JanBros' kleine 2-takt knutselhoekje

[mielko]

een brommer maatje heeft dit hulpstuk om de squish in de kop te schuren.
het blok is toepasbaar op diverse steekmaten van cilinders

 

[Janbros]

goed idee als je geen draaibank hebt
ik draai de cyl kop EN de kop van de zuiger in de draaibank op maat. eerst de bolle zuiger zodat hij recht is ter hoogte van de squish en de deckheight 0,5 is (= de squishhoogte), zo moet ik in de kop geen boring-diameter draaien. is maar een paar 10den die van de zuiger moeten.

 

[mielko]

daar had ik nou nooit aan gedacht, om ook de zuiger dezelfde hoek te geven...

 

[Janbros]

verbrandingskamer en O-ring groef gedraaid

andere kant afdraaien zodat bougie op juiste hoogte komt te zitten

en klaar

 

[Bas Tussengas]

Gaaf! En waarom geen losse binnen koppen? Kun je ook gemakkelijk wisselen en makkelijker produceren.

 

[Janbros]

bij waterkoeling maakt dat niet uit, het water, loopt dan over de losse kop en de rest is maar "deksel".
heb het nog nooit gezien bij luchtgekoelde blokken. mijn idee : door slechter kontakt tussen losse kop en "koel-kop" slechte warmteoverdracht.
nu zal het ook niet zo goed zijn als een opgelaste kop, maar op zijn minst zorgen de gelaste delen voor een goede normale warmteoverdracht.

 

[Von Smallhausen]

dat zier er goed uit Jan , en belangrijker zelf gemaakt ! zal eens een foto zoeken van het beta kopje.
wat is de compressie verhouding ?

 

[Janbros]

de beste ga ik nu uitzoeken. bij de uitlaten-test was het 12.8, nu 13.6 proberen, met verschillende squish-oppervlaktes

 

[Von Smallhausen]

dit was het kopje van de beta , we gebruikten een kreidler zuiger omdat die veel gangbaarder was.

 

[Janbros]

begonnen met die met 13.6 compressie, meer compressie (14.8) was duidelijk niet de goede richting. uiteindelijk uitgekomen op 48% squish area en 11:0 compressie, maar de verschillen zijn niet gigantisch zoals je kan zien.
vooral de 300 tr extra die deze draait geeft de doorslag. eindoverbrenging kunnen we niet veranderen, dus de winst in topsnelheid is belangrijk (meer dan in de grafiek, want dit is nog steeds met geblokkeerde vario)

 

[Zwetje]

Interessant! Blijf vooral posten.

 

[Janbros]

iedere keer ik opnieuw iets test, herdoe ik de laatste van de vorige keer opnieuw, kwestie dat de interne weerstand van de testbank-lagers iets of wat weer gelijk is. Maar deze keer was ik 1pk kwijt die niet terug te vinden waren. daarom standaard blokje er weer even op en die was wel goed. ik zat dus met een probleem. bleek een lek krukaslager te zijn. en omdat ik nog steeds wat te rijk aan het testen was, was de test van de cyl koppen waardeloos, want hoe minder compressie ik testte, hoe groter het lek werd (imho) waardoor hij minder rijk draaide en dus meer "optimaal".
daarom opnieuw wat koppen getest die dit bevestigden (12.9 minder pk dan 13.5) :

zoals je kan zien nog lagere pk's. met de instellingen van de MOI (mass of inertia) van de dyno zou ik mss over de 10pk gaan en dat kon echt niet kloppen bij deze toerentallen. dus de MOI bewust lager ingesteld nu voor wat realistischere vermogens.
daarna sproeiers zitten testen

de koppen was nog met sproeier 116. je ziet hoe kleiner ik ga, hoe meer vermogen (was ook zo met 114 en 112). vreemde eend in de bijt is de 108, waaruit we kunnen besluiten dat die maat niet klopt (is eerder een 112-114 zoiets).
103 en 105 gaan hem tijdens de races echter niet worden. uit ervaring weet ik dat die bij lang volgas die net iets te arm zijn en een gat in de zuiger branden. bij de 103 zie je een duidelijk piek op het eind, komt omdat na topvermogen het mengsel wat armer moet zijn. daardoor zijn de uitlaatgassen warmer, waardoor de snelheid door de pijp groter wordt en de pijp "effectief" korter wordt waardoor ze voor een betere overrev zorgen. verder heb ik nog nooit tijdens de races zuigers kapot gereden, door toch wat op safe te spelen en wil dat zo houden. zal iets van een 106-108 worden, maar die moet ik eerst nog kopen.
daarna nog restrictors getest. ik maak de pijpen altijd iets korter door de laatste cone minder lang te maken en dus eigenlijk een te groot gat op het eind te hebben. daar las ik dan een kort recht pijpje aan waarin de restrictor komt. die zet de cone nog wat verder, en door het centrale gat steeds wat verder uit te boren regel je de druk en temperatuur in de pijp. je moet hier wel mee oppassen bij luchtgekoelde blokken : echt kleine diameters zijn alleen bruikbaar op thermisch gezonde blokken, en dat zijn luchtgekoelde per definitie niet. ga je te klein wordt de zuiger al snel te warm. kleiner dan 12 ga ik nooit, en dat was ook hier weer de beste. Nog een voordeel van zo'n restrictor is dat de buis erachter geen invloed meer heeft en je dus geen rekening meer moet houden met zijn lengte en diameter.

zoals je ziet is meer tegendruk = hogere temp en bevestigd wat ik hierboven zei : hogere temp = hogere snelheid = "kortere" pijp waardoor de curve wat opschuift in het toerengebied, maar wel meer topvermogen levert.

volgende wordt nieuw voor dit jaar (had een dyno nodig met exact rpm van de motor hiervoor) : programmerbare ontsteking. moet wel nog de units in mekaar steken.

 

[Von Smallhausen]

daarna nog restrictors getest. ik maak de pijpen altijd iets korter door de laatste cone minder lang te maken en dus eigenlijk een te groot gat op het eind te hebben. daar las ik dan een kort recht pijpje aan waarin de restrictor komt. die zet de cone nog wat verder, en door het centrale gat steeds wat verder uit te

Goed bedacht !

 

[Janbros]

Goed bedacht !

alsof ik dat zelf bedacht zou hebben
, dat hebben veel slimmere mensen gedaan.

 

[Janbros]

nog even over die overrev en het armere mengsel :
idealiter gebrik je daarvoor een carbu met powerjet (= door pwm gecontroleerde sproeier). de hoofdsproeier is dan de goede maat voor de overrev, en het mengsel wordt extra verrijkt tot aan het max vermogen. daarna geleidelijk afgebouwd om de gassen warmer te maken en de pijp te korter te laten lijken.
maar het gaat hier over een onnozel cross-brommerke, die investering gaan we niet doen (je hebt ook weer een extra controller nodig).
maar dus op de testbank goed opletten dat je je niet laat vangen, vooral met CVT omdat het blok dan bijna constant draait rond het toerental van max vermogen.

 

[patrickZ]

opmerking als leek;

moet ik dat dan zien als een elektronische carburateur?

 

[supervet]

ja zoiets, er zit een soort extra "inspuit" stukje dat met een magneetklepje bediend wordt. En in je ontstekingskastje moet je dan weer aangeven bij welke toerentallen dat klepje open moet.

 

[Janbros]

opmerking als leek;

moet ik dat dan zien als een elektronische carburateur?

eerder als een electronisch gecontroleerde sproeier. kan je in princiepe in iedere carbu inbouwen zolang er voldoende plaats is.

 

[patrickZ]

mooi om te weten!

 

[daan96]

Volg

 

[Janbros]

heb alles binnen voor een programmeerbare ontsteking. een arduino nano, een IGBT, een spannings regelaar en een condensator, meer heb je niet nodig. kosten per unit : dikker 10 euro
hall sensoren heb ik recup van op het werk, zijn krukas en nokkenas sensoren.

hoe het werkt : aeduino.php (moet je wel frans kunnen) .

ondertussen 1 van mijn KR1S blokken eindelijk eens uiteen gesmeten. Heb er 2 in gebruik die ik om de 1 a 2 jaar wissel zodat ze beide "fris" blijven.
deze ontwikkelde een probleempje in 2022 tijdens een rit in de ardennen. beetje bij beetje steeds minder vermogen (en dan heb ik het niet over enkele minuten maar over een paar uur), nooit een raar geluid gemaakt. tegen dat ik thuis was was het geen 250 meer maar een 125 , eentje deed nauwelijks nog iets.
Dus nu eindelijk maar eens open gedaan, en veel geluk gehad.

ik heb er YZ125 '89 zuigers inzitten (maar 1 ring, minder weerstand, en beschikbaar in overmaten) met centrale borgpen (dus op 180° in de C-poort). en het pinnetje is gebroken. daarvan is nergens schade terug te vinden, net zoals het afgebroken deel van het pinnetje. geluk nr 1.
daardoor is de zuigerveer beginnen ronddraaien en eens ze aan de hoofd-uitlaatpoort kwam is er iets heel raars gebeurt : op 1 of andere manier heeft ze er zelf voor gezorgd dat ze niet meer verder kon verdraaien (ze blijft hangen aan dat "ovaal gat" hoewel ze verder dus kompleet los zit en gewoon kan "veren". geluk nr 2.
maar ze expandeerde wel net iets teveel waardoor ze de rechterkant boven de uitlaatpoort heeft weggesleten (vanaf het midden van de poort tot uiteindelijk halve mm diep zoiets aan de rechterkant), en er daardoor steeds minder compressie was. vandaar het vermogenverlies.
klein pechje, maar je hoort me niet klagen
helaas is de foto van de cylinder mislukt, en hij ligt al bij Jan Luyten voor nieuwe nicasil. zal een overmaat worden (lang leve die YZ-zuigers , bij mijn weten heeft alleen Woessner 1 overmaat, maar Woessner komt hier nooit meer in huis )

 

[4x2]

heb alles binnen voor een programmeerbare ontsteking. een arduino nano, een IGBT, een spannings regelaar en een condensator, meer heb je niet nodig. kosten per unit : dikker 10 euro
hall sensoren heb ik recup van op het werk, zijn krukas en nokkenas sensoren.
[plaate]
hoe het werkt : aeduino.php (moet je wel frans kunnen) .

In hetzelfde kader (ook Frans), maar dan kant en klaar en diverse versies (AC/DC/TCI);
Transmic CDI TCI – Do It Yourself CDI TCI for single cylinder

Heb de AC cdi gehad op m'n MBX125 en dat werkte goed, instellen is makkelijk genoeg met een telefoon (die versie was bedraad, maar terminal appje op de telefoon en een OTG kabel en het werkt prima)
Enige wat je in alle gevallen even uit moet vogelen met een stroboscoop is de hoek van de triggerpuls.

 

[Janbros]

Hall sensor paste mooi in de opening voor de originele bedrading :

en het werkt (in de video wou ik tonen dat hij gecalibreerd is en met 0° perfect ontstak op BDP, maar helaas zie je daar niks van

en dat mindere nieuws : ik had 4 TCI's gemaakt . eentje direct de arduino naar de kl* omdat ik vergeten was een ontstoorde bougie te gebruiken. 2de heeft nooit gewerkt ) , 3de heeft tijdje gewerkt, tot hij steeds na 10 seconden zoiets uitviel. na herprogrameren werkt die wel weer. En de 4de werkte wel normaal en had ik al een klein beetje mee gespeeld (wat veelbelovend leek), tot ik hem met een korsluitingske in rook heb laten opgaan

het goede nieuws is dus dat het werkt, het slechte dat ik ze beter in mekaar moet steken (ga toch voor een printplaatje gaan ipv alleen maar draadjes), en dat de motortoerentalopnemer van de dyno weer niet werkt met TCI (ipv CDI zoals origineel Sky). Gaar allemaal teveel tijd in beslag nemen, dus voor later. Moet 4 blokjes klaar maken voor dit seizoen, ga eerst zien dat die alle 4 ok zijn.

 

[Janbros]

wat reed valves getest. tot hiertoe zaten die blauwe Polini's erin. opvallend dat de originele wat meer toeren draaien, verschil in stijfheid kan ik niet voelen. die "zware carbon" hebben wel voelbaar meer kracht nodig om te openen, wat je ziet aan het vermogen onderin. maar bij hoge toeren werken ze wel beter. bij 9250 tr/min zowaar 1,3pk meer dan de originele en 1.6pk meer dan de Polini's.

wat ook opvalt is dat het blok meer toeren wil draaien , zowel met originele als die zware reeds dan ervoor, en dat daar dus nog te winnen valt. Dus eerst nog eens een cylinderkop met wat minder compressie gemonteerd (in een verbranding zit een bepaalde hoeveelheid energie, hoe hoger de compressie hoe meer energie je gebruikt om de zuiger naar beneden te duwen, en hoe minder energie er over blijft om de uitlaat zijn werk te laten doen. ) en de uitlaat 1cm ingekort (= beter voor hoge toeren), met als resultaat :

de "12.9 48 GY" dot is nog met de te grote sproeier, de volle lijn is met afgestelde sproeier en restrictor achteraan, en originele reeds. een verlies van een kwart pk aan topvermogen en het is een beetje een rare curve nu dalend vermogen om het dan ineens vast te houden) , met een verlies van een kwart pk aan topvermogen, maar het blok draait nu wel 1400 tr/min meer, en houdt 4.4pk vast tot 10650 tr/min. met een programmeerbare ontsteking zou die rare overrev veel beter te krijgen zijn, mmaar het zij zo.
en nu weet ik ook ineens dat als we ergens komen waar het recht stuk niet al te lang is, we beter de hogere compressie cylinderkop kunnen steken.

 

[Janbros]

vandaag overbrenging afgesteld : vario, drukveer, koppelingsveren en sleuven in de achterste vario.
origineel zit er een knik in de sleuven om het toerental te laten zakken bij hogere snelheden, en als je het gas lost, het toerental snel zakt (om het hetzelfde gevoel te geven als je een normale koppeling intrekt.

voor de racerij wil je echter dat de vario lineair open gaat, dus had ik vroeger van die sleuven het rechtere deel dicht gelast en recht gedremeld.
echter was de hoek nog niet ideaal, want bij terug gas geven na gas gelost te hebben, zakte de vario naar een iets te laag toerental, dus nu andere hoeken getest. Dus nieuwe sleuven gefreesd. eerst gaatje boren :

dan sleuf frezen

en daarna nog wat dremelen. 45 en 35° gemaakt, was 30°
Die sleuven ondersteunen de drukveer : de riem trekt aan die schijf waardoor deze wil verdraaien, en door de schuine kant wil de schijf nog meer terug naar gesloten positie. Dus ik dacht : scherpere hoeken nodig zodat die extra terug naar binnen komt bij weer gas geven.
Het eerste deel van mijn gedachte klopt, want ik had zwaardere gewichten nodig om de vario te openen. Maar bij terug gas geven bleef het toerental nog lager als "origineel", op 1 of andere manier werkt die drukveerondersteuning niet zo snel ??? weird shit.
Daarna weer dichtgelast, afgedraaid en hoek van 20° gemaakt en werkt het perfect. lichtere gewichten nodig, maar bij terug gas open gaat het toerental direct weer naar het ideale toerental. Je hebt wel zware drukveren nodig om zo'n "rechte" sleuven te kunnen gebruiken, maar alles tests zijn met dezelfde drukveer gebeurt.
resultaat :

blauw is de snelheid over tijd, dus hoe hoger de curve licht hoe beter. rood is het toerental van de motor, en idealiter is dat een rechte lijn gedurende de tijd dat de vario open gaat. het verschil tussen beide is een halve gram.