Honda SH300i deel 5 'Het liefje van Italie'

[Bulldozer]

De kleppen staan eerder pietsje te strak dan te los. Dus de kleppen rammelen niet te veel op de tuimelaars.
De kleppen zullen wss in de loop van de tijd wat ruimer gaan zitten is mijn ervaring.
Dan kan het geen kwaad de kettingspanner even te inspecteren alsook de geleider vd ketting in het gat van de spanner.
Spanner na uitnemen geheel inschuiven, dan weer terugplaatsen, veer + bout in het gat. Dan moet hij met klikkend/ratelend geluid onder veerdruk weer vastgeschroefd worden. Staat ook in het service manual.

Verder tikken kleppen altijd wat. Het is in de opnamen van Disaster-Master goed gelukt dit op te nemen, maar een audio opname indruk is nogal afhankelijk van de afstand en plaats van geluidsbron.

 

[PeterCC]

Kleppen tikken inderdaad altijd wat, tenzij je motor hydraulische klepstoters heeft. Ik weet niet of er motorfietsen zijn die er hebben.
De Rover 3500 met zijn V8 motor die ik jaren geleden had die had die wel. Bij stationair draaien tikte er niets en trilde er ook niets.
Er gaat voor mij niets boven een goed uitgebalanceerde V8 met een crossplane krukas.

 

[ScootScoot]

Kleppen tikken inderdaad altijd wat, tenzij je motor hydraulische klepstoters heeft. Ik weet niet of er motorfietsen zijn die er hebben.
De Rover 3500 met zijn V8 motor die ik jaren geleden had die had die wel. Bij stationair draaien tikte er niets en trilde er ook niets.
Er gaat voor mij niets boven een goed uitgebalanceerde V8 met een crossplane krukas.

Mijn vorige motor had dat de MT01, maar ik hoor niet daardoor minder de kleppen dan op mijn andere motoren.
Volgens mij was het grootste voordeel dat je ze dan in theorie eigenlijk nooit hoeft te stellen.
De enigste voertuig waar ik het wel goed kon horen ondanks de correcte afstellen was bij me super cub , was net een naaimachine.

 

[Omnibus]

Te ruim: beetje tikken, iets meer verbruik, een pietsie minder vermogen.
Te krap: verbrande kleppen en/of zittingen, geroosterde klepseals, stuk gewalste nokkenas en/of rollers/slepers, metaalsplinters in de olie vd nokkenas die de rest vh blok sloopt, slecht starten, meer verbruik en minder vermogen.

Dankjewel Voorde uitleg. Het akelige is als de kleppen helemaal niet hoort tikken. Ik vind het moeilijke hiervan om te “horen” dat je de kleppen bij draaiende motor niet hoort tikken en mogelijk te strak staan met jouw prima omschreven gevolgen. Ik weet niet of mijn gedachten kloppen maar stel dat de kleppen bij warme motor 100% goed zouden staan zou je de kleppen ook niet horen. Ik bedoel dus niet volgens boekje maar dat de kleppen precies helemaal sluiten en openen als dat nodig is. In die 0,16 en 0,22 is misschien een veiligheidsmarge ingebouwd om te voorkomen dat de kleppen TE strak komen te staan. Natuurlijk zetten de kleppen uit bij warme motor. Maar eigenlijk toch raar dat als ze volgens het boekje worden afgesteld dat je de kleppen dan hoort tikken. Oké beetje tikken.

 

[PeterCC]

Mijn vorige motor had dat de MT01, maar ik hoor niet daardoor minder de kleppen dan op mijn andere motoren.
Volgens mij was het grootste voordeel dat je ze dan in theorie eigenlijk nooit hoeft te stellen.
De enigste voertuig waar ik het wel goed kon horen ondanks de correcte afstellen was bij me super cub , was net een naaimachine.

Die MT 01 lijkt een klassieke onderliggende nokkenas te hebben met stoterstangen en tuimelaars. Is dat zo?
Wat hoorde je dan tikken? De hydraulische component duwt de speling uit het systeem, en je moet de kleppen inderdaad nooit stellen, wel zo praktisch.

 

[ScootScoot]

Die MT 01 lijkt een klassieke onderliggende nokkenas te hebben met stoterstangen en tuimelaars. Is dat zo?
Wat hoorde je dan tikken? De hydraulische component duwt de speling uit het systeem, en je moet de kleppen inderdaad nooit stellen, wel zo praktisch.

Ik heb zelf bij die motor nog niet het blok open moeten maken, maar als ik in de service manuel kijk lijkt het er wel op:

Haha ik denk dat me zin niet duidelijk was, ik hoorde juist niks tikken .
Maar dat heb ik dus met all me voertuigen gehad, met uitzondering van de oldtimer(cub 50cc).

 

[draaiman]

Zo lang je er nog ruim 0.1 tussen kan doen zal er geen klep direct verbranden, en je zit nog in de garantie periode.
Jammer dat je de shims waarden niet genoteerd hebt anders had je vast nieuwe kunnen berekenen en bestellen, als je zo precies bent zou ik wel na de garantie er nieuwe shims inzetten en kijken of je de tik kwijt bent.
Ik ben na de 1000 km niet meer bij de dealer geweest, nu na 28 maanden en 5000 km ook nog steeds geen problemen gehad.

 

[Omnibus]

ik vraag me af hoeveel een klep doet uitzetten / langer wordt bij warme motor.

 

[PeterCC]

(...)
Haha ik denk dat me zin niet duidelijk was, ik hoorde juist niks tikken .
Maar dat heb ik dus met all me voertuigen gehad, met uitzondering van de oldtimer(cub 50cc).

OK, dat maakt veel duidelijk.

 

[PeterCC]

ik vraag me af hoeveel een klep doet uitzetten / langer wordt bij warme motor.

Dat hangt af van de staallegering waaruit de klep is gemaakt, en van hoe warm de klep wordt.
De fabrikant gaat ons niet direct vertellen uit welke legering ze precies gemaakt zijn dus laten we aannemen dat ze uit gewoon standaard staal gemaakt zijn.

Een rekenoefening:
Staal heeft een uitzettingscoëfficiënt van ruwweg 12 * 10-6 m/m/°C.
De kleppen van mijn Beverly 300 hebben een lengte van 94.5mm, laten we voor het gemak aannemen: 100mm of 10cm.
Hoe warm ze precies worden weet ik niet maar een uitlaatklep zal toch al snel enkele 100'en graden warm worden met die hete gassen die er langs lopen.
Laten we aannemen dat de klep 300°C warm wordt als een gemiddelde waarde (ter hoogte van de klepschotel zal ze warmer worden en bovenaan aan het eind van de klepsteel zal ze natuurlijk een stuk koeler zijn)

Dan wordt een klep met lengte van 10cm iets van een 0.36mm langer. Misschien staat ze toch iets kouder, dan zal dat wat minder zijn (200°C is 0.24mm) of iets warmer (400°C is 0.48mm).

Maar het is complexer dan dat. De kleppen zijn van staal maar zitten in een aluminium cilinderkop en die zet natuurlijk ook uit.
De uitzettingscoëfficiënt van aluminium is ongeveer dubbel zo groot als die van staal (23 * 10-6 m/m/°C).
Natuurlijk, de cilinderkop wordt niet zo warm als een klep.
In de praktijk zal die niet veel meer dan 100°C bedragen, gekoeld met koelvloeistof. Dan kom je op een uitzetting van iets van een 0.23mm.
Het verschil tussen de 2 zit dan in de orde van grootte van 0.1-0.2mm en dat is typisch ook de orde van grootte van de in te stellen speling.

 

[Kees Vetje]

Dat hangt af van de staallegering waaruit de klep is gemaakt, en van hoe warm de klep wordt.
De fabrikant gaat ons niet direct vertellen uit welke legering ze precies gemaakt zijn dus laten we aannemen dat ze uit gewoon standaard staal gemaakt zijn.

Een rekenoefening:
Staal heeft een uitzettingscoëfficiënt van ruwweg 12 * 10-6 m/m/°C.
De kleppen van mijn Beverly 300 hebben een lengte van 94.5mm, laten we voor het gemak aannemen: 100mm of 10cm.
Hoe warm ze precies worden weet ik niet maar een uitlaatklep zal toch al snel enkele 100'en graden warm worden met die hete gassen die er langs lopen.
Laten we aannemen dat de klep 300°C warm wordt als een gemiddelde waarde (ter hoogte van de klepschotel zal ze warmer worden en bovenaan aan het eind van de klepsteel zal ze natuurlijk een stuk koeler zijn)

Dan wordt een klep met lengte van 10cm iets van een 0.36mm langer. Misschien staat ze toch iets kouder, dan zal dat wat minder zijn (200°C is 0.24mm) of iets warmer (400°C is 0.48mm).

Maar het is complexer dan dat. De kleppen zijn van staal maar zitten in een aluminium cilinderkop en die zet natuurlijk ook uit.
De uitzettingscoëfficiënt van aluminium is ongeveer dubbel zo groot als die van staal (23 * 10-6 m/m/°C).
Natuurlijk, de cilinderkop wordt niet zo warm als een klep.
In de praktijk zal die niet veel meer dan 100°C bedragen, gekoeld met koelvloeistof. Dan kom je op een uitzetting van iets van een 0.23mm.
Het verschil tussen de 2 zit dan in de orde van grootte van 0.1-0.2mm en dat is typisch ook de orde van grootte van de in te stellen speling.

ik vind dit een heel redelijke redenatie waarom er een bepaalde waarde voor klepspeling wordt voorgeschreven.

 

[robber57]

Je hebt ook ongeveer hetzelfde aan de hand wat betreft slijtage, er zijn een aantal factoren die tegen elkaar maar ook met elkaar kunnen werken.
Je hebt de klepzitting die kan weg slijten/branden en dieper in het alu vd kop kan wegzakken maar er kan ook aanslag/pitting op ontstaan waardoor hij feitelijk hoger word, hetzelfde met de klep, hij kan wegslijten/branden maar ook hoger worden door aanslag en pitting, dan het uiteinde vd steel,stel mechanisme,nokkenas etc etc.

als een fabrikant yet erg netjes uit vogelt heffen al die factoren elkaar netto op en zal je klepspeling na de eerste initiële correctie (bv bij 20.000 km) vrijwel niet meer toe of afnemen en constant blijven over de volgende xx tienduizend km.

als je echter de motor regelmatig goed er van langs geeft kan dat veranderen, bij veel motoren (meestal diegene met klepshims ipv een stelboutje) kun je dan merken dat de klepspeling steeds krapper word, bij de ouderwetse met een stelboutje is dat meestal het gene dat bepalend is voor de slijt en dus word hij steeds wijder en wijder.

 

[Omnibus]

Als ik het goed begrijp is de ervaring van bulldozer dat de kleppen bij de SH in de loop van de tijd wat ruimer gaan zitten.

 

[robber57]

Ja dat kan, ik moet eerlijk toegeven dat ik de mijne @25.000 nog steeds niet heb bekeken, moet wel binnenkort een keertje want het ding heeft de acceleratie van een natte krant , ik vermoed dat ze iets te krap zijn geworden en er compressie en verbranding weg lekt.

bij de sh150, ik heb nu de tweede sh150 die hetzelfde reageert, in eerste instantie werd de klepspeling kleiner bij ongeveer 10-15k, maar na die eerste stelbeurt nam de speling consequent toe, shims zijn over het algemeen stabieler dan de stelbout constructie, daar staat tegenover dat shims lastiger zijn om af te stellen want je moet meten en dan met een bepaalde gok factor nieuwe shims bestellen, de gok factor is dat je materiaal opbouw op de shims kunt krijgen, net zoals contact puntjes weg branden, de ene word dunner en dat materiaal dat weg brand komt gedeeltelijk op de ander terecht en die word dikker.
Als er zo'n opgebouwd puntje van 0,05 mm op de shim zit meet je een krappere waarde dan de speling eigenlijk is en reken je dus de nieuw benodigde shim verkeerd uit.
Je kunt dat voorkomen door eerst de shims er uit te halen en lichtjes te vlakken op een glasplaatje met korrel 1000 waterproof+diesel/kruipolie, de shims weer terug zetten, motor 1 keer warm laten worden, af laten koelen en dan meten.

bij het stel boutje heb je dat allemaal niet maar verloopt het sneller en moet/kun je vaker stellen, hydraulische stoters is Hetmeest onderhoud vriendelijk want daar hoef je principieel nooit aan te zitten, ze stellen zelf, nadeel van die is dat ze nogal eens stuk gaan of haperen en de speling niet meer goed op stellen waarna je met een ratelende klep zit en die stoter moet vervangen, het eea is olie gerelateerd, als je niet de juiste voorgeschreven olie gebruikt of te lang laat zitten, verkeerde viscositeit kun je dat soort narigheid krijgen , zo heeft iedere constructie wel zijn voor/tegen.

 

[PeterCC]

Je hebt ook ongeveer hetzelfde aan de hand wat betreft slijtage, er zijn een aantal factoren die tegen elkaar maar ook met elkaar kunnen werken.
Je hebt de klepzitting die kan weg slijten/branden en dieper in het alu vd kop kan wegzakken maar er kan ook aanslag/pitting op ontstaan waardoor hij feitelijk hoger word, hetzelfde met de klep, hij kan wegslijten/branden maar ook hoger worden door aanslag en pitting, dan het uiteinde vd steel,stel mechanisme,nokkenas etc etc.

als een fabrikant het erg netjes uit vogelt heffen al die factoren elkaar netto op en zal je klepspeling na de eerste initiële correctie (bv bij 20.000 km) vrijwel niet meer toe of afnemen en constant blijven over de volgende xx tienduizend km.

als je echter de motor regelmatig goed er van langs geeft kan dat veranderen, bij veel motoren (meestal diegene met klepshims ipv een stelboutje) kun je dan merken dat de klepspeling steeds krapper word, bij de ouderwetse met een stelboutje is dat meestal het gene dat bepalend is voor de slijt en dus word hij steeds wijder en wijder.

De term "klepshim" kende ik niet. Ik ken dat als klepstelplaatjes. Dat systeem van klepspelingsregeling zat al op bijvoorbeeld de klassieke 1.6 twin cam van Alfa Romeo uit begin van de jaren 60, op die motor heb ik het voor het eerst ontmoet (voor alle duidelijkheid: niet begin de jaren 60 maar midden de jaren 80), maar het systeem is wellicht al veel ouder. Wel simpel en goed gevonden.
Ik zou verwachten dat die stelplaatjes ook wel inslijten en dat de speling geleidelijk aan toeneemt.

Op mijn Beverly 300 werkt het met de klassieke stelboutjes.

 

[PeterCC]

Ja dat kan, ik moet eerlijk toegeven dat ik de mijne @25.000 nog steeds niet heb bekeken, moet wel binnenkort een keertje want het ding heeft de acceleratie van een natte krant , ik vermoed dat ze iets te krap zijn geworden en er compressie en verbranding weg lekt.
(...)

Als je dat vermoedt zou ik dat onderhoud nu doen want als het zo is zoals je vermoedt dan zijn je kleppen en klepzittingen waarschijnlijk al naar de filistijnen.

 

[robber57]

Als je dat vermoedt zou ik dat onderhoud nu doen want als het zo is zoals je vermoedt dan zijn je kleppen en klepzittingen waarschijnlijk al naar de filistijnen.

Dat zal mee vallen, het is in km's nog niet zo lang, bougie kleurt nog steeds goed en hij staat al weer een tijdje stil, ik rij momenteel veel met 150, die is in de winter prettiger, ik heb er ook een thermoscud voor, bij de 150 blaast de radiateur als je wilt met een klepje IN de thermoscud, lekker warme voeten bij 0c

 

[PeterCC]

(...)
bij de sh150, ik heb nu de tweede sh150 die hetzelfde reageert, in eerste instantie werd de klepspeling kleiner bij ongeveer 10-15k, maar na die eerste stelbeurt nam de speling consequent toe, shims zijn over het algemeen stabieler dan de stelbout constructie, daar staat tegenover dat shims lastiger zijn om af te stellen want je moet meten en dan met een bepaalde gok factor nieuwe shims bestellen, de gok factor is dat je materiaal opbouw op de shims kunt krijgen, net zoals contact puntjes weg branden, de ene word dunner en dat materiaal dat weg brand komt gedeeltelijk op de ander terecht en die word dikker.
Als er zo'n opgebouwd puntje van 0,05 mm op de shim zit meet je een krappere waarde dan de speling eigenlijk is en reken je dus de nieuw benodigde shim verkeerd uit.
Je kunt dat voorkomen door eerst de shims er uit te halen en lichtjes te vlakken op een glasplaatje met korrel 1000 waterproof+diesel/kruipolie, de shims weer terug zetten, motor 1 keer warm laten worden, af laten koelen en dan meten.
(...)

Dat materiaaltransport bij contactpunten dat dateert uit de tijd voor de elektronische ontsteeksystemen en voor velen onder ons hier wellicht uit de oudheid. Dat kwam omdat er ondanks de condensator toch een vonkje ontstond bij onderbreking van de contactpunten en omdat het elektrisch systeem van een auto of motor DC is ging die vonk altijd in dezelfde richting en nam dan steeds enkele moleculen materiaal mee van het ene naar het andere contactpunt.

Maar waarom zou dat bij shims ook zo zijn? Welk mechanisme zou daar voor zorgen? Het lijkt me enkel te gaan om wrijving en wrijving voert materiaal af maar voegt geen materiaal toe, zou ik denken. Of bedoel je dat er een soort kuiltje wordt gemaakt in de shim door de nok en dat het materiaal uit dat kuiltje aan de rand van het kuiltje wordt afgezet en een opstaande rand vormt.

 

[Omnibus]

 

[Disaster-Master]

Handig; nu de excel zelf nog ipv een printscreen

 

[PeterCC]

Dat zal mee vallen, het is in km's nog niet zo lang, bougie kleurt nog steeds goed en hij staat al weer een tijdje stil, ik rij momenteel veel met 150, die is in de winter prettiger, ik heb er ook een thermoscud voor, bij de 150 blaast de radiateur als je wilt met een klepje IN de thermoscud, lekker warme voeten bij 0c

Bedoel je dat de 150 het mogelijk maakt om de warme koellucht van de radiator niet langs de zijkant van het voorschutbord naast de bestuurder af te voeren maar in het beenkleed gericht op de bestuurder?
Wat een prima idee voor ons kouder klimaat, in het algemeen voor alle landen met een kouder klimaat. Een scooter met verwarming.

Die optie bieden de Piaggio scooters voor zover mij bekend niet aan, toch al zeker mijn BV 300 niet. Natuurlijk, Italiaans, warme streek.
(Alhoewel: de warmste dagen hier deze zomer waren warmer dan waar ook in Italië)

 

[robber57]

Dat materiaaltransport bij contactpunten dat dateert uit de tijd voor de elektronische ontsteeksystemen en voor velen onder ons hier wellicht uit de oudheid. Dat kwam omdat er ondanks de condensator toch een vonkje ontstond bij onderbreking van de contactpunten en omdat het elektrisch systeem van een auto of motor DC is ging die vonk altijd in dezelfde richting en nam dan steeds enkele moleculen materiaal mee van het ene naar het andere contactpunt.

Maar waarom zou dat bij shims ook zo zijn? Welk mechanisme zou daar voor zorgen? Het lijkt me enkel te gaan om wrijving en wrijving voert materiaal af maar voegt geen materiaal toe, zou ik denken. Of bedoel je dat er een soort kuiltje wordt gemaakt in de shim door de nok en dat het materiaal uit dat kuiltje aan de rand van het kuiltje wordt afgezet en een opstaande rand vormt.

Precies hetzelfde mechanisme waardoor kalk van een krijtje aan een schoolbord blijft hangen, je wrijft twee metalen intensief over elkaar, materiaal vd ene kant dat afslijt bouwt aan de andere kant op, dat gaat met enkele atomen tegelijk maar na xxxmiljoen bewegingen word dat een bultje en een heel dun groefje in de nokkenas
Je hoeft daarvoor de materialen geeneens over elkaar te wrijven, als je de twee materialen zuiver op elkaar tikt kan het ook gebeuren, dat heet fretting, hoe het heet bij een schuivende belasting weet ik niet, ik denk dat het ook wel onder fretting valt.

en idd kun je ook nog heuvels en dalen krijgen, zoals je beschrijft langs de omtrek vd slijtplek kan het materiaal omhoog gewalst worden.

 

[robber57]

Bedoel je dat de 150 het mogelijk maakt om de warme koellucht van de radiator niet langs de zijkant van het voorschutbord naast de bestuurder af te voeren maar in het beenkleed gericht op de bestuurder?
Wat een prima idee voor ons kouder klimaat, in het algemeen voor alle landen met een kouder klimaat. Een scooter met verwarming.

Die optie bieden de Piaggio scooters voor zover mij bekend niet aan, toch al zeker mijn BV 300 niet. Natuurlijk, Italiaans, warme streek.
(Alhoewel: de warmste dagen hier deze zomer waren warmer dan waar ook in Italië)

Bij het oude model sh150 zit de radiateur in het front met twee roosters,één aan elke zijkant, de thermoscud valt over die roosters en het linker uitblaas rooster kun je met een stoffen klepje in de thermoscud naar binnen Onder de thermoscud of naar buiten leiden.

je kunt het klepje zien waar de A op de scud staat.

bij deze witte kun je het rooster zien.

Toen ik die thermoscud kocht dacht ik in eerste instantie "dat zal wel niet echt werken" want de scud is open aan de achterkant maar als je motor eenmaal goed warm is is het effect echt wel goedte merken, zeker op de snelweg na een tijdje, het blijft redelijk aangenaam onder dat kleedje.
De constructie met dat stoffen klepje is een beetje knullig en je moet af en toe de hele boel een beetje rechttrekken en vormen maar het werkt wel, het materiaal vd scud is heel dik rip-stop nylon en kun je redelijk in een vorm modelleren zodat er een tunneltje is waardoor de warme lucht onder de scud komt.

nadeel; je moet die scud goed strak om je scooter trekken en afstellen met trekbanden, overal waar de scud of banden tegen je lak aan liggen krijg je doffe plekken in je lak, er worden een soort doorzichtige stickers bij geleverd om op je lak te plakken en te beschermen maar die zijn na twee seizoenen een vieze bende van grijze verkleuring en strepen.
Het is mijn woonwerk hok dus ik geef daar niet zo om, ik heb liever droge warme benen dan een glimmende scooter en wintertenen

 

[Omnibus]

Handig; nu de excel zelf nog ipv een printscreen

Bij het oude model sh150 zit de radiateur in het front met twee roosters,één aan elke zijkant, de thermoscud valt over die roosters en het linker uitblaas rooster kun je met een stoffen klepje in de thermoscud naar binnen Onder de thermoscud of naar buiten leiden.

je kunt het klepje zien waar de A op de scud staat.

bij deze witte kun je het rooster zien.

Toen ik die thermoscud kocht dacht ik in eerste instantie "dat zal wel niet echt werken" want de scud is open aan de achterkant maar als je motor eenmaal goed warm is is het effect echt wel goedte merken, zeker op de snelweg na een tijdje, het blijft redelijk aangenaam onder dat kleedje.
De constructie met dat stoffen klepje is een beetje knullig en je moet af en toe de hele boel een beetje rechttrekken en vormen maar het werkt wel, het materiaal vd scud is heel dik rip-stop nylon en kun je redelijk in een vorm modelleren zodat er een tunneltje is waardoor de warme lucht onder de scud komt.

nadeel; je moet die scud goed strak om je scooter trekken en afstellen met trekbanden, overal waar de scud of banden tegen je lak aan liggen krijg je doffe plekken in je lak, er worden een soort doorzichtige stickers bij geleverd om op je lak te plakken en te beschermen maar die zijn na twee seizoenen een vieze bende van grijze verkleuring en strepen.
Het is mijn woonwerk hok dus ik geef daar niet zo om, ik heb liever droge warme benen dan een glimmende scooter en wintertenen

ik kan me voorstellen dat je met die Scud blij bent als je de koude dagen door rijdt. Ik dacht dat de sh150 ook in totaal meer verkocht wordt dan de sh300

 

[draaiman]

Handig; nu de excel zelf nog ipv een printscreen