Martijntje
MF veteraan
Update 11-01-2007:
Vanwege de forumsoftwareverandering is het topic nu opgedeeld in twee startposts, heeft echter wel enkele andere voordelen als gevolg, zoals klikbare inhoudsopgave!
Let wel op, als je een onderwerp uit de inhoudsopgave aanklikt verschijnt deze in een nieuw venster.
Verder zou ik er niet vanuitgaan dat er nog al te veel geupdate wordt, sommige delen zijn nog helemaal niet af maar ik heb weinig tijd en zin om het te doen, komt wel een keer, zoals dat versnellingsbakverhaal enzo.
Als laatste wil ik mezelf indekken zoals iedereen dat tegenwoordig doet. Aan de tekst in dit topic kunnen geen rechten worden ontleend en ik acht me niet aansprakelijk door schade ontstaan uit informatie uit dit topic.
Voor de first-timers, lees het topic aandachtig door, neem de informatie serieus en gebruik het als naslagwerk.
Inhoudsopgave:
- Algemene info
- Zwakke punten
- Starten
- Olie Peilen
- Olie(filter) verversen
- Het zeefje
- Oliepomp ontluchten
- Kleppen stellen
- Ontstekingsspoel opnieuw wikkelen
- 3e versnelling verbeteren
- Extra nokkenaskettingspanner
- Automatische kleplichter verwijderen
- Cilinderbus vervangen
- Tips & Trucs
- Handige links
[anchor=algemeen]Algemene info[/anchor]
De XR600R werd voor het eerst gemaakt in 1985 en is tot 2000 in productie geweest. Het motorblok heeft veel overeen met het blok van de XL600R, de XR650L, de NX650, de SLR650 en de FMX650.
De XR650L is een soort mengsel van een XR600R, en een NX650. Deze motor is nooit in Nedeland ingevoerd, maar je ziet hem nog wel eens in Duitsland.
Het blok van deze motor is hetzelfde als die van de NX650 en heeft dus elektrische start. Kenmerkend voor deze motor zijn de windhappers op de tank.
Het RFVC motorblok van Honda.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
De XR600R heeft net als de bovengenoemde motoren een RFVC blok van Honda.
RFVC staat voor Radial Four Valve Combustion, wat inhoudt dat de kleppen zich zegmaar naar één punt bewegen en dus onder twee hoeken schuin staan.
De meeste motoren hebben kleppen die slechts onder één hoek schuin staan, waardoor de verbrandingsruimte minder mooi van vorm is.
De RFVC blokken hebben dus een mooie halfronde verbrandingsruimte, wat in theorie de prestaties ten goede komt.
Deze motorblokken hebben, in tegenstelling tot de oudere XR500 motoren die wet-sump smering hadden, dry-sump oliesmering.
Dit houdt in dat de olie in een aparte tank wordt opgeslagen en door het blok gepompt wordt, waarna het weer uit het blok wordt opgezogen en teruggeleid naar de tank.
De olietank bij de XR600R is de voorste framebuis, waar ongeveer 1,9 liter olie ingaat.
Het voordeel dry-sump smering is dat de motor onder elke hoek gesmeerd wordt, dus als de motor op zijn kant ligt te ronken is de smering nog steeds voldoende, in tegenstelling tot motoren die al hun olie in het carterpan hebben.
Voorwaarde is dat de oliepomp natuurlijk de olie uit het frame moet kunnen halen, er zijn dus limieten.
Een ander voordeel is dat de olie apart van het blok wordt gehouden, waardoor deze kan afkoelen.
Het voordeel van de voorste framebuis als olietank is dat de olie wat meer gekoeld wordt omdat deze in de rijwind zit en de framebuis lang en relatief smal is waardoor de olie nog beter gekoeld kan worden.
Verder heeft het blok 5 versnellingen en is luchtgekoeld.
Alle XR600R modellen hebben Pro-Link achtervering, wat inhoudt dat de vering progressief is gemaakt door een hevelsysteempje. Progressief houdt weer in dat hoe verder de motor inveert, hoe stugger de vering wordt.
Kortom, hoe verder de motor inveert, hoe sneller de veer wordt ingedrukt wat meer tegenwerking genereert.
Oud model en nieuw model
De XR600R heeft in de loop der jaren enkele lichte modificaties ondergaan.
De eerste XRren hadden een rood/blauwe kleurstelling. De tank was rood en de blokken zwart. Dit zijn de punten waar je de oudere XRren aan herkent op het eerste oog.
Deze modellen hadden achter een trommelrem en magnesium carterdeksels en een dubbele carburateur.
De écht oude XRren hadden achter een 17" wiel, net als de XR500 of XL600 geloof ik (durf ik niet met zekerheid te zeggen).
Vooral de '85-'86 modellen schijnen last te hebben gehad van de 3e versnelling.
Een leuk weetje is dat ze in 1985 uitgebracht zijn met een digitale endurometer, maar omdat ze kwalitatief niet echt super waren lagen ze al snel weer uit de productie en zijn ze nooit meer teruggekomen.
De modellen van de latere jaren 80 waren nog steeds in de kleurstelling rood/blauw, maar nu met wat meer wit.
Nog steeds een trommelrem achter, magnesium carterdeksels (te herkennen aan de kleur en het geintegreerde woord "magenesium" in de deksels).
De modellen hierna (ca. 1988) leken qua uiterlijk veel op het voorgaande model, maar hadden nu RVS uitlaatbochten en voor zover ik weet ook een nicasilwand in de cilinder.
De dubbele carburateur werd vervangen door de enkele carburateur (38mm keihin) en het achterwiel ging van 17" naar 18".
In 1991 vond de laatste grote verandering plaats aan het model.
Wit werd de meer overheersende kleur, de magnesium carterdeksels, rvs-bochten en nicasilwand werden niet meer toegepast ivm kostenbesparing.
De kostenbesparing was vanwege de verplaatsing van de fabriek naar Japan in 1991:
Vanaf nu hadden de XRretjes een stalen cilinderbus, aluminium gietdeksels en roestende bochten.Honda moved its factory in japan in this year, and production was down because of this. Some cost cutting dropped the motors performance slightly as they went back to steel headers of a different design, the nicasil bore was replaced by a cast one, and the Magnesium sidecovers were replaced with alloy ones.
De trommelrem op het achterwiel werd vervangen door een schijfrem met enkelzuigerklauw, de telescoopvork werd geupgrade met een cartridgetype (welke progressieve veren had in plaats van 2 veren met verschillende spoed per poot).
De achterveer werd piggyback-style. Het stikstofreservoir zat niet meer aan de framebuis en met een slangetje verbonden aan de schockbreker, maar het reservoir zat vast aan de veer.
Hierna is de XR eigenlijk nooit meer echt veranderd, op kleine dingetjes na zoals achterlichtjes, stickers en dergelijke.
In 1993 werd er nog een dikkere voorwiel-as geplaatst.
In het jaar 2000 ging Honda weer terug naar het Honda-rood.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Kenmerkende verschillen tussen het oude type en het nieuwe type (overgang wordt vaak bij 1991 gelegd)
Oude type:
-Rode tank
-Dubbele carburateur
-Trommelrem achter
-Geen piggyback schokbreker
-Magnesium carterdeksels
Nieuwe type:
-Schijfrem achter
-Witte tank
-Piggyback schokbreker
-Enkele carburateur
-Aluminium carterdeksels
In de VS zijn de XRretjes uitgebracht met een zwakkere alternator, waardoor de XR dus minder watt lampjes trok.
Als je dus foto's van de alternator tegenkomt op internet die maar de helft van de spoelen/wikkelingen heeft dan bij je eigen XR, wees niet bang, dat hoort dus zo.
Wees blij met de hogere stroomopbrengst
[anchor=zwakkepunten]Zwakke punten[/anchor]
Er zijn wat fenomenen die vaak voorkomen bij de XR600R. Dit zijn waarschijnlijk geen fouten vanuit de fabriek maar slijtagekwaaltjes na die 20 jaar misbruik of slecht onderhoud.
Slecht onderhoud is funest voor de XR, zoals voor alle motoren, dus besteed daar sowieso genoeg aandacht aan. Dit loont zich over langere tijd, want de onderdelen voor een XR zijn prijzig.
Olie
Zorg altijd dat je XR voldoende olie heeft en gooi er bij voorkeur halfsynthetische 10W40 olie in.
Volsynthetische olie kan er voor zorgen dat je koppeling gaat slippen en halfsyntheet is ruim voldoende voor je XR.
Minerale olie liever niet gebruiken omdat het blok gemaakt is voor halfsyntheet en de halfsynthetische olie voor zover ik weet vaak betere smeereigenschappen heeft dan minerale olie. Die eigenschappen kunnen trouwens ook nadelig werken zoals te zien is bij de volsynthetische olie.
Ik gebruik zelf Valvoline Durablend 10W40, maar er zijn zat mensen die andere oliën prefereren. Zorg in ieder geval dat je olie van goede kwaliteit eringooit.
Slechte olie veroorzaakt slijtage, voornamelijk in de kop en in de versnellingsbak, waar de geharde laag van de tanden afloopt.
Nokkenaslager
De nokkenas van de XR loopt op drie lagers. Twee kogellagers aan de uiteinden van de nokkenas, en één glijlager in het midden.
Waarom geen kogellager toegepast in het midden vraag je je af? Probeer jij maar eens een kogellager langs de nokken te krijgen
Kapotgelopen lager, heb ze erger liggen dat het echt helemaal aan stront is.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Back to the point; dit lager mag NOOIT zonder olie lopen. De cilinderkop is van aluminium en dit lager heeft een dun gehard laagje. Zodra dit maar even zonder olie loopt slijt het laagje van de cilinderkop af en zit ie lekker in het zachte aluminium te buffelen.
Dit komt bij enorm veel XRretjes voor en kan een oorzaak zijn van getik in de kop.
Repareren kost je € 150,- bij Jan Smit (www.jspp.nl).
Kortom, is dit lager in je kop nog goed, zorg dan dat ie goed blijft.
Versnellingsbak
Veel XRretjes hebben problemen met de versnellingsbak. Vooral de hele oude types (halverwege jaren 80, de allereerste typen) schenen met de tweede versnelling problemen te hebben.
De rest van de modellen hebben, als ze problemen met de bak hebben, last van de derde versnelling. Deze kan nog wel eens doorschieten.
Je kunt de versnellingen testen door ze over het hele toerenbereik te testen, dus met verschillende belasting.
Als het lijkt of je ketting een tandje over het tandwiel verspringt is dit waarschijnlijk de versnellingsbak.
De oorzaak is dat de dogs van de versnellingstandwielen afronden na al die jaren en de tandwielen zich van elkaar afduwen waardoor ze doorschieten.
Een bijkomend probleem is dat de schakelvork dan ook direct krom is. Kosten variëren tussen de 100-700 euro voor het fixen van de versnellingsbak, afhankelijk van hoeveel tandwielen en vorken er versleten zijn en hoeveel je bereid bent er te vervangen.
Zie verderop hoe je dit probleem kunt voorkomen als je versnelling nog goed is (bij '3e versnelling verbeteren').
Een ander probleem van de bakken is dat de geharde laag vaak van de tandwielen afloopt, wat inpittingen in de tandjes geeft. Kan voor wat mechanisch geluid zorgen en eventueel dat er tanden gaan afbreken. Dit schijnt dus veroorzaakt te worden door slechte olie. Vandaar dat het enorm belangrijk is je olie goed in de gaten te houden, bijtijds te vervangen en goede kwaliteit olie te gebruiken.
Kapot tandwieltje, er mist een tandje onderaan en de dogs zijn (barely visible) afgerond.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Hier zijn de afgeronde dogs op het linker tandwiel wat beter te zien.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Inpitting in het tandwiel.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Ontstekingsspoel
Een ander zwak punt van de XR600R is de ontstekingsspoel. Deze bevindt zich achter het vliegwieldeksel en genereert de elektriciteit voor de vonk.
Als je XR slecht start en je er zeker van bent dat het niets anders kan zijn dan de ontsteking kun je het soms nog tijdelijk verhelpen door de elektrode-afstand van je bougie te verkleinen. Er is dan minder spanning nodig om een adequate vonk te krijgen.
Veel mensen denken dat de bobine of CDI de oorzaak is, maar als een van deze twee stuk is heb je in bijna alle gevallen helemaal geen vonk meer.
Mocht je het vermoeden hebben dat je spoel kapot is, dan kun je hem doormeten.
Hiervoor hoef je niet eens je blok open te halen, je kunt gewoon de draden volgen die uit je vliegwieldeksel komen tot je bij een stekkertje komt. Meet dan de weerstand tussen de massa en de rood/zwarte draad.
Dit moet minstens 230 ohm zijn.
Als je oneindig veel weerstand hebt is je spoel ergens gebroken en heb je helemaal geen vonk.
Als je beduidend minder dan 230 ohm hebt is de isolatie van de wikkelingen af op één of meerdere plekken, waardoor de wikkelingen kortsluiting maken. Je hebt dan vaak wel een vonk, maar zwakker dan normaal.
Meer dan 230 ohm is onwaarschijnlijk, maar het zit dan waarschijnlijk in je massa, stekker of bedrading.
Zie ook het hoofdstuk Ontstekingsspoel opnieuw wikkelen.
Laatst bewerkt: