond ik dit:

Suspension set-up

Introduction
Unfortunately there is no literature that can give you the perfect machine setup. Also suspension setup is individually dependent on the rider (style, preference) and track conditions, which vary from race to race. We can therefore only try to give you guidelines and ground rules for the chassis setup of your machine.

General guideline
The general guideline in road racing isthat the suspension has to support the tyres to create the best possible grip. For this reason suspension plays it's most important role in corners, chicanes, acceleration and braking. In the straight line the suspension works satisfactory if it can absorb the bumps without causing instability.

Suspension stroke
A road race bike should normally not use its full suspension stroke, although on some circuit one or two big bumps or hollows can cause the suspension to bottom. Also landing of front wheel after wheelies can cause excessive use of the front fork stroke. If suspension bottoms in big bump or hollow, it should not automatically mean that the suspension should be set more hard. However, if suspension bottoms at the place were the maximum grip is essential the tyre cannot create the best traction, because it also has to perform as spring. Adjusting the setting is necessary. During every riding session the suspension stroke should be carefully checked.When tyre grip and lap times improve, the suspension has a harder job. So, setting must be set harder. On the opposite, when it starts raining tyre grip and lap times go down, in that case a softer setting should be applied.



Suspension setup
Before starting suspension setup, read the owners manual!
A tip, do your changes in suspension setup one by one, try to learn what effect each individual adjustment has on your bike and take notes!

Static sag without rider
Hold the bike upright on a flat surface. Independently lift front and rear until the suspension is fully extended, the value should be approximately:

Type Front sag /Rear sag
Super Bike 20-30 mm /5-10 mm
Super Sport 20-30 mm /5-10 mm
RR 250 15-25 /mm 0-5 mm
RR125 15-25 mm /Just top out 0 mm

Note: An RR 125 cannot afford to loose the momentum that the sag would give in a straight line (loss of top speed). The static sag is adjusted by the spring preload. The procedure is the same for the front fork and rear shock.

Static sag with rider
The accepted manner to adjust the spring ratio is to measure how much stroke is used with the rider sitting on the bike in straight line position (behind fairing) after you have set the correct static sag without rider. Normally 1/3 of the full stroke is a good starting point for all machines. This is only a guide line for the right spring ratio. The final check must be done on the circuit.

Note: Ohlins racing shocks features a "top-out" spring to prevent the shock from extending to quickly, causing the rear wheel to jump under braking. The top-out spring also effects the negative sag, making it difficult to adjust the sag with the shock on the bike.

Your Ohlins shock is delivered with the correct spring preload set and we recommend you to use this value for the basic setup. Ride height should be adjusted with the ride height adjuster on the bike or on the shock.



Rebound damping
Rear suspension
Too much rebound damping can cause:

The rear "jumps" on the bumps instead of following the surface.
The rear "jutters" under braking.
It holds the rear down with the result that the bike will understeer!
It can cause overheating in the hydraulic system of the shock absorber and make it fade, in other words, it will loose damping when hot.
Too little rebound damping can cause:

The rear "tops out" too fast under braking, causing the rear wheel to jump
The bike feels unstable.
Front suspension
Too much rebound damping can cause:

Oversteering!
It will give poor grip of the front tyre.
It feels like the front wheels will tuck under in corners.


Too little rebound damping can cause:

Understeer!
The front can feel unstable.



Compression damping
Rear suspension
Too much compression damping can cause:

The rear wheel to slide under acceleration .
It can give a harsh ride over bumps.
Too little compression damping can cause:

The rear wheel start to bump sideways under acceleration out of the corner.
The bike will squad too much (rear is too low), that will cause the front to loose grip.
Front suspension
Too much compression damping can cause:

Good result during braking.
Feels harsh over the bumps.
Too little compression damping can cause:

Strong diving of the front.
Adjustment advice:
Compression damping should be adjusted together with front fork oil level.



Spring ratio
Rear
Too hard spring ratio:

Gives easy turning into corners.
Makes the rear feel harsh.
Create poor rear wheel traction.
Too soft spring ratio:

Gives good traction in acceleration.
Creates understeer in entry of corner.
Makes too much suspension travel which will make it difficult to "flick" the bike from one side to the other in a chicane.
Will give a light feeling in the front.
Front
Too hard spring ratio:

Good under braking.
Creates understeer.
It feels harsh in the corners.
Too soft spring ratio:

Gives easy turning into corners.
Creates oversteer.
Can cause front to tuck under.
Bad under braking (diving).



Front fork oil level
First see manual. The modern front fork of cartridge type is very sensitive for oil Ievel changes, because of the small air volume Air inside the front fork works as a spring. The different level of oil effects the spring ratio from the middle of the stroke and has a very strong effect at the end of the stroke.

When the oil level is raised:
The air spring in the later half stage of travel is stronger, and thus the front forks harder.

When the oil level is lowered:
The air spring in the later half stage of travel is lessened, and thus the front forks are softer. The oil level works most effectively at the end of the fork travel.

Note: Adjust the oil level according to your manual.

Staan wellicht nog wat onbekende dingetjes bij voor de vering-afstellers onder ons...

Veel afstel-fun

Nederlands + beknopt:

VOOR
Te weinig ingaande demping
*Te snel en diep duiken bij remmen* Doorslaan

Te veel ingaande demping
*onrustig bij oneffenheden*voorwiel stapt opzij in hobbelige bochten*traag insturen door hoogblijvende voorzijde

Te weinig uitgaande demping
*voorzijde is deinerig.*onnauwkeurig insturen*stuiteren tijdens hard remmen

Te weinig veervoorspanning
*vork zakt te ver in*kans op doorslaan*stuiteren tiijdens hard remmen*verminderde rechtuit stabiliteit

Te veel voorspanning
*verlies van wegcontact (bij acceleratie - kuilen - hobbels)*veert te weinig uit*voorzijde staat te hoog*voelt stug aan

Te zachte veren
*veert te ver in*te diep duiken/doorslaan bij remmen*te grote veerbeweging bij lastwisselingen.

Te harde veren
*stug en springerig.*absorbeert oneffenheden slecht*geen gebruik volledige veerweg



ACHTER
Te weinig ingaande demping
*veert te snel in bij acceleratie*doorslaan

Te veel ingaande demping
*stuitert aan de achterzijde*slecht wegcontact bij hobbelig wegdek

Te weinig uitgaande demping
*deinerige achterzijde*komt achter te sterk omhoog bij remmen*achterkant wipt op bij hobbels

Te veel uitgaande demping
*stugge achterzijde*"omlaag pompen"achterzijde bij opeenvolgende hobbels*stuurt traag door lage achterzijde

Te weinig veervoorspanning
*achter zakt te diep in*doorslaan*traag sturen

Te veel voorspanning
*verliest wegcontact bij hobbelig wegdek*Nerveus door hoge achterzijde

Te zachte veer
*achterzijde zakt te ver in*doorslaan + deinerig

Te harde veer
*stugge achterkant*springerig gedrag*weinig grip op de weg

Succes!

 

[DeGroteMuis]

Mark:
De gemiddelde sportfiets heeft verstelling voor veervoorspanning (ring om de achtervering, vlak boven de veer), en ingaande en uitgaande demping (schroeven bovenaan en onderop het demperelement).

Voor is dat resp. de achthoekige bovenkant van je vorkpoten, de schroeven daar bovenop en de schroeven aan de zijkant van de vorkpoten, ongeveer 10-20 cm boven de wielas.

Weet niet hoe dit is bij een CBR, maar ik denk ongeveer hetzelfde.

 

[Mark TT]

Trilling in stuur bij hard remmen (zeker de eerste paar seconden) kan veroorzaakt worden door een (voor het oog onzichtbare) slag in je schijf/schijven.

Probleem is doorgaans simpel te verhelpen door je schijven ECHT zwevend te maken. Vaak denken rijders dat zij zwevende schijven hebben, maar niets is minder waar. Zwevend worden ze pas als volgt;

-haal je voorwiel uit je vork
-draai de dragers van je schijven los zodat deze los komt van het wiel (inbus bouten). Deze zullen doorgaans erg vast zitten. Bij montage ook weer vastzetten op juiste moment (meestal 35 Nm) of gewoon goed vast (met druppeltje locktite voor zekerheid.
-slijp aan de binnenkant de ronde bussen af totdat deze eruit vallen (oppassen dat je niet je schijf raakt tijdens het slijpen)
-vervang de bussen door bussen van Spiegler. Deze zijn te koop bij Pitshop of Hop Motorsport. Deze zijn per merk te bestellen en kosten ongeveer 2,50 Euro /stuk excl. verzendkosten.
-monteer het zaakje weer. Je schijven zijn nu ECHT zwevend (rammelen zelfs een beetje)

Voordeel; trilling is 100% weg en je rem pakt veel directer aan (de schijf zoekt zelf de juiste positie op de bussen. Daarnaast functioneert je rem gewoon beter omdat je remcylinder(s) (de cup) makkelijker de schijf op de achterste remblok kan drukken, zonder dat er torsiekrachten overwonnen moeten worden.

PS In de race wordt NIET anders gedaan.

Succes verzekerd.

 

[***BTR***]

kan jij me niet een beetje op weg helpen?

hoe heb jij het ingesteld?

mijn cbr is trouwens van 91 en een amerikaan

Heeft niet zoveel zin. Heb voor er andere veren in zitten. Gewoon eens een beetje spelen, denk niet dat de mijne optimaal staan maar ik heb er ook niet zo veel verstand van.

 

[Martin-S]

en wees niet bang om bepaalde dingen eens in een keer een flink stuk te veranderen. Want dan merk je pas echt wat een bep. instelling doet.

Ik had steeds het gevoel dat mij achterwiel weggleed in de bochten, en ik had last van onderstuur.

Op een gegeven moment was ik het zo zat, en heb de veervoorspanning achter van 3 naar 6 verhoogd, en de veervoorspannig voor met een ring verhoogd naar 1 zichtbaar.

Achterwiel voelde veeeelll beter aan. Motor stuurde goed in. Ik kwam uiteindelijk na wat experimenteren voor uit op 1,5 ringen zichtbaar (precies tussen twee lijnen in gemeten met schuifmaat) en tot nu toe rijd ie perfect.

Maar, ik heb nog niet "echt" met de nieuwe setup gestuurd.

Ik houd je op de hoogte.

 

[FrankyTL1000s]

Ik heb laatst een Ohlins achterschokbreker gekocht voor mijn TL1000s en daar zat een mooi boekje bij over het afstellen van de vering. Dat gaat zoet je motor op een bok zodat de wielen los van de grond zijn (je mag het ook één voor één doen). Meet vanaf de achteras de afstand naar een vast punt b.v. je subframe. Schrijf dit op. Doe dit ook voor, meet de afstand van de as naar een vast punt hierboven, de veerpoot moet helemaal uitgeveerd zijn! Zet de motor nu rechtop op zijn wielen, nu zijn de veren belast met het gewicht van de motor. Meet nu de afstanden tussen dezelfde punten. Bij de achtervering moet de vering nu 5-10mm ingezakt zijn en bij de voorkant 25-30mm. Ga nu zelf met kleding/helm op de motor zitten (alsof je aan het rijden bent) en laat iemand anders de afstanden opmeten. Nu moet de vering achter 30-40mm ingezakt zijn ten opzichte van de meting met de wielen van de grond. Aan de voorzijde moet dit 35-48mm zijn. Kom je niet aan deze waardes dan moet je de veervoorspanning bijstellen. Het kan ook zo zijn (zoals bij de TL1000) dat je het niet redt en dat je dus andere veren zult moeten aanschaffen, harder of zachter (bij de TL). Dit stukje is alleen nog maar voor de veerspanning, hierna komt nog het verhaal van de in- en uitgaande demping. Bedenk hierbij wel dat je daar wel 100 jaar mee bezig kan zijn, voor elke siuatie is eigenlijk weer een andere afstelling gewenst. Kijk een sop een site van een veringfabrikant, hier kun je veel info vandaan halen. Mijn Ohlins doet het in ieder geval goed (dankzij de settings die ze erbij leveren), nu alleen nog wat slappere veren voor. Kan ik nog asocialer rijden zonder enge situaties! Veel succes
Kijk bij Ohlins of eens bij White Power

 

[Johnv]

Dat van dat trillen bij het remmen heb ik ook bij hard remmen, zal dan ook es met m'n vering gaan spelen.

Heb van John es een goeie setup gekregen, nog nooit toegepast omdat de vering me zo ook wel beviel maar ik moet eerst maar es echt hard leren rijden voordat ik echt profijt heb van goeie setup denk ik.

Nee je zal merken dat de bochten met een betere afstelling veel beter/makkelijker gaan..
Ben wel eens terug naar de fabrieks instellingen gegaan en kon de bocht bijna niet door, igv niet met de zelfde snelheid.

 

[Johnv]

nu alleen nog wat slappere veren voor. Kan ik nog asocialer rijden zonder enge situaties! Veel succes

Slappere veren lijken me geen goed idee, omdat Rob-Zombie ze al helemaal tot "op" remt (vering helemaal in dus) motor begint te stuiteren aan de voorkant, met max veervoorspanning..zal iets van progessieve veren moeten worden (of id), of je remt niet maximaal.

 

[FrankyTL1000s]

Slappere veren lijken me geen goed idee, omdat Rob-Zombie ze al helemaal tot "op" remt (vering helemaal in dus) motor begint te stuiteren aan de voorkant, met max veervoorspanning..zal iets van progessieve veren moeten worden (of id), of je remt niet maximaal.

Ik heb het nu even over mijn eigen fiets, daar zijn de standaard veren toevallig wel te sijf in stegenstelling tot de meeste andere fietsen waar ze meestal te slap zijn. Staat ook in alle testen dat de voorvering van de TL te stijf is.

 

[Johnv]

Ik had het ook over een TL-S

 

[Erik nogal de Perik]

De vering van mijn GS laat erg te wensen over.
In lange snelle bochten zet er een golf in en blijf ik een hele tijd door de bocht zwalpen. Bij hevig remmen duw ik de voorvorken tot helemaal beneden en dan verliest het voorwiel veel grip...

Kan dus nog aan gewerkt worden maar zo'n WP progressieve veren kosten vele centjes en de demping achter vervangen is al helemaal niet doenbaar met mijn budget.

Ik ga eens proberen in juli met dikkere olie in de voorpoten, en door boven de veren (in de vork) iets in te brengen zoals hier:
www.gstwin.com/making_fork_spacers.htm

Jonas, zonder dat ik natuurlijk weet wat jouw budget is: ik heb 900 ouderwetse guldens uitgegeven voor WP progressieve veerelementen vóór en compleet verbouwen van de achterveer incl. WP veerelement en het uit én inbouwen. In jouw geval is de voorvereing iets goedkoper omdat je geen USD voovork hebt. Of de achtervering te verbouwen is weet ik niet; als je interesse hebt kan ik dat wel voor je informeren.
WP verbouwt zelf géén achterveren, wél iemand van WP die ik ken.

 

[FrankyTL1000s]

Slappere veren lijken me geen goed idee, omdat Rob-Zombie ze al helemaal tot "op" remt (vering helemaal in dus) motor begint te stuiteren aan de voorkant, met max veervoorspanning..zal iets van progessieve veren moeten worden (of id), of je remt niet maximaal.

Ik ben maar een licht ventje hoor, misschien dat dat nog wat uitmaakt, en ik rem zo min mogelijk, probeer gewoon zo hard mogelijk door de bocht te gaan
Zullen idd wel progessieve veren zijn, kan daar eigenlijk weinig info over vinden. Zo blijven we in ieder geval wel lekker bezig met expirimenteren.

 

[Fastcruiser]

Moet zelf ook nog wat geen experimenteren... heb niet voor nix zoveel (o.a. aan instelbare vering) uitgegegeven.

Ga maar beginnen met veervoorspanning vork te verhogen plus evt. in- en uitgaande demping... zie wel wat er van komt.