let's talk about turbo's
- Onderwerp starter street-fighter
- Startdatum
reinhoud
MF veteraan
Carburateur waar de gassschuif regelrecht aan de gaskabel zit is een 1 of 2 cilinder.. 
Volgens mij maakt het eerlijk gezegd niet veel uit of je een vacuum of gewone carburateur hebt.
Volgens mij maakt het eerlijk gezegd niet veel uit of je een vacuum of gewone carburateur hebt.
Robinjo
MF veteraan
Injectie schijnt nog veel beter te zijn.
Ik heb zelf geen ervaring met allebei de soorten carbs, een Duitser forumkennis met een 1100W project had flatslides en die wilde niet lekker werken icm de turbo en is overgestapt naar standaard CV carbs.
Ik heb zelf geen ervaring met allebei de soorten carbs, een Duitser forumkennis met een 1100W project had flatslides en die wilde niet lekker werken icm de turbo en is overgestapt naar standaard CV carbs.
er zijn ook flatslides voor 4 cilinders, en op atmosferische motoren presteren deze meestal erg goed, maar wat ze op een turbo fiets doen..?Carburateur waar de gassschuif regelrecht aan de gaskabel zit is een 1 of 2 cilinder..
Volgens mij maakt het eerlijk gezegd niet veel uit of je een vacuum of gewone carburateur hebt.
heb het verhaal van die gast met die 1100w ook gelezen en die kreeg hem niet fatsoenlijk aan het lopen met flatslides en is toen idd overgegaan naar CV's...
injectie is inderdaad het beste (geen venturi's meer en constant mengsel bij oplopende boost als je een drukregelaar met referentie gebruikt) maar carburateurs zijn natuurlijk wel lekker simpel, en kun je ook een hoop vermogen mee bereiken
Laatst bewerkt:
Robinjo
MF veteraan
Zo staat de mijne er momenteel bij:
Moto Martin 1981
'88 oliegekoeld GSX1100F motorblok
Mitsubishi TD04-16T turbo van een Volvo 850 T5R
81 mm Hayabusa zuigers voor 1216 cc
Cilinderkop uitgeliterd en gevlakt net als het cilinderblok voor de juiste squish en compressie
Standaard nokkenassen, de tandwielen zijn nu verstelbaar en op 108/108° gezet.
Standaard 34 mm carbs aangepast voor boost.
Instelbare Dyna 2000 ontsteking en bobines
Electrische turbo-olie afvoerpomp
ProBoost BOV
Inline brandstofpomp en Malpassi boostgevoelige benzinedrukregelaar
Lock-up koppeling
Zelfbouw 4-1 header en uitlaat vanaf de turbo, uppipe en plenum.
Moto Martin 1981
'88 oliegekoeld GSX1100F motorblok
Mitsubishi TD04-16T turbo van een Volvo 850 T5R
81 mm Hayabusa zuigers voor 1216 cc
Cilinderkop uitgeliterd en gevlakt net als het cilinderblok voor de juiste squish en compressie
Standaard nokkenassen, de tandwielen zijn nu verstelbaar en op 108/108° gezet.
Standaard 34 mm carbs aangepast voor boost.
Instelbare Dyna 2000 ontsteking en bobines
Electrische turbo-olie afvoerpomp
ProBoost BOV
Inline brandstofpomp en Malpassi boostgevoelige benzinedrukregelaar
Lock-up koppeling
Zelfbouw 4-1 header en uitlaat vanaf de turbo, uppipe en plenum.
Laatst bewerkt:
wat voor benzinedruk rijd je hiermee? (statisch)en heb je voor de olietoevoer v/d turbo gewoon de standaard oliepomp van je blok afgetapt?
Robinjo
MF veteraan
en heb je voor de olietoevoer v/d turbo gewoon de standaard oliepomp van je blok afgetapt?
Statisch 2 a 3 PSI, olietoevoer naar de turbo direct vanaf de hoofd oliegalerij onder het ontstekingsdeksel, afdichtbout die daar zit geboord en getapt en met RVS remleiding spullen op de turbo aangesloten, turbo heeft 0,5 liter per minuut nodig, dit geeft bij mij 0,7 liter @ 80°C olietemperatuur.
matzwart1200r
MF veteraan
mooie stofzuigers robin 
Robinjo
MF veteraan
motormannetje
MF'er
- 11 sep 2007
- 114
- 0
Duidelijk geen kenner ... ?
Carburateurs onder druk zijn nooit simpel ; ieder die daarmee bezig is geweest zal dit
bevestigen.
Groeten,
Sander
Carburateurs onder druk zijn nooit simpel ; ieder die daarmee bezig is geweest zal dit
bevestigen.
Groeten,
Sander
TurboFrans
MF veteraan
Interessepeiling:
Na jaren van twijfelen heb ik besloten om te stoppen met de GSXR1100 Turbofighter.
Zoals sommige van jullie weten heb ik een paar jaar geleden mijn schouder verbrijzeld wat nooit meer helemaal goed gaat komen.
Motorrijden is pijnlijk laat staan met 300+ pk's vandaar deze beslissing.
Nu was ik de Fighter weer aan het opbouwen met een nieuw turbosysteem, maar deze is nog niet helemaal klaar.
Alles is aanwezig op de header en plenum na (deze moeten nog gemaakt worden).
Omdat ik besloten heb te stoppen ben ik nu de Fighter aan het opbouwen als een normally aspirated motorfiets, dus zonder de turbo setup.
Alle turboparts en gsxr aanpassingen zoals turbo-olie aan en afvoer met terugslagkleppen, lock-up koppeling met carterontluchting etc etc, zet ik evt los te koop.
Voordat ik aan de losse verkoop begin wil ik er zeker van zijn dat er niemand is die het hele zooitje wil, om met vrij "weinig" werk een 300 - 350pk fighter te hebben.
Wat ook zeker niet onbelangrijk is te vermelden is dat er op het kenteken van deze fighter geen wielbasis vermeld staat en het vermogen is vastgesteld op 195 KW (erg handig als die vervelende apk toch doorkomt). Deze aanpassingen op het kenteken kunnen tegenwoordig niet meer .
Het motorblok is eigenlijk helemaal klaar voor turbo (lachgas) gebruik.
Deze is voorzien van:
Hayabusa drijfstangen (zgan)
Hayabusa zuigers (zgan)
Cilinderbank opgeboord en gehoond naar 1216cc (paar maanden geleden)
Nieuwe spacer om compressie van 8.5 :1 te krijgen (uitgeliterd)
HD Studs
HD camchain
GSXR1100 cilinderkop gereviseerd, kleppen gereinigd en opnieuw ingeslepen, nieuwe klepseals, kanalen gereinigd
Kleppen gesteld
Koppeling aangepast (goed voor 300+pk's)
Ontsteking vervroeging instelbaar (voor turbogebruik)
De Fighter zelf is gebaseerd op een GSXR750 uit 1989.
Subframe verwijderd en subframe van gsxr1000 K1 gemonteerd
USD voorvork van GSXR1100
Verlengde Bandit 1200 achterbrug
GSXR 1000 K5 schokdemper
5,5J achterwiel (beide wielen pas gepoedercoat)
1001 dingen veranderd / aangepast moet je gewoon zien.
Turbospulletjes:
Zgan (paar maanden gebruikt) Garrett GT2871R (partnr:743347-4) met inconel turbinewiel en T3 behuizing.
Standaard stalen uitlaatflens en nieuwe RVS uitlaatflens met V-band 3 inch.
Externe wastegate (nieuw)
Blowoff valve (nieuw)
Nieuwe in-line benzinepomp 200LPH (3bar)
Malpassi benzinedrukregelaar
3 inch RVS absorbtie demper, 3x dunwandige 3 inch RVS lasbochten, 1 meter dunwandig 3 inch RVS buis.
Aan en afvoer (afzuiging) turbo-olie (aangepast plug and play carterafzuiging met goodridge terugslagklep en leiding) aanvoerleiding met banjo en bout voor aansluiting op blok.
Mooie ringen gedraaid voor 34mm carburateurs om aan plenum te lassen zodat plenum op de carburateurs "geschoven" kan worden.
Etc etc.
Hieronder wat foto's, mocht jullie foto willen zien van onderdelen maak ik ze even.
Prijzen heb ik nog niet echt idee van, wil meer even de belangstelling checken en uitvinden of ik de fighter af moet bouwen als normally aspirated.
Zal wel 1001 dingen vergeten zijn, dus brand maar los.
Groeten, Frans
Na jaren van twijfelen heb ik besloten om te stoppen met de GSXR1100 Turbofighter.
Zoals sommige van jullie weten heb ik een paar jaar geleden mijn schouder verbrijzeld wat nooit meer helemaal goed gaat komen.
Motorrijden is pijnlijk laat staan met 300+ pk's vandaar deze beslissing.
Nu was ik de Fighter weer aan het opbouwen met een nieuw turbosysteem, maar deze is nog niet helemaal klaar.
Alles is aanwezig op de header en plenum na (deze moeten nog gemaakt worden).
Omdat ik besloten heb te stoppen ben ik nu de Fighter aan het opbouwen als een normally aspirated motorfiets, dus zonder de turbo setup.
Alle turboparts en gsxr aanpassingen zoals turbo-olie aan en afvoer met terugslagkleppen, lock-up koppeling met carterontluchting etc etc, zet ik evt los te koop.
Voordat ik aan de losse verkoop begin wil ik er zeker van zijn dat er niemand is die het hele zooitje wil, om met vrij "weinig" werk een 300 - 350pk fighter te hebben.
Wat ook zeker niet onbelangrijk is te vermelden is dat er op het kenteken van deze fighter geen wielbasis vermeld staat en het vermogen is vastgesteld op 195 KW (erg handig als die vervelende apk toch doorkomt). Deze aanpassingen op het kenteken kunnen tegenwoordig niet meer .
Het motorblok is eigenlijk helemaal klaar voor turbo (lachgas) gebruik.
Deze is voorzien van:
Hayabusa drijfstangen (zgan)
Hayabusa zuigers (zgan)
Cilinderbank opgeboord en gehoond naar 1216cc (paar maanden geleden)
Nieuwe spacer om compressie van 8.5 :1 te krijgen (uitgeliterd)
HD Studs
HD camchain
GSXR1100 cilinderkop gereviseerd, kleppen gereinigd en opnieuw ingeslepen, nieuwe klepseals, kanalen gereinigd
Kleppen gesteld
Koppeling aangepast (goed voor 300+pk's)
Ontsteking vervroeging instelbaar (voor turbogebruik)
De Fighter zelf is gebaseerd op een GSXR750 uit 1989.
Subframe verwijderd en subframe van gsxr1000 K1 gemonteerd
USD voorvork van GSXR1100
Verlengde Bandit 1200 achterbrug
GSXR 1000 K5 schokdemper
5,5J achterwiel (beide wielen pas gepoedercoat)
1001 dingen veranderd / aangepast moet je gewoon zien.
Turbospulletjes:
Zgan (paar maanden gebruikt) Garrett GT2871R (partnr:743347-4) met inconel turbinewiel en T3 behuizing.
Standaard stalen uitlaatflens en nieuwe RVS uitlaatflens met V-band 3 inch.
Externe wastegate (nieuw)
Blowoff valve (nieuw)
Nieuwe in-line benzinepomp 200LPH (3bar)
Malpassi benzinedrukregelaar
3 inch RVS absorbtie demper, 3x dunwandige 3 inch RVS lasbochten, 1 meter dunwandig 3 inch RVS buis.
Aan en afvoer (afzuiging) turbo-olie (aangepast plug and play carterafzuiging met goodridge terugslagklep en leiding) aanvoerleiding met banjo en bout voor aansluiting op blok.
Mooie ringen gedraaid voor 34mm carburateurs om aan plenum te lassen zodat plenum op de carburateurs "geschoven" kan worden.
Etc etc.
Hieronder wat foto's, mocht jullie foto willen zien van onderdelen maak ik ze even.
Prijzen heb ik nog niet echt idee van, wil meer even de belangstelling checken en uitvinden of ik de fighter af moet bouwen als normally aspirated.
Zal wel 1001 dingen vergeten zijn, dus brand maar los.
Groeten, Frans
Laatst bewerkt:
reinhoud
MF veteraan
Vraagje voor de mensen die al met een turbo rijden (gewoon nieuwsgierigheid);
Ik heb een Dyna 2000 ontsteking ingebouwd, ik heb er ook een boost switch op aangesloten, die treedt in werking bij 2psi, bij 2psi gaat de ontsteking dus verlaten (dit kan afgesteld worden).
Nu was ik nieuwsgierig of het ook merkbaar is aan je motor als die verlating in werking treedt.
Zo ja, is het erg merkbaar?
Bij hoeveel druk moet de verlating eigenlijk echt gaan intreden?
Ik heb een Dyna 2000 ontsteking ingebouwd, ik heb er ook een boost switch op aangesloten, die treedt in werking bij 2psi, bij 2psi gaat de ontsteking dus verlaten (dit kan afgesteld worden).
Nu was ik nieuwsgierig of het ook merkbaar is aan je motor als die verlating in werking treedt.
Zo ja, is het erg merkbaar?
Bij hoeveel druk moet de verlating eigenlijk echt gaan intreden?
Robinjo
MF veteraan
Ik heb ook een Dyna 2000 maar ik ben nog niet aan de geschakelde verlating toegekomen, ben wel benieuwd eigenlijk, het lijkt me wel dat je pas gaat verlaten als het een beetje interessant gaat worden, bij 6 PSI bijvoorbeeld bij jouw motorblok configuratie, die is wat meer pingelgevoelig lijkt me dan mijn jongere 
minder oude vierklepper.
minder oude vierklepper.
Robinjo
MF veteraan
Moet je aan Benjamin vragen.
wat is dat nou voor antwoord? ik ben inderdaad geen kenner maar dan kan er toch alsnog normaal antwoord op mijn vraag gegeven worden? dat zoiets niet 'simpel' is snap ik natuurlijk ook wel.
Met simpel in die context bedoelde ik dat het makkelijker te realiseren is als een motor ombouwen naar injectie, want als je dat wilt dan moet je dus geschikte gasklephuizen zien te regelen, de juiste injectors kiezen, een managementsysteem op hangen zoals megasquirt, KMS oid (duur...), een krukaspositiesensor, een luchtmassa meter, een nokkenaspositiesensor, een lamda sonde, boost gerelateerde benzinedrukregelaar etc etc etc.....
als je dat vergelijkt met een carburateur fiets waar je de vlotterbakjes onder druk zet dmv een pitot tube en dan afstellen op de testbank is dat in mijn ogen een stuk simpeler. Dat hier ook nog HEEL VEEL bij komt kijken en erg veel tijd gaat zitten in experimenteren en testen mag duidelijk zijn, maar het zal een makkelijkere oplossing zijn als de hele fiets ombouwen naar injectie
Ws merk je er niks van.
Een beetje vuistregel is 1 gr verlaten per psi vuldruk.
Wat je kan doen is verlaten vanaf ca 7 a 8 psi, een standaard blok met standaard compressie kan dit wel aan met euro 98 dus laat staan een blok wat voor turbogebruik geschikt is.
Toch rijd ik op dit moment rond met 15 psi op euro 95 met een cr van 1,5.
Heb zelfs op 22 psi gereden met standaard ontsteking euro 95 en dat ging vreemd genoeg gewoon goed.
Moet wel zeggen dat ik op druk een AF van 1:10.5 heb dus heel rijk.
Marco heeft ook met de dyna 2000 en de verlaatfunctie gespeeld volgens hem kwam dat onregelmatig in kan mss met de plaats van de sensor te maken hebben?
Een beetje vuistregel is 1 gr verlaten per psi vuldruk.
Wat je kan doen is verlaten vanaf ca 7 a 8 psi, een standaard blok met standaard compressie kan dit wel aan met euro 98 dus laat staan een blok wat voor turbogebruik geschikt is.
Toch rijd ik op dit moment rond met 15 psi op euro 95 met een cr van 1
,5. Heb zelfs op 22 psi gereden met standaard ontsteking euro 95 en dat ging vreemd genoeg gewoon goed.
Moet wel zeggen dat ik op druk een AF van 1:10.5 heb dus heel rijk.
Marco heeft ook met de dyna 2000 en de verlaatfunctie gespeeld volgens hem kwam dat onregelmatig in kan mss met de plaats van de sensor te maken hebben?
Door de boost switch heb ik 2 dyna 2000`s opgeblazen
Hij schakelt zo veel dat de ontsteking het begaf ( schakelde op 0,6 Bar )
En het gebeurde alle 2X in het buitenland
Zal je net zien
Waarvan hij 1X de bobine ook mee oprookte
Dus de standaard ontsteking er maar weer op gezet
Ik wil de Dyna 2000 er wel weer op zetten want hij liep er beter op maar koppel hem dan aan de overboost switch ( 2de stap ( instelbaar ) overdruk )
De verlating hangt af van je hele setup/boost en hoeveel octaan je rijd
Tank altijd zo hoog mogelijk octaan
Bij dat verbruik wat hij heeft maakt die paar € cent meer per liter toch niet uit
En stuk lopen is erg duur
Als ik lang voluit rijd 300km/pu word hij erg heet en moet ik van het gas af
Dus de grotere radiateur legt al klaar maar moet er nog op
Nu nog de tijd vinden om te hem te gaan plaatsen
reinhoud
MF veteraan
Door de boost switch heb ik 2 dyna 2000`s opgeblazen
Hij schakelt zo veel dat de ontsteking het begaf ( schakelde op 0,6 Bar )
En het gebeurde alle 2X in het buitenland
Zal je net zien
Waarvan hij 1X de bobine ook mee oprookte
Dus de standaard ontsteking er maar weer op gezet
Ik wil de Dyna 2000 er wel weer op zetten want hij liep er beter op maar koppel hem dan aan de overboost switch ( 2de stap ( instelbaar ) overdruk )
De verlating hangt af van je hele setup/boost en hoeveel octaan je rijd
Tank altijd zo hoog mogelijk octaan
Bij dat verbruik wat hij heeft maakt die paar € cent meer per liter toch niet uit
En stuk lopen is erg duur
Als ik lang voluit rijd 300km/pu word hij erg heet en moet ik van het gas af
Dus de grotere radiateur legt al klaar maar moet er nog op
Nu nog de tijd vinden om te hem te gaan plaatsen
Nu moet ik even een kritische vraag stellen,
Hoe weet/denk je dat dat door de boost switch kwam?
Lang voluit kan ik hier toch niet, um, voluit kan ik hier toch niet door al die bochten, dus over verhit zal die van mij niet gauw worden denk ik, en dat blok van mij draait niet zo veel toeren.
Zit er ook een over boost schakeling op? Welke draad mag dat zijn dan?
Ik vind op het www wel wat verhalen over problemen met de Dyna2000, maar niet veel.
Ik vind dat niet echt zorgwekkend, bij iets wat veel verkocht wordt zullen altijd wel exemplaren bij zitten die wat problemen geven...
reinhoud
MF veteraan
Ws merk je er niks van.
Een beetje vuistregel is 1 gr verlaten per psi vuldruk.
Wat je kan doen is verlaten vanaf ca 7 a 8 psi, een standaard blok met standaard compressie kan dit wel aan met euro 98 dus laat staan een blok wat voor turbogebruik geschikt is.
Toch rijd ik op dit moment rond met 15 psi op euro 95 met een cr van 1
Heb zelfs op 22 psi gereden met standaard ontsteking euro 95 en dat ging vreemd genoeg gewoon goed.
Moet wel zeggen dat ik op druk een AF van 1:10.5 heb dus heel rijk.
Marco heeft ook met de dyna 2000 en de verlaatfunctie gespeeld volgens hem kwam dat onregelmatig in kan mss met de plaats van de sensor te maken hebben?
Het is dus ook een kwestie van geluk hebben..
Dus een rijk mengsel is toch duidelijk merkbaar?
Zal per motor ook wel verschil in zitten misschien.
Paul Ritzen vertelde mij dat zijn Kawa met turbo bij een bepaald hoeveelheid pk's erg begon te pingelen, en iemand anders vertelde mij dat zn GS850 (ongeveer dezelfde soort verbrandingskamer als de oude Kawa) zonder problemen met 1 bar reed en de originele ontsteking..
Ik denk dat de uitleg niet aankomt
De overdruk schakeling zit op mijn Waste Gate lage/hoge druk en bij die schakeling ga ik de commando draad doen van de na ontsteking waar jij nu de boost switch op heb zitten
Zo kan ik als nodig is ff een paar Pk`s extra pakken met de overdruk schakeling als nodig is en blijft hij langer heel ipv altijd maar max druk te draaien
Die lage druk is ook goed voor het gebruik als je wat langere afstanden rijd
Wil nog wel eens een toertje van een paar duizend km maken![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
Dat hij erg heet word heeft niks met de ontsteking te maken maar wel met het detoneren
Daarom altijd hoogste octaan benzine er in
Lang hoge toeren draaien met een turbo fiets blijven er niet veel lang leven
Stukken autobahn met 250+ is voor mij geen uitzondering
De overdruk schakeling zit op mijn Waste Gate lage/hoge druk en bij die schakeling ga ik de commando draad doen van de na ontsteking waar jij nu de boost switch op heb zitten
Zo kan ik als nodig is ff een paar Pk`s extra pakken met de overdruk schakeling als nodig is en blijft hij langer heel ipv altijd maar max druk te draaien
Die lage druk is ook goed voor het gebruik als je wat langere afstanden rijd
Wil nog wel eens een toertje van een paar duizend km maken
Dat hij erg heet word heeft niks met de ontsteking te maken maar wel met het detoneren
Daarom altijd hoogste octaan benzine er in
Lang hoge toeren draaien met een turbo fiets blijven er niet veel lang leven
Stukken autobahn met 250+ is voor mij geen uitzondering
Laatst bewerkt:
