Battery care | Lead acid: Flooded, sealed, gel, AGM | Nickel-based: NiCd, NiMH | Lithium-ion: Cobalt, manganese, NMC |
Best way to charge | Apply saturated charge to prevent sulfation; can remain on charge with correct float voltage. | Avoid getting battery too hot on charge. Do not leave battery in charger for more than a few days Subject to memory. | Partial and random charge is fine; does not need full charge; lower voltage limit preferred; keep battery cool. |
Charge methods | Constant voltage to 2.40–2.45/cell, float at 2.25–2.30V/cell. Battery should stay cool; no fast charge possible. Charge time 14–16h. | Constant current, NiCd can be fast charged without stress; trickle charge at 0.05C. Slow charge = 14h Rapid charge = 3h* Fast charge = 1h* NiCd * Recommended | Constant voltage to 4.20V/cell; no trickle charge; battery can stay in charger. Rapid charge = 3h* Fast charge = 1h * Recommended |
Discharge | Can endure high peak currents. Avoid full discharges. Charge after each use. | Do not over-discharge with a heavy load; cell reversal causes short. Avoid full discharges. | Prevent full cycles, apply some charge after a full discharge to keep the protection circuit alive. |
How to prolong battery | Limit deep cycling; do not deep-cycle starter battery. Apply fully saturation charge. Avoid heat. | Discharge batteries that are in regular use (mainly NiCd) to 1V/cell every 1–3 months to prevent memory. | Keep cool. Operate in mid SoC of 30–80%. Prevent ultra-fast charging and high loads (most Li-ion) |
Transport | Flooded: Class 8 restrictions, provide “corrosive” label. Non-spillable: Class 8 exempt. | Prevent short by placing battery in clear plastic bag. See BU-704: How to Transport Batteries | Loose cell under Section II must be shipped at 30% state-of-charge. See BU-704a Shipping Lithium-based Batteries |
Storage | Keep cells at >2.05V. Apply topping charge** every 6 months to prevent sulfation. | Store in cool place; NiCd stores for 5 years; prime before use | Store at 40% charge in cool place (40% SoC reads 3.75–3.80V/cell). Do not go below 2.0V/cell. |
Disposal | Toxic. Do not dispose. Electrolyte corrosive. Profitable to recycle. | NiCd: Do not dispose. NiMH: May be disposed in low volume | Low toxicity. Can be disposed in low volume. Best to recycle. |
Frequently asked question | Lead acid (Sealed, flooded) | Nickel-based (NiCd and NiMH) | Lithium-ion (Li-ion, polymer) |
How should I prepare a new battery? | Battery comes fully charged. Apply a topping* charge. | Charge 14–16h. Priming may be needed to format | Apply a topping charge before use. No priming needed |
Can I damage a battery with incorrect use? | Always store battery fully charged. | Battery is robust. New pack will improve with use. | Keep partially charged. Low charge can turn off protection circuit |
Do I need to apply a full charge? | Fully charge every few weeks or months. Continuous low charge causes sulfation. | Partial charge is fine | Partial charge better than a full charge |
Can I disrupt the charge cycle? | Partial charge causes no harm when applying periodic fully saturated charges. | Repeat charges can cause heat buildup | Partial charge causes no harm |
Should I use up all battery energy before charging? | No, deep discharge wears battery down. Charge more often | Apply scheduled discharges only to prevent memory | Deep discharge wears the battery down |
Do I have to worry about “memory”? | No, there is no memory | Discharge NiCd every 1–3 months | No memory |
How do I calibrate a “smart” battery? | Not applicable | Apply discharge/charge when the fuel gauge gets inaccurate. Repeat every 1–3 months | |
Can I charge with the device on? | Avoid load if possible | Parasitic load can alter full-charge detection and overcharge battery or cause mini-cycles | |
Do I remove the battery when full? | Charger switches to float charge | Remove after a few days in charger | Not necessary; charger turns off |
How do I store my battery? | Keep cells above 2.10V; topping-charge* every 6 months. | Store in cool place; can be stored fully discharged | Store in cool place partially charged |
Does battery heat up on charge? | Gets lukewarm towards end of charge | Warm but must cool down when ready | Must stay cool or slightly warm |
How do I charge when cold? | Slow charge (0.1): 0–45°C (32–113°F) Fast charge (0.5–1C): 5–45°C (41–113°F) | Do not charge below freezing | |
Can I charge at hot temperatures? | Lower threshold by 3mV/°C above 25°C | Battery will not fully charge when hot | Do not charge above 50°C (122°F) |
What should I know about chargers? | Charger should float at 2.25–2.30V/cell when ready | Battery should not get too hot; should include temp sensor | Battery must stay cool; no trickle charge when ready |
Zit in de naam, ZeroAlsof het nog niet erg genoeg is dat het nieuwste type Zero een lege accu heeft na 10 minuten op de Autobahn....(volgens "Motorrad")
Ben heel benieuwd naar dat artikel, want het klinkt als klinklare bullshit.Alsof het nog niet erg genoeg is dat het nieuwste type Zero een lege accu heeft na 10 minuten op de Autobahn....(volgens "Motorrad")
Ben heel benieuwd naar dat artikel, want het klinkt als klinklare bullshit.
Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.Klopt ook niet, Motorrad heeft wel een zgn. zware accu test op de SR/F gedaan.
Ik heb hem even door google translate getrokken dus de vertaling is wat brak
Complete artikel hier:
Zero SR/F Premium im Top-Test: Elektro-Motorrad im Intensiv-Check
Mit der SR/F greift Zero das Verbrenner-Establishment mit einem sportlichen Naked Bike auf Augenhöhe an. Erstmals soll ein Top-Test klären, wie gut ein moderner Stromer fährt – und auch wie lange. Eine spannende Begegnung.www.motorradonline.de
google go:
De batterij test
Eerste test, de maximale belasting: snelweg, volgas. De Zero loopt minimaal 194 km / u. Maar na slechts vier kilometer gloeit het temperatuurwaarschuwingslampje. De motorregeling verlaagt de snelheid tot 170 km / u. De Zero haalt deze snelheid tot 36 km. Daarna vertraagt het en valt het bij 40 km onder de 140 km / u. We breken af. Het sap is net voldoende voor een terugkeer van tien kilometer op de landweg.
Tweede test: deze keer dichter bij het dagelijks leven. Terug op de snelweg. 130 km / u continue snelheid. Qua prestaties een rit voor de nul. Maar na 65 kilometer rapporteert het display slechts acht procent resterende capaciteit, de elektronica regelt, 130 km / u kan niet langer worden gehandhaafd. We breken weer af, dit keer met een resterende actieradius van vier kilometer. De hoop ligt op het gebruik van landwegen. Eco-modus met recuperatie, langzaam tempo (maximaal 90 km / u), matige versnellingen.
De laadkabel (prijs: 520 euro) kan worden opgeborgen in de bagageruimte.
De afstanden worden langer. Toch is het einde al na 138 kilometer. Wanneer u in straatmodus een snel rondje landwegen rijdt, is de elektriciteitsvoorziening slechts voldoende voor 110 kilometer.
We zijn weer verbaasd. Vijf jaar geleden (uitgave 12/2014) heeft MOTORRAD de Zero SR (11,4 kWh-batterij) 156 kilometer gereden. De geringe actieradius kan niet worden veroorzaakt door de buitentemperatuur van 15 graden. De oplaadtijd, de hoeveelheid ingevoerde elektriciteit en het display kwamen altijd overeen. De nuchtere stemming kan de stadstour alleen maar oppoetsen. De SR / F beheert 228 kilometer stop-and-go verkeer.
Hoewel dit opmerkelijk is, is het een nogal zwakke troost voor een volwaardige motorfiets die uiteindelijk werd ontworpen voor de landweg. Temeer omdat de prijs hogere claims rechtvaardigt. De basisversie kost 20.490 euro, de premium editie 22.690 euro. Het geld voor cappuccini en bananensplitsing is niet inbegrepen.
---------------------------------
De SR/F is volgens mij zwaarder en sterker dan zijn voorganger dat zal het mindere bereik verklaren.
En 520 eur voor een kabel, echt... beetje veel.
Ik zal de Ribelle ook eens gaan testen met wat fanatiekere snelheden wanneer ik hem heb.
