Brandstof verbruik: 1200cc vs 600cc

[BlackMaze]

Er is mij iets opgevallen en ik heb moeite hier een logisch antwoord voor te bedenken. Misschien dat de kenners het eens kunnen uitleggen!

Ik heb altijd gereden op de Kawasaki ZX-6R '08 met injectie motor. Betreft brandstof verbruikt deze fiets volgens mij wat je van een 600cc fiets kan verwachten. Uiteraard ligt het aan de rijhouding maar laten we voor het argument even uit gaan van tour buffellen 160km/h.

Op mijn ZX-6R met een tank inhoudt van 16 liter kwam ik ongeveer 230km ver en dan is hij tot op de drup leeg.

Nu is mijn ZX-6R gestolen rijdt ik tijdelijk op een Suzuki Bandit 1200cc met carburateurs.

Nu is mij dus opgevallen dat deze met een tank inhoud van 20 liter even ver komt als mijn ZX-6R deed en dus toch 4 liter meer verbruikt.

Nu vraag ik mij dus af of dit komt door de cilinder grootte? Wat ik dan weer vreemd vind van deze 1200cc hoeft maar 6.000 toeren te draaien voor 160, waar mijn ZX-6R bij 6.000 toeren pas 100km/h reed. De ZX-6R moest toch veel harder vechten.

Komt het dan niet door de cilinder grootte, komt het dan misschien door de carbs? Zijn deze zo veel minder zuinig?

Afwachtend naar jullie antwoord verblijf ik

 

[BlackMaze]

Nou ja, het zou inderdaad kunnen dat de hele vroege injectiemotoren minder zuinig waren, maar tegenwoordig is die techniek zo ver dat ze carb fietsen er wel uit houden. Zo kunnen injectiefietsen bijvoorbeeld de injectie uitzetten bij remmen op de motor = 0 verbruik. Dit doen ze ook, en wanneer het weer aangaat krijg je die leuke aan/uit reactie*, waar carburateurfietsen geen last van hebben omdat ze nooit uit kunnen. De stationairsproeiers doen het altijd (op een carb-fiets is het zuiniger om met de koppeling in te remmen. 1 x stationairverbruik is minder dan 7x stationairverbruik.)

* Wat vond ik dit toch altijd vervelend op mijn ZX-6R! Het enige nadeel dat ik altijd heb ondervonden aan de injectie motoren maar het komen zoveel andere voordelen uit voortzetten.

Daarom dacht ik ook dat de ZX6R daarom zuiniger was dan de Bandit 1200.

 

[johns]

De Bandit 1200 is ontiegelijk bullig, en er juist op ontworpen rond de 4.000 toeren het meest economisch te draaien...

Dat zal wel zo zijn, maar bij 4000 toeren (wat zal het zijn, 100km/u), hoeft het blok zich totaal niet in te spannen en zal dus toch nog minder efficient draaien dan een motor die op dat moment een hogere einddruk in de cilinders heeft.

In feite heeft meer gas bij een lager toerental een gunstige uitwerking op het rendement. Dat hele nieuwe rijden is daarop gebaseerd trouwens. Ik heb ooit een ingezonden stuk van iemand gelezen, in Moto73, die een GSX1100E en een GPz1100 had aangepast met een iets langere overbrenging plus nog wat mengsel/ontstekings tuning en die motoren liepen iets van 5 km verder op een liter. De hele theorie daarachter was dat met de standaard overbrenging de top in de hoogste versnelling gehaald werd en dat was volgens de schrijvern (voor hem) niet nodig.

Maar goed, wil je zuinig rijden dan moet je denken aan een motor waarvan je in het normale verkeer ook redelijk wat van het beschikbare vermogen gebruikt. Iets als een ER6 zou dan al behoorlijk aan de sterke kant zijn maar je ziet dat zelfs die al rustig 1:23 kan draaien. Maar zoals ook wel duidelijk is geworden in dit draadje is dat er nog veel meer factoren meespelen

 

[emgi]

Nooit geweten dat motoren gebouwd werden met verschillende zuiger lengtes. Een ZX-6R zal in dit geval kortere zuigers hebben dan een Bandit 1200? Zodat de toeren hoger kunnen liggen?

PS: Of wordt dit niet bedoelt met Korte slag?

De slag (kort of lang) is de afstand die de zuiger aflegt van BDP naar ODP. Dat is bovenste naar onderste dode punt. Het daarbij verplaatste volume is de cilinderinhoud.
Dat wordt mede bepaald door de boring (=diameter) van de cilinder, hoe groter de boring, hoe groter het volume. (CC's)
Korte of lange slag wordt bepaald door de verhouding tussen de zuigerdiameter (boring) en de slag. Als de boring groter is dan de slag is er sprake van altijd een korteslag motor.
De definitie van "lange slag" is wat subjectiever maar i.i.g. zal de slag groter zijn dan de boring.

 

[BlackMaze]

De slag (kort of lang) is de afstand die de zuiger aflegt van BDP naar ODP. Dat is bovenste naar onderste dode punt. Het daarbij verplaatste volume is de cilinderinhoud.
Dat wordt mede bepaald door de boring (=diameter) van de cilinder, hoe groter de boring, hoe groter het volume. (CC's)
Korte of lange slag wordt bepaald door de verhouding tussen de zuigerdiameter (boring) en de slag. Als de boring groter is dan de slag is er sprake van altijd een korteslag motor.
De definitie van "lange slag" is wat subjectiever maar i.i.g. zal de slag groter zijn dan de boring.

Voel me altijd zo dom bij jullie Duidelijk verhaal verder en heel interessant om te lezen!

Hoe komt het dat een motor die minder moeite hoeft te doen dan minder rendement genereert? (lees: 4.000 toeren 100 rijden wat heel makkelijk is voor de 1200).

 

[Unruled]

Voel me altijd zo dom bij jullie Duidelijk verhaal verder en heel interessant om te lezen!

Hoe komt het dat een motor die minder moeite hoeft te doen dan minder rendement genereert? (lees: 4.000 toeren 100 rijden wat heel makkelijk is voor de 1200).

Dat is het voorbeeld dat ik al gaf... Bij 160km/u rijd ik zuiniger dan bij 120. Het zit hem in het koppel. Vermogen is puur een functie van het koppel x het toerental waar wat makkelijker mee te rekenen is. Wanneer je naar de koppelkromme van een motor kijkt zie precies hoeveel kracht het blok bij een bepaald toerental genereerd. Wanneer het koppel het hoogst is, is de verbranding het meest efficient. Je haalt op dat moment uit evenveel cilinder inhoud de meeste kracht. Vermogen is dus die kracht, een x aantal keer per seconde uitgevoerd.

Op het punt waar je verbranding het meest efficient is rijd je tevens het meest zuinig, je haalt meer bewegingsenergie uit evenveel brandstof. Dat maximum koppel ligt bij heel weinig motoren laag... meestal rond de 6-8000 toeren of nog hoger. Vandaar dat motorfietsen toeren moeten maken om een beetje zuinig te rijden. Anders moet je onzinnig veel mengsel hebben om een beetje vooruit te komen, en dat doet het lagere toerental teniet

Goed, er zitten wel praktische limieten aan, dingen als luchtweerstand gooien roet in het eten als je op dat ideale toerental wil zitten in je hoogste versnelling.

 

[x7]

Plus dat een 1200 nou niet direct in z'in ideale gebied zit bij 'normale' snelheden. Weinig gas = weinig mengsel in de cilinders = weinig einddruk =minder rendement.

Daarom zijn 250'jes zo zuinig. Op binnenwegen zitten ze mooi in hun optimale gebied met verbruikscijfers van 1:30 of beter als gevolg.

Ik kan nauwelijks 1:10 met mijn 250 halen

 

[BertV]

Op het punt waar je verbranding het meest efficiënt is rijd je tevens het meest zuinig, je haalt meer bewegingsenergie uit evenveel brandstof.

Bij een constante snelheid gaat het toch om zo min mogelijk toeren draaien?

Ik doe nu 3500tpm in de hoogste versnelling bij 80km/u.
Dat lijkt mij altijd zuiniger dan zo'n 6000tpm waar het koppel begint te pieken.

 

[Unruled]

Bij een constante snelheid gaat het toch om zo min mogelijk toeren draaien?

Ik doe nu 3500tpm in de hoogste versnelling bij 80km/u.
Dat lijkt mij altijd zuiniger dan zo'n 6000tpm waar het koppel begint te pieken.

Dat hoeft dus niet... Vraagt om een expirimentje

 

[BertV]

Dat hoeft dus niet... Vraagt om een expirimentje

Ik doe wel 'n tankje mee.

 

[emgi]

Rendement is volgens mij niet hetzelfde als zuinig rijden. Bij dat laatste speelt met name de luchtweerstand een veel grotere rol dan het optimale toerental van je machine.

Een motor levert 'arbeid' in de vorm van een drijvende kracht. Daarvoor is brandstof nodig. Hoe meer arbeid er gevraagd wordt, hoe meer brandstof er nodig is.
Sneller rijden kost dus meer 'arbeid'. Daar staat dan tegenover dat je ook meer meters per seconde aflegt en sommigen vinden het ook leuker....
Deze toename is echter niet lineair (=recht evenredig) maar kwadratisch. Twee keer zo snel rijden kost dus vier keer zoveel arbeid. (en dus brandstof) Iedere motorrijder kent dit verschijnsel en weet dat je meer verbruikt als je harder rijdt. Bij toerentallen onder de optimale waarde wordt dit effekt enigszins gedempt door rendementsverschillen. Kom je daar boven dan heb je veel weerstand en een lager rendement. Dat resulteert in dorstigheid.
Ik denk daarom dat je zou mogen stellen dat je voor zuinig rijden niet boven het optimale toerental moet gaan.
In de praktijk rij je ergens tussen 70 en de 100 het meest economisch maar dat wist je vast zelf ook al.

 

[D86]

Heb zelf een Bandit 1200 (S) gehad, het motorblok van deze motor stamt bijna ongewijzigd van eind 1984! Lijkt me dat de standaards qua efficiency destijds heel wat anders lagen als nu het geval is. Ik reed met die motor eigenlijk standaard 1 op 15, hooguit 1 op 16... maakte bijna niets uit hoe ik reed.

Maar goed het machtige motorblok maakte veel goed. Mijn huidige motor een 950 2 cil cruiser rijdt met gemak 20 km op 1 liter, een verademing!

 

[Unruled]

Rendement is volgens mij niet hetzelfde als zuinig rijden. Bij dat laatste speelt met name de luchtweerstand een veel grotere rol dan het optimale toerental van je machine.

Een motor levert 'arbeid' in de vorm van een drijvende kracht. Daarvoor is brandstof nodig. Hoe meer arbeid er gevraagd wordt, hoe meer brandstof er nodig is.
Sneller rijden kost dus meer 'arbeid'. Daar staat dan tegenover dat je ook meer meters per seconde aflegt en sommigen vinden het ook leuker....
Deze toename is echter niet lineair (=recht evenredig) maar kwadratisch. Twee keer zo snel rijden kost dus vier keer zoveel arbeid. (en dus brandstof) Iedere motorrijder kent dit verschijnsel en weet dat je meer verbruikt als je harder rijdt. Bij toerentallen onder de optimale waarde wordt dit effekt enigszins gedempt door rendementsverschillen. Kom je daar boven dan heb je veel weerstand en een lager rendement. Dat resulteert in dorstigheid.
Ik denk daarom dat je zou mogen stellen dat je voor zuinig rijden niet boven het optimale toerental moet gaan.
In de praktijk rij je ergens tussen 70 en de 100 het meest economisch maar dat wist je vast zelf ook al.

Wat ik al zei, in de praktijk gooit luchtweerstand roet in het eten.

Echter, voor een bepaalde snelheid (zeg eens 140km/u) is een bepaalde hoeveelheid arbeid nodig. Die arbeid verkrijgt het blok door een bepaalde hoeveelheid benzine te verstoken. Je hebt evenveel energie nodig, 140km/u geeft een bepaalde hoeveelheid weerstand, en die moet overwonnen worden. Niet gepwnd, want dan zou je accelereren. Je blok moet dus evenveel energie vooruit produceren, als de weerstand die je ondervindt. Bij welk toerental je dat doet maakt niet heel veel uit... minder mengsel, maar vaker per seconde (hoog toerental) of meer, maar minder vaak (lager toerental). Komt ongeveer op hetzelfde neer. Het punt waar je motor het meest efficient draait heeft ie in verhouding het minste benzine nodig om het hardst vooruit te gaan (max koppel dus). Dan gebruik je dus het minste benzine om een bepaalde snelheid vast te houden, daarom kan 6.000 toeren wel degelijk zuiniger zijn dan 4.000 toeren bij dezelfde snelheid. Het kan dan ook wel zijn dat je op de snelweg in de 5 zuiniger rijdt dan in de 6... Maar ja, in de 5 heb je meer herrie.

Ik heb het nu alleen over verbruik bij een bepaalde snelheid, wanneer je echt zo zuinig mogelijk wil rijden moet je inderdaad kijken waar de luchtweerstand een onacceptabel getal gaat vormen, zodat je motor onevenredig hard moet gaan werken. Dat ligt zo rond de 100km/u ja...

 

[herbert116]

Nou ja, het zou inderdaad kunnen dat de hele vroege injectiemotoren minder zuinig waren, maar tegenwoordig is die techniek zo ver dat ze carb fietsen er wel uit houden. Zo kunnen injectiefietsen bijvoorbeeld de injectie uitzetten bij remmen op de motor = 0 verbruik. Dit doen ze ook, en wanneer het weer aangaat krijg je die leuke aan/uit reactie, waar carburateurfietsen geen last van hebben omdat ze nooit uit kunnen. De stationairsproeiers doen het altijd (op een carb-fiets is het zuiniger om met de koppeling in te remmen. 1 x stationairverbruik is minder dan 7x stationairverbruik.)

Wordt hier met "in" bedoeld de koppelingshandel INgetrokken of gewoon de koppeling erIN, m.a.w. met gekoppelde motor?
Mijn motorblok is luchtgekoelde viertakt met 4 carburateurs, 1127 CC, 136 PK (9500 TPM), 112 Nm (7000 TPM), 5 vesnellingen, boring 79 en met een slag van 59. Bij welk toerental en in welke versnelling rijdt deze fiets gemiddeld genomen het zuinigst? En is het brandstof verbruik minder wanneer ik niet op de motor afrem?

 

[Fiah]

Wordt hier met "in" bedoeld de koppelingshandel INgetrokken of gewoon de koppeling erIN, m.a.w. met gekoppelde motor?
Mijn motorblok is luchtgekoelde viertakt met 4 carburateurs, 1127 CC, 136 PK (9500 TPM), 112 Nm (7000 TPM), 5 vesnellingen, boring 79 en met een slag van 59. Bij welk toerental en in welke versnelling rijdt deze fiets gemiddeld genomen het zuinigst? En is het brandstof verbruik minder wanneer ik niet op de motor afrem?

Met de koppeling ingetrokken, zodat je motor stationair draait. Of het verstandig is om te doen is een 2e, maar het is vast zuiniger. Wat ik meestal doe op mijn motor is relatief laat terug schakelen, zo draait 'ie niet teveel toeren maar hou ik wel aandrijving als ik dat nodig heb.

 

[emgi]

Ik geloof niet dat je het verschil merkt aan de pomp. Wat mij betreft is dit een optie die in theorie wellicht juist is maar waarvan het effect relatief gering zal zijn. Bovendien heb je het nadeel van geen aandrijving op het achterwiel tijdens het remmen, dat verandert het gehele weggedrag.
Ze leren je niet voor niets om op de motor te remmen. Bij mij hebben ze dat iig wel gedaan.

 

[Scarrrr]

* Wat vond ik dit toch altijd vervelend op mijn ZX-6R! Het enige nadeel dat ik altijd heb ondervonden aan de injectie motoren maar het komen zoveel andere voordelen uit voortzetten.

Daarom dacht ik ook dat de ZX6R daarom zuiniger was dan de Bandit 1200.

Geen last van bij m'n 6

Heb 'm af laten stellen met een powercommander. Afgelopen ritje heb ik 1:20 gehaald
Was dan ook wel een rustig ritje zonder al te veel knallen, maar ik was ronduit verbaasd

 

[Unruled]

Ik geloof niet dat je het verschil merkt aan de pomp. Wat mij betreft is dit een optie die in theorie wellicht juist is maar waarvan het effect relatief gering zal zijn. Bovendien heb je het nadeel van geen aandrijving op het achterwiel tijdens het remmen, dat verandert het gehele weggedrag.
Ze leren je niet voor niets om op de motor te remmen. Bij mij hebben ze dat iig wel gedaan.

Klopt, is ook eigenlijk onzin, net als die start-stop systemen op auto's nu.

 

[Fiah]

Klopt, is ook eigenlijk onzin, net als die start-stop systemen op auto's nu.

Of al die hippe hybrids dan, die je met 150 voorbij komen kachelen

 

[Anoniempje327]

Moet je eens tegen een Honda rijder met een fiets van tussen 2000 en 2005 zeggen dat injectie zuiniger is dan caburateurs. Lacht ie je midden in je gezicht uit.
Ondertussen komt het redelijk gelijk op tussen een 'ouderwetse' carburateurfiets en een moderne injectie fiets... alleen niet bij een Aprilia V4

Waar een carburateur fireblade 1:20 liep gebruikte de injectie 1:14

 

[x7]

Klinkt misschien gek maar een catalysator werkt beter (minder schadelijk uitstoot) als de motor ietsje rijk loopt,dus hoger verbruik maar schonere uitlaatgassen.

 

[Mark-J]

En daarvoor moet dus wel meer olie uit de grond gehaald worden, als eenzelfde machine daardoor 1,5x zoveel verbruikt Door het hogere verbruik heeft hij dus ook meer uitstoot, alhoewel dit dan wel weer schoner is. Heeft het dan wel zoveel zin allemaal?

 

[cbrdave]

cylinder inhoud zegt niets...ik rij 1000rr en mijn vriendin rijd een 600 rr en als we aan het knallen zijn is haar verbruik meestal ietsje hoger als mijn verbruik! Maak veel minder toeren en zij zit constand in het rood! Maar een bandit heeft geen kuip en ja carbs zijn meestal ietsje minder zuinig dan injectie. Een vriend van mij rijd een bandit 1200 yoshimura met dynojet kitje en die rijd niet echt veel duurder als mijn fiets!

 

[Fiah]

En daarvoor moet dus wel meer olie uit de grond gehaald worden, als eenzelfde machine daardoor 1,5x zoveel verbruikt Door het hogere verbruik heeft hij dus ook meer uitstoot, alhoewel dit dan wel weer schoner is. Heeft het dan wel zoveel zin allemaal?

onverbrande benzine en dat soort meuk is toch echt een stuk schadelijker dan wat extra CO2, dus op zich zijn de regels niet zo heel raar

wat dat betreft had mijn brommer al heel lang geleden door de shredder gemoeten, wat er bij mij aan onverbrande meuk uit de uitlaat komt kun je misschien al bijna een motor op draaien

 

[JanB]

Wat ik ff mis in het verhaal is het weinig efficiënte karakter van een luchtgekoeld blok, zoals de Bandit 1200 dat heeft. Door de luchtkoeling moet het blok met hogere toleranties worden gebouwd, dus minder vermogen, meer inwendige weerstand en meer verlies dan een watergekoeld blok.
Ik schat zo in dat dit de belangrijkste reden is dat de Bandit minder zuinig loopt. Een goed afgestelde carburateurfiets loopt op zich niet zo veel onzuiniger dan een moderne injectiefiets.

 

[johns]

wat dat betreft had mijn brommer al heel lang geleden door de shredder gemoeten, wat er bij mij aan onverbrande meuk uit de uitlaat komt kun je misschien al bijna een motor op draaien

Waarbij dan nog meegenomen moet worden dat de productie van een nieuwe brommer (delven van grondstoffen, transport, verwerken van die ruwe grondstoffen, transport van het halfproduct, producite van de brommer zelf en transport van de fabriek naar de dealer ook niet geheel zero emission is.