Het grote GSX-F topic deel 11

[Worldbeater]

Ziet er gelikt uit hoor Burnett! En die uitlaatbochten zien er ook echt strak uit!!!!

 

[MotorNiels]

Na m'n val van begin februari heb ik inmiddels al weer een paar weken een 'opgeknapte' motor! En het is toch weer heerlijk toeren! Zeker met dit weer.

 

[MotorNiels]

Alleen aan de voorkant nog een kapje monteren. Ik had de onderdelen op een Belgische site gekocht en daar stond deze kap onder de naam "Achterplastiek". Aangezien het het meeste voorste deel van de motor is, had ik de link niet gelegd.

Daarnaast heb ik de onderkant vervangen voor een zwarte kap van een GSX 750, vond ik er mooier bij staan dan dat grijze. Helemaal aangezien ik de knipperlichten nog wil vervangen voor smoke en het ruitje voor een zwarte (zoals een paar pagina's terug dat youtube filmpje)

 

[Paul Br]

Heerlijk die miscommunicatie tussen Hollands en Vlaams

Lijkt me tof als je dat 'achterplastiekje' in het zwart neemt.

Zondag heb ik de motor weer eens laten vallen. Ik kwam aan bij mijn werk en nam - omdat ik niet wilde wachten op tegemoetkomende fietsers - de bocht te krap. Ik zie dat ik de bocht niet haal en rem af, alleen was mijn motor zover gekanteld dat ik die net niet meer rechtop kon houden. Gelukkig kwam die heel zacht ter aarde en waren mijn collega's er zeer geamuseerd mee

 

[burnett]

~

Na m'n val van begin februari heb ik inmiddels al weer een paar weken een 'opgeknapte' motor! En het is toch weer heerlijk toeren! Zeker met dit weer.

Zakt die nu aardig door of is het optisch bedrog?

Alleen aan de voorkant nog een kapje monteren. Ik had de onderdelen op een Belgische site gekocht en daar stond deze kap onder de naam "Achterplastiek". Aangezien het het meeste voorste deel van de motor is, had ik de link niet gelegd.

Daarnaast heb ik de onderkant vervangen voor een zwarte kap van een GSX 750, vond ik er mooier bij staan dan dat grijze. Helemaal aangezien ik de knipperlichten nog wil vervangen voor smoke en het ruitje voor een zwarte (zoals een paar pagina's terug dat youtube filmpje)

Zwart rood is een mooie combinatie idd.
Als ze daar met alles voor en achter, onder en boven omdraaien ben ik verbaasd dat je nog zover gekomen bent

 

[Worldbeater]

Zakt die nu aardig door of is het optisch bedrog?

Ik dacht het om half negen, jij zegt het.
En ik weet niet hoe groot/zwaar de eigenaar is, en hoeveel het normaal is als iemand er op zit, zal best vijf/tien cm schelen?
Maar hobbeltje erbij en de vering slaat zeker door.

Sturen zal die balhoofdhoek ook een stuk minder..

Die zwarte onderkant kan ècht niet, ik kan hem wel inruilen op mijn grijze.

 

[burnett]

Ik dacht het om half negen, jij zegt het.
En ik weet niet hoe groot/zwaar de eigenaar is, en hoeveel het normaal is als iemand er op zit, zal best vijf/tien cm schelen?
Maar hobbeltje erbij en de vering slaat zeker door.

Sturen zal die balhoofdhoek ook een stuk minder..

Die zwarte onderkant kan ècht niet, ik kan hem wel inruilen op mijn grijze.

5-10 cm zal idd redelijk normaal zijn, maar hier lijkt het wiel toch al een aardig eind in de uitsparing te verdwijnen en eerder 5-10 cm over heeft .

Beetje jammer dat ze de grijze onderkuip metallic gespoten hebben maar de zwarte kappen niet

 

[DickO]

Hellup....

Vorige week heb ik de temperatuur op de uitlaatbochten (zo hoog mogelijk) gecontroleerd bij stationair draaien met een warme motor (kuip gemonteerd).

Resultaat van links (als je op de fiets zit) naar rechts:
370 gr
250 gr
350 gr
350 gr
(met een paar graden variatie)

Vandaag een synchronisatie gedaan bij 3000 toeren. Resultaat bij 3000 rpm ziet er goed uit, maar hoe lager de toeren hoe meer cilinder 1 (links, als je op de motor zit) uit de pas gaat lopen:

3000 rpm:

2500 rpm:

2000 rpm:

1500 rpm:

1000 rpm:

Als ik met de hand gas geeft tot 4000 rpm dan schiet cilinder 1 omhoog tot boven het nivo can 2, 3 en 4 maar dat heb ik om de buren niet teveel te zieken niet met de stelschroef gedaan (daarom geen foto).


'k Heb daarna opnieuw de temperatuur op de uitlaatbochten gemeten (kuip gedemonteerd).

Bij 1000 rpm: 60 / 180 / 200 / 200 (vlnr)
Bij 2000 rpm: 74 / 250 / 290 / 290

Mijn eerste indruk is dat de stationaire sproeier van cilinder 1 niet meedoet, kan dat? Het zou ook de bougie kunnen zijn maar dat zou het omhoog schieten bij 4000 rpm niet verklaren.

Ook is het vreemd dat de temperatuurverschillen bij de eerdere meting anders verliepen: 370 / 250 / 350 / 350 (vlnr, bij behoorlijk warme motor, 1000 rpm)


Mijn voorlopige conclusie, met nog veel vraagtekens, is dat carb 1 opnieuw gereinigd moet worden.
Heeft iemand andere / betere inzichten?

 

[burnett]

Hellup....

Vorige week heb ik de temperatuur op de uitlaatbochten (zo hoog mogelijk) gecontroleerd bij stationair draaien met een warme motor (kuip gemonteerd).Vandaag een synchronisatie gedaan bij 3000 toeren. Resultaat bij 3000 rpm ziet er goed uit, maar hoe lager de toeren hoe meer cilinder 1 (links, als je op de motor zit) uit de pas gaat lopen:

3000 rpm: [afbeelding]

2500 rpm: [afbeelding]

2000 rpm: [afbeelding]

1500 rpm: [afbeelding]

1000 rpm: [afbeelding]

Als ik met de hand gas geeft tot 4000 rpm dan schiet cilinder 1 omhoog tot boven het nivo can 2, 3 en 4 maar dat heb ik om de buren niet teveel te zieken niet met de stelschroef gedaan (daarom geen foto).


'k Heb daarna opnieuw de temperatuur op de uitlaatbochten gemeten (kuip gedemonteerd).

Bij 1000 rpm: 60 / 180 / 200 / 200 (vlnr)
Bij 2000 rpm: 74 / 250 / 290 / 290

Mijn eerste indruk is dat de stationaire sproeier van cilinder 1 niet meedoet, kan dat? Het zou ook de bougie kunnen zijn maar dat zou het omhoog schieten bij 4000 rpm niet verklaren.

Ook is het vreemd dat de temperatuurverschillen bij de eerdere meting anders verliepen: 370 / 250 / 350 / 350 (vlnr, bij behoorlijk warme motor, 1000 rpm)


Mijn voorlopige conclusie, met nog veel vraagtekens, is dat carb 1 opnieuw gereinigd moet worden.
Heeft iemand andere / betere inzichten?

Synchroniseren doe je ook bij stationair toerental en niet bij 3000rpm
Je synchroniseert de stand van de gaskleppen in gesloten (stationair) stand.
Bij gesloten stand kan een fractie grotere opening dus invloed hebben op hoe glad de motor loopt.
Wanneer je gaat stellen bij 3000rpm heeft een zelfde afwijking veel minder invloed en lijkt het dus keurig te staan. Echter wanneer de marges kleiner worden op lager toerental ga je dus een veel grotere afwijking zien.
Laat de motor draaien op zo'n 1250 toeren en stel ze dan netjes synchroon.
Stel 1-2 netjes gelijk, geef een beetje gas en laat m weer terugvallen om zeker te zijn dat dat ook de 0 stand is bij gebruik.
Het zelfde met 3-4.
Vervolgens met 1,2-3,4 op dezelfde wijze.

Als die tijdens het stellen hoger stationair gaat draaien, de boel gewoon terugschroeven naar ongeveer 1250 toeren.

Daarna is het vroeg genoeg om bougies, sproeiers en andere zaken erbij te gaan betrekken.

 

[dojrn]

Weinig ervaring met CV carbs, maar als het ongeveer hetzelfde werkt als valstroom carbs staat nr 1 de stationair schroef te ver open en de carbs dus te rijk.
Het werkt wat contra, maar te armer gaat ie sneller en heter lopen.

Op hogere toerentallen/ vermogen ga je midden en hoogbereik sproeiers in de mix gooien en trekt het verschil weg (die kun je nmlk niet 'verschroeven', hooguit vervangen.

n.b.
heter en sneller maar met minder power.

 

[burnett]

Weinig ervaring met CV carbs, maar als het ongeveer hetzelfde werkt als valstroom carbs staat nr 1 de stationair schroef te ver open en de carbs dus te rijk.
Het werkt wat contra, maar te armer gaat ie sneller en heter lopen.

Op hogere toerentallen/ vermogen ga je midden en hoogbereik sproeiers in de mix gooien en trekt het verschil weg (die kun je nmlk niet 'verschroeven', hooguit vervangen.

n.b.
heter en sneller maar met minder power.

Ze hebben Lucht/mengels schroeven per carb, die zouden allemaal gelijk moeten staan (2.5 slag open).
Ze hebben geen stationairschroeven per carb.

 

[dojrn]

Ze hebben Lucht/mengels schroeven per carb, die zouden allemaal gelijk moeten staan (2.5 slag open).
Ze hebben geen stationairschroeven per carb.

Ik heb het donkerbruine vermoeden dat we hetzelfde bedoelen maar wat anders zeggen

 

[burnett]

Ik heb het donkerbruine vermoeden dat we hetzelfde bedoelen maar wat anders zeggen

Dat zou goed kunnen.
Maar tenzij DickO daar ook aan gedraaid heeft, waar ik even niet vanuit ga, verklaard dat nu niet de veranderingen die hij ziet. De onjuiste synchronisatie is de enige wijziging geweest en daar zou dan ook de oorzaak liggen waarschijnlijk.
Hoewel het geen kwaad kan deze schroeven allemaal gelijk te zetten, aangezien er wel vaker 2 carbs anders staan af fabriek vanwege emissie. Alle schroeven identiek tussen de 2 en 2.5 slag open lopen ze wel zo fijn op

 

[DickO]

Dank voor de tips!

Mijn (verkeerde) gedachte van de 3000 toeren was dat je dan zowel de stationaire als de 'gas-geven' sproeiers / sproeieropeningen gebruikt.

Donderdag of vrijdag doe ik een nieuwe poging...

Maar tenzij DickO daar ook aan gedraaid heeft, waar ik even niet vanuit ga, verklaard dat nu niet de veranderingen die hij ziet.

Bij mijn weten heb ik niet aan de mengselschroeven gezeten, is dat nr 33 op onderstaande afbeelding?

Overigens vandaag de doekjes binnen gekregen van RS, ze zijn geweldig om handen en gereedschap schoon te maken!
Het tandwiel is al een beetje te ver heen met corrosie, optisch verbetert het niet erg. Als ik het wiel er weer uit heb zal ik 't eens aaien met een schuurpapiertje.



/edit over de mengselschroeven: volgens Haynes:
Oostenrijk en Zwitserland: 3 slagen
Rest van Europa:
- 1 & 4: 2 slagen
- 2 & 3: 1,5 slagen
Canada: 3 slagen

Voor de zekerheid daarom nog even: 2 à 2,5 slagen is goed?

Als het argument emissie is, verbaast dat me een beetje (vandaar de check), in mijn beleving zijn Oostenrijk en Zwitserland strenger in milieumeuk dan de rest van Europa. In die gedachtegang zou gelden hoe meer slagen, hoe minder emissie, hoe minder 'lekker' de motor loopt.

Die beleving is trouwens gebaseerd op hun aversie tegen vrachtverkeer door de Alpen, dus dat heeft weinig met motorfietsen te maken.

 

[dojrn]

Ff zien, schroefje, veertje, ijzeren ringetje en rubbertje opeenvolgend lijkt verdraait veel op deze: Kennisgeving voor omleiding
En die afbeelding lijkt weer verdacht veel op wat ik gewend ben van de auto carbs, dus denk het wel.

Voor de typegoedkeuring i.v.m. emissie-eisen jouw lijstje, om lekker te lopen uitgaan van Burnett.

De auto loopt ook het lekkerst als die 4-5% CO uitstoot maar wetteijk mag 3,5% maximaal maar

 

[burnett]

Dank voor de tips!

Mijn (verkeerde) gedachte van de 3000 toeren was dat je dan zowel de stationaire als de 'gas-geven' sproeiers / sproeieropeningen gebruikt.

Donderdag of vrijdag doe ik een nieuwe poging...Bij mijn weten heb ik niet aan de mengselschroeven gezeten, is dat nr 33 op onderstaande afbeelding?
[afbeelding]


Overigens vandaag de doekjes binnen gekregen van RS, ze zijn geweldig om handen en gereedschap schoon te maken!
Het tandwiel is al een beetje te ver heen met corrosie, optisch verbetert het niet erg. Als ik het wiel er weer uit heb zal ik 't eens aaien met een schuurpapiertje.



/edit over de mengselschroeven: volgens Haynes:
Oostenrijk en Zwitserland: 3 slagen
Rest van Europa:
- 1 & 4: 2 slagen
- 2 & 3: 1,5 slagen
Canada: 3 slagen

Voor de zekerheid daarom nog even: 2 à 2,5 slagen is goed?

Als het argument emissie is, verbaast dat me een beetje (vandaar de check), in mijn beleving zijn Oostenrijk en Zwitserland strenger in milieumeuk dan de rest van Europa. In die gedachtegang zou gelden hoe meer slagen, hoe minder emissie, hoe minder 'lekker' de motor loopt.

Die beleving is trouwens gebaseerd op hun aversie tegen vrachtverkeer door de Alpen, dus dat heeft weinig met motorfietsen te maken.

Welke sproeiers er gebruikt worden maakt hoet niet uit, je stelt je gaskleppen synchroon waardoor ze allemaal evenveel lucht door laten.
Het is idd dat schroefje.

Ik weet dat het verschilt per regio hoeveel deze uitstaan. Wat ook wijst op emissie.
Vanuit motorisch oogpunt is het het beste wanneer alle cillinders evenveel mengels krijgen.
De vraag waarom ze per 2 afwijken heb ik al met een aantal monteurs besproken die niets anders doen dan dyno runs en afstelling. Kwam ook daar bekend voor en het enige wat hun konden bedenken was ook emissie.
Voor een mooie gladde loop kunnen ze echter het beste gelijk staan.
Tussen de 2 en 2,5 is idd een basis uitgangspunt sommige willen minder sommige meer, maar dat merk je snel genoeg. Bij het indraaien de slagen noteren dan kun je eventueel altijd weer de boel terug zetten zoals het stond mocht het nodig zijn

 

[burnett]

Ff zien, schroefje, veertje, ijzeren ringetje en rubbertje opeenvolgend lijkt verdraait veel op deze: Kennisgeving voor omleiding
En die afbeelding lijkt weer verdacht veel op wat ik gewend ben van de auto carbs, dus denk het wel.

Voor de typegoedkeuring i.v.m. emissie-eisen jouw lijstje, om lekker te lopen uitgaan van Burnett.

De auto loopt ook het lekkerst als die 4-5% CO uitstoot maar wetteijk mag 3,5% maximaal maar

Dat dus

 

[dojrn]

De gasfabrieken van de 33 liggen nu in het ultrasoonbad. Alhoewel.. nu?
Daar gaan ze de 8e behandeling in.. Daar kwam een partij ellende van af!

Ding is wel, bij de vorige afstelronde viel me op dat wanneer ik het CO schroefje/stationair mengsel/ de stationairschroef indraaide de motor sneller ging lopen en een ander vacuüm begon te trekken.
Wat ik dan weer moest tegengaan door de aanslagschroef van de gaskleppen wat te lossen.

Ik heb ook een tijd veeeeel te rijk rond gereden (12% CO) en toen wilde dat ding niet eens warm worden.
Na wat googlen en lezen ergens opgepikt dat oude kevertjes nog wel eens fors CO stoken en daarmee het overschot aan toegevoerde brandstof gebruiken als interne cilinderkoeling, wat dan wel weer strookte met de 33 die na een half uur rijden niet op 80 graden koelwater wilde komen toen de CO op 12% stond.

Vandaar dat ik dacht bij het laatste lijstje, bocht 1 fors kouder dan de rest: 'Nou, die zal dan wel fors te rijk staan.'


Er kan natuurlijk daarnaast ook nog een synchronisatiefoutje zitten!
Niet geborgde schroefjes hebben gewoon de neiging wat te 'vertrillen'.

 

[DickO]

Na wat googlen en lezen ergens opgepikt dat oude kevertjes nog wel eens fors CO stoken en daarmee het overschot aan toegevoerde brandstof gebruiken als interne cilinderkoeling, wat dan wel weer strookte met de 33 die na een half uur rijden niet op 80 graden koelwater wilde komen toen de CO op 12% stond.

Vandaar dat ik dacht bij het laatste lijstje, bocht 1 fors kouder dan de rest: 'Nou, die zal dan wel fors te rijk staan.'


Er kan natuurlijk daarnaast ook nog een synchronisatiefoutje zitten!
Niet geborgde schroefjes hebben gewoon de neiging wat te 'vertrillen'.

Interessant verhaal! De extra brandstof gebruiken als koeling kan ik me voorstellen zolang het in vloeibare vorm is maar als gas minder. Heb je een idee / kan je uitleggen hoe dat werkt?
In mijn simpele redenering zou het zijn meer benzine -> rijker mengsel -> grotere ontploffing -> meer warmte ontwikkeling
Tenzij de overtollige brandstof niet volledig verbrandt (maar dan moet je wel erg rijk rijden, en het niet verbrande deel levert dan ook geen bijdrage aan de CO₂ hoeveelheid), maar dan wordt het als benzinedamp afgevoerd met de wel verbrande benzine in de uitlaat. Dat zal zij een grotere cilinder naar mijn idee sneller gebeuren als bij een kleinere cilinder zoals in een motorfiets: de bougievonk heeft bij een .75 liter 4 cilinder motorfiets minder volume te bedienen als bij een 1.4 liter 4 cilinder auto.

Maar kennelijk speelt er meer dan mijn simpele redenering doet vermoeden...

/edit, omdat ik er niet van kon slapen:
Verdampen van vloeistof kost warmte (daarom koelt je huid ook als je zweet verdampt), en hoe meer vloeistof er verdampt hoe meer warmte er uit de omgeving wordt onttrokken.
Ben ik daar nou (ooit) natuurkundige voor geworden...

 

[dojrn]

Interessant verhaal! De extra brandstof gebruiken als koeling kan ik me voorstellen zolang het in vloeibare vorm is maar als gas minder. Heb je een idee / kan je uitleggen hoe dat werkt?
In mijn simpele redenering zou het zijn meer benzine -> rijker mengsel -> grotere ontploffing -> meer warmte ontwikkeling
Tenzij de overtollige brandstof niet volledig verbrandt (maar dan moet je wel erg rijk rijden, en het niet verbrande deel levert dan ook geen bijdrage aan de CO₂ hoeveelheid), maar dan wordt het als benzinedamp afgevoerd met de wel verbrande benzine in de uitlaat. Dat zal zij een grotere cilinder naar mijn idee sneller gebeuren als bij een kleinere cilinder zoals in een motorfiets: de bougievonk heeft bij een .75 liter 4 cilinder motorfiets minder volume te bedienen als bij een 1.4 liter 4 cilinder auto.

Maar kennelijk speelt er meer dan mijn simpele redenering doet vermoeden...

/edit, omdat ik er niet van kon slapen:
Verdampen van vloeistof kost warmte (daarom koelt je huid ook als je zweet verdampt), en hoe meer vloeistof er verdampt hoe meer warmte er uit de omgeving wordt onttrokken.
Ben ik daar nou (ooit) natuurkundige voor geworden...

Haha, dat je dat om middernacht nog even heb zitten opzoeken!
Het gaat, al is dat wat meer gerommel in de marge, nog wat verder. Door het teveel aan brandstof hebben de C-tjes meer moeite een O-tje te vinden, waardoor je vlam kouder wordt.
Dat is dan wel de pest voor je totale rendement en uiteindelijk ga je roeten en daar wordt niets en niemand blij van.

Bij iets grotere hoeveelheden en wat beter regelbare vlammen (brander in een stoomketel bijvoorbeeld ) Houden we aan dat bij 50 ppm CO in de rookgassen het omslagpunt ligt voor efficiëntie. De hoeveelheid lucht die je moet toevoeren om die laatste 50 ppm nog te laten reageren zorgt voor een dusdanige toename van rookgasvolume (die met ruim 100 graden de schoorsteen uitgaat want een rookgascondensor is vreselijk kwetsbaar) dat je je rendement om zeep helpt.
In de orde van grootte 50 ppm CO 0,8% rest O2 en 25 ppm CO 4,5% rest O2 zegmaar.

Dat heeft dan weer eigenlijk weinig te maken met carburatieafstelling op rijdende apparaten maar het was het toetsenbord uit voor ik het doorhad

 

[burnett]

De gasfabrieken van de 33 liggen nu in het ultrasoonbad. Alhoewel.. nu?
Daar gaan ze de 8e behandeling in.. Daar kwam een partij ellende van af!

Ding is wel, bij de vorige afstelronde viel me op dat wanneer ik het CO schroefje/stationair mengsel/ de stationairschroef indraaide de motor sneller ging lopen en een ander vacuüm begon te trekken.
Wat ik dan weer moest tegengaan door de aanslagschroef van de gaskleppen wat te lossen.

Ik heb ook een tijd veeeeel te rijk rond gereden (12% CO) en toen wilde dat ding niet eens warm worden.
Na wat googlen en lezen ergens opgepikt dat oude kevertjes nog wel eens fors CO stoken en daarmee het overschot aan toegevoerde brandstof gebruiken als interne cilinderkoeling, wat dan wel weer strookte met de 33 die na een half uur rijden niet op 80 graden koelwater wilde komen toen de CO op 12% stond.

Vandaar dat ik dacht bij het laatste lijstje, bocht 1 fors kouder dan de rest: 'Nou, die zal dan wel fors te rijk staan.'


Er kan natuurlijk daarnaast ook nog een synchronisatiefoutje zitten!
Niet geborgde schroefjes hebben gewoon de neiging wat te 'vertrillen'.

Dit is niet lullig bedoeld
Hier gaat de redenatie een beetje scheef, bij het laatste lijstje was bocht 1 zeker fors kouder dan de rest en als je alleen daar naar zou kijken zou je zeker een goed punt hebben.
Bij zijn vorige meting was bocht 2 kouder dan de rest.
Het is zeer onwaarschijnlijk dat tussen die 2 metingen in 1 cilinder ineens fors rijker gaat lopen dan de rest.
Blijkbaar is het probleem door de synchronisatie verplaatst van cilinder 2 naar cilinder 1.
Als je dit weer gaat opvangen door het mengsel in cilinder 1 te veranderen gaat de afstelling nog meer afwijken, waardoor je waarschijnlijk weer het probleem verlegd wat dan weer opgevangen moet worden. Op deze manier kun je tientallen instellingen veranderen die gezamenlijk een veel lastiger probleem veroorzaken.
Als je storingen zoekt zul je altijd moeten zorgen dat de basis goed functioneert.
In dit geval een onjuiste synchronisatie opnieuw goed uitvoeren, pas daarna kun je opzoek naar eventueel andere oorzaken. Om die 1 voor 1 uit te sluiten.

Het gelijk stellen van de mengsel schroeven is alleen maar een verbetering, daar ben ik het wel mee eens.

 

[burnett]

Haha, dat je dat om middernacht nog even heb zitten opzoeken!
Het gaat, al is dat wat meer gerommel in de marge, nog wat verder. Door het teveel aan brandstof hebben de C-tjes meer moeite een O-tje te vinden, waardoor je vlam kouder wordt.
Dat is dan wel de pest voor je totale rendement en uiteindelijk ga je roeten en daar wordt niets en niemand blij van.

Bij iets grotere hoeveelheden en wat beter regelbare vlammen (brander in een stoomketel bijvoorbeeld ) Houden we aan dat bij 50 ppm CO in de rookgassen het omslagpunt ligt voor efficiëntie. De hoeveelheid lucht die je moet toevoeren om die laatste 50 ppm nog te laten reageren zorgt voor een dusdanige toename van rookgasvolume (die met ruim 100 graden de schoorsteen uitgaat want een rookgascondensor is vreselijk kwetsbaar) dat je je rendement om zeep helpt.
In de orde van grootte 50 ppm CO 0,8% rest O2 en 25 ppm CO 4,5% rest O2 zegmaar.

Dat heeft dan weer eigenlijk weinig te maken met carburatieafstelling op rijdende apparaten maar het was het toetsenbord uit voor ik het doorhad

Mooi verhaal, paar dagen geleden dat ik iets met molecuultjes en ppm heb gelezen.
Niet eens zo heel ver off-topic, we proberen verbrandingsmotoren ook zo efficiënt en schoon mogelijk te laten rijden.

 

[dojrn]

Dit is niet lullig bedoeld
Hier gaat de redenatie een beetje scheef, bij het laatste lijstje was bocht 1 zeker fors kouder dan de rest en als je alleen daar naar zou kijken zou je zeker een goed punt hebben.
Bij zijn vorige meting was bocht 2 kouder dan de rest.
Het is zeer onwaarschijnlijk dat tussen die 2 metingen in 1 cilinder ineens fors rijker gaat lopen dan de rest.
Blijkbaar is het probleem door de synchronisatie verplaatst van cilinder 2 naar cilinder 1.
Als je dit weer gaat opvangen door het mengsel in cilinder 1 te veranderen gaat de afstelling nog meer afwijken, waardoor je waarschijnlijk weer het probleem verlegd wat dan weer opgevangen moet worden. Op deze manier kun je tientallen instellingen veranderen die gezamenlijk een veel lastiger probleem veroorzaken.
Als je storingen zoekt zul je altijd moeten zorgen dat de basis goed functioneert.
In dit geval een onjuiste synchronisatie opnieuw goed uitvoeren, pas daarna kun je opzoek naar eventueel andere oorzaken. Om die 1 voor 1 uit te sluiten.

Het gelijk stellen van de mengsel schroeven is alleen maar een verbetering, daar ben ik het wel mee eens.

Je hebt er dan ook helemaal gelijk mee. Goed synchroon zetten is ideaal om mee te beginnen.

Nou denk ik steeds vanuit een situatie waarin de vlinderkleppen van cil 1+2 hard verbonden zijn (een gemeenschappelijke as met een enkele hevel) en cil 3+4 waarin er een cm of 50 tussen de 1+2 en 3+4 carbs zit.
Hoe zit die verbinding bij een GSX? Zou gauw van de tekening lijkt het op 1 hevel waar de gaskabel aan zit, die 1 as voor de 4 carbs bedient. Maar dat soort exploded view tekeningen laten nog wel eens onderdelen die toch dubbel zijn wegvallen voor het overzicht.

 

[DickO]

Als ik mij goed herinner zit de gaskabel verbonden met de vlinderklep van cilinder 2. Tussen de cilinders carburateurs zitten stelschroeven (dus 3 totaal).
Cilinder 1 kan je stellen t.o.v. cilinder 2.
Cilinder 4 kan je stellen t.o.v. cilinder 3, en dan die twee samen weer t.o.v. cilinder 2.

Alle vlinderkleppen zijn dus individueel te stellen ten opzichte van 2 (en cil. 4 heeft een extra afhankelijkheid van cil. 3)

 

[Worldbeater]

Ik vind dit wel een mooie aanbieding.
Waarom hebben ze dat niet in 5W40 of 10W40..

Kon ik in alle drie de motorfietsen dezelfde olie stoppen.