Even een aanvulling: kleine accupakketten worden ook actief gekoeld. Niet allemaal. De leaf doet het niet. Tesla doet het wel. Als je fatsoenlijk wil snelladen is dat gewoon nodig. Uiteindelijk bepaald de koeling hoe snel je kan laden.De meeste BMS’en werken op ongeveer dezelfde manier, van een iPhone tot een Tesla. De truuk schijnt te zijn om Li-Ion/Li-Po nooit (echt nooit!) geheel te ontladen en een volle accu zo kort mogelijk vol te houden. Oftewel: tot 100% laden en dan rijden, niet nog een paar dagen laten staan. Zoals hierboven al genoemd, voelt een accu zich lekker in het middengebied, ergens tussen de 30 en 70%. Lager en hoger is waar de slijtage het hardst gaat. Het schijnt dat Tesla dit heel goed onder controle heeft waardoor er inmiddels al heel wat rondrijden met meerdere 100.000 km‘s op de teller.
Echt grote accupakketten (bv. 1 MWh op schepen) worden actief gekoeld en verwarmd, dmv vloeistofleidingen tussen de cellen, om de prestaties te waarborgen en om te zorgen dat het spul een tijdje meegaat. Kost wat tenslotte. Zelf ben je afhankelijk van het weer, maar een hele warme schuur in de zomer zal het geen goed doen.
Ik ben benieuwd wat voor antwoord je krijgt, maar ik zou denk ik proberen altijd wat reserve over te houden, ondanks dat de motor dat zelf vast ook al doet, 0% is in werkelijkheid waarschijnlijk 10% oid. Verder alleen snelladen (weet niet of dat bij een Energica kan)als dat zin heeft, dus niet als je dat ook tijdens een nacht kan doen.
Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.
Het zal allemaal wel meevallen gok ik zo, tesla die gaat alleen in dit soort dingen net even wat verder. De passief gekoelde en niet voorverwarmde accu's doen er gewoon wat langer over.@Clank Inderdaad. Zo schijnt Tesla ook de accu's voor te verwarmen zodra hij "weet" dat je op weg bent naar een snellader, indien nodig. Alles om het laden te optimaliseren en te voorkomen dat je dure accu's binnen een paar jaar chemisch afval zijn. Wat bij de Leaf overigens geregeld het geval schijnt te zijn... Al die maatregelen worden niet voor de lol ingebouwd, waarbij ik me afvraag hoe dit op een motor geregeld is ("niet", waarschijnlijk) en wat dit voor gevolgen heeft voor de levensduur.
@Clank Inderdaad. Zo schijnt Tesla ook de accu's voor te verwarmen zodra hij "weet" dat je op weg bent naar een snellader, indien nodig. Alles om het laden te optimaliseren en te voorkomen dat je dure accu's binnen een paar jaar chemisch afval zijn. Wat bij de Leaf overigens geregeld het geval schijnt te zijn... Al die maatregelen worden niet voor de lol ingebouwd, waarbij ik me afvraag hoe dit op een motor geregeld is ("niet", waarschijnlijk) en wat dit voor gevolgen heeft voor de levensduur.
Nissan loopt nog steeds achter betreffende koeling. Tesla heeft zelfs al waterkoeling, Nissan heeft volgens mij alleen nog maar passief gekoelde pakketten, zou ook kunnen zijn dat er een fan op staat, maar dat weet ik niet zeker.De eerste Nissan Leaf had inderdaad geen batterijkoeling, wat de reputatie van EV's geen goed heeft gedaan. Volgens mij hebben latere Leafs betere koeling alsmede een beter BMS.
Als je de leaf op de snelweg leegrijdt, dan volle bak gaat snelladden voor 20 minuten en dan weer plankgas de snelweg op gaat, wordt de maximum snelheid gelimiteerd. Je krijgt daar tijdig een melding over in het dashboard.@Clank @EsBeKa Wel slim dat ze luchtkoeling toepassen, dat zal ongetwijfeld helpen. Laadstroom beperken is inderdaad niet zo'n probleem, iets anders wordt het als je tijdens het rijden gelimiteerd wordt. Soms heb je even power nodig, dan is het niet fijn als het er niet is. Tenzij je daarvan tijdig een melding krijgt.
een goede bms houdt alles binnen de veilige marges.
Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.
Dan koop ik die ook niet, bedankt voor de tip.Ach, de volle tank van een Bugatti Veyron is op topsnelheid ook binnen 12 minuten helemaal leeg. Ook zo’n nuttige test...