Een kleine ode aan de Kawasaki Z400 (en gezien het animo rond dit topic is een ode dringggend nodig!)
Elke familie heeft wel een zwart schaap. Een familielid die de goede naam en faam van de familie besmet, besmeurt en bezoedelt en welke de rest van de familie liever kwijt dan rijk is. Zoals je grootvader met z'n ss verleden, tante Rita met haar drankverslaving of je zwakzinnige neef Hans met z'n Harley en tattoo op z’n voorhoofd. Mijn familie heeft mij. De Nederlandse showbizz heeft André Hazes Jr. De motorwereld heeft Honda. En Kawasaki? Kawasaki heeft de Z400.
Want de Z400 was, zo is toch de algemene teneur, niet Kawasaki’s ‘finest hour’. Tamme motor, tuttig uiterlijk, blok zo lek als een mandje en uitblinker in niets. Deze reputatie is echter onterecht en werd enkel de wereld in geholpen door lieden die er werkelijk niets van snappen. Ja, in 1974 - het jaar waarin de eerste Z400 op de markt kwam - had Kawasaki al zo’n twee decennia hard aan de weg getimmerd om een reputatie op te bouwen als maker van hele snelle, een tikje gestoorde motorfietsen. Denk aan het riedeltje tweetakts: 250 Samurai - 350 Avenger - 500 H1 Mach III en als klap op de vuurpijl de waanzinnige 750 H2 Mach IV.
Om dan in 1972 deze reputatie met fluo te markeren, met rood te onderlijnen en van een uitroepteken te voorzien door de Z1 op de markt te brengen. In het jaar 1974 was het dan ook voor iedereen duidelijk: Kawasaki staat voor de meest performante motoren in elke klasse waarin ze aantreden.
En na al dat harde labeur, leek Kawasaki z'n zorgvuldig opgebouwde imago te grabbel te gooien, door een gebakje als de Z400 te lanceren. Let wel, de Z400 is na de Z1 pas de tweede viertakt van Kawasaki (de W-serie telt natuurlijk niet mee want BSA kloon, en een Meguro, geen Kawasaki)(van zwarte schapen gesproken). Waarom dan toch die Z400, Kawasaki, why, perché, warum?
Wel, dat zit zo: met de komst van de Z1 was het concept “motorfiets” voorlopig wel voldoende uitontwikkeld. De Britse industrie hing in de touwen, de Duitsers bleven stug hun boxerzooi bouwen (best visionair: BMW besefte toen al dat heelder volksstammen babyboomers vanaf het jaar 2000 massaal op de GS’en en RT’s zou gaan rijden - dus BMW moest de boxer tot die tijd in leven houden) en de Italianen bouwden tussen de diverse stakingen door wel af en toe een mooie fiets, maar met het Italiaanse arbeidsethos bedien je natuurlijk geen mondiaal en exponentieel groeiende motormarkt.
Met de Z1 had Kawasaki dus het Nec Plus Ultra, en konden ze logischerwijs enkel iets
onder de Z1 gaan bouwen. Daarbij is de Z1 geen motorfiets voor zoiets vulgairs als forensen in stads- of spitsverkeer, laat staan de wekelijkse boodschappen. Nee, de Z1 is geen vehikel om
het lichaam te vervoeren, maar een vehikel om
de ziel te vervoeren. Het doorheen de toeren naar de 9.000rpm trekken, opschakelen en weer naar de 9.000 doorhalen - het geblikte plebs in een walm van nét te rijke carburatie en een vleugje 10W40-aroma achter je latend - onder de begeleiding van een hemels driestemmig zangkoor - basbariton van de 4-in-4; alt van de inductiehuil uit de luchtfilterkast en mezzosopraan van de gear whine van de primaire transmissie - dat is een haast transcendente ervaring. Balsem voor de ziel. Hier word je oprecht een beter mens van. SOUL SEARCHING = SOUL FINDING
Echter, een mens is ook maar een mens en er moet ook gewerkt en gevreten worden, dus voor de meer prozaïsche verplaatsingen kwam Kawasaki met een meer prozaïsche motorfiets op de proppen. Een briljant prozaïsche motorfiets that is…
Want de Z400 IS een briljante fiets! Met 185 rijklare kilo’s zeker geen pluimgewicht, maar toch makkelijk te hanteren, een schamele 1370mm aan wielbasis voor een vlot stuurgedrag, 398 ietwat iele maar oh zo smeuïge parallelle twin cc’s die je in stadsverkeer toch ook vlot wegtrekken bij het stoplicht, de gekende Kawasaki bouwkwaliteit en een omvattend, doordacht concept. En tegelijk bracht Kawasaki met de Z400 een ode aan de tanende Britse industrie. Dat Kawasaki de Britse industrie verpulverde was immers geen vooropgesteld doel, maar een spijtig bijproduct van hun geniale motorfietsproductie. Want wie, bij z’n volle verstand, koopt er in 1974 dan ook een Triumph met ontwerp uit 19-fucking-38 als je voor hetzelfde geld een Z1 kunt kopen? Helaas voor Triumph liet het antwoord zich raden: niemand. Dus bij wijze van afscheidssaluut aan de Britse Industrie, én om de stumpers die toch zo verknocht waren aan de ouwe trouwe staande twin van een nieuwe - dit keer betrouwbare - motorfiets te voorzien, bouwde Kawasaki de Z400. Een (quasi-)staande twin naar klassiek brits ontwerp, dus met 360° ontstekingsinterval voor een gelijkmatige loop, waaraan Kawasaki een toets van verfijning in de vorm van een balans-as toevoegde (Eerder werd hetzelfde probleem - excessief trillen tgv primaire onbalans - ook op de engineering afdeling van Norton besproken en werd het Isolastic systeem ontwikkeld. Volgend stukje komt uit de notulen van de vergadering tussen hoofdingenieur Bernard Hooper en zijn assistent Bob Trigg waarop het Isolastic systeem werd voorgesteld:
Bob Trigg: “
Oi for fack’s sake Bernie old geezer, our 750’s are shakin emselves to smithereens!”
Bernard Hooper: “
Oi Bobbie no problem old chap, ere is a scrap of rubba, be a darlin an cram it onto the engine mounts, will you?”). Hoe dan ook, het resulterende Z400 blokje heeft dus het eerdergenoemde smeuïge motorkarakter én de magistrale diepe sound die zo typisch is voor de klassieke Britse Twin.
En zo komen we ook bij wat sommige als het grootste manco van de Z400 benoemen: de diverse olielekken. Met kwade wil zou je dit "slecht ontwerp", of "matige productiekwaliteit" kunnen noemen, maar dan mis je uiteraard het hele punt van de Z400. Want wanneer je als motorfietsfabrikant een eresaluut wil maken naar hét archetype motorfiets van hét motorland van de vorige drie decennia ‘40, ‘50 & ‘60 - de Staande Twin uit Groot-Britannië - dan kan en mag je dé eigenschap die deze Britse Staande Twin tot Britse Staande Twin maakt toch niet negeren? Een Triumph Speed Twin, een BSA Golden Flash of een Norton Dominator die geen olie lekt, die is
of leeg,
of een schaalmodel (kwatongen beweren dat zelfs de schaalmodellen lekken). Na vele en hoogoplopende discussies tussen het toenmalige Kawasaki engineering- en marketingteam, is er uiteindelijk beslist om de lekkages mee over te nemen en subtiel in het Z400 blokje te engineeren. En dat is waarom de olielekken van de Z400 niet moeten worden afgedaan als ontwerpfouten, maar net als toppunt van gedurfde productontwikkeling moeten worden gefêteerd - waarbij technische verfijning, respect voor traditie
en een authentieke beleving voor de rijder hand in hand gaan!
Het moge dus duidelijk zijn dat enig minpunt van de Z400 enkel bestaat in de hoofden van hen die de Z400 niet begrepen hebben, en dat het de perfecte brommer is voor zowel korte, stedelijke verplaatsingen als voor lange zondagse tochten over veldbaantjes en achterafweggetjes (picknickmandje, dekentje en vrouwtje achterop) én tegelijk een rijdende ode is aan de Briljante Britse Motor Industrie - waar we allemaal zoveel aan te danken hebben.
Laat me besluiten dan ook met:
Leve de Z400, Hoera! Hoera! Hoera!