Schade aan zuiger en cilinder wand na 600 km

[Levoi]

Afgelopen jaar heb ik de kop van mijn Honda ft500 laten reviseren. Nieuwe overmaat wiseco hoge compressie zuiger, nieuw geboord en gehoond etc.
Nu zag ik met de endoscoop sporen in de cilinder. De boel uit elkaar gehaald en kom dit tegen. Op alle vier de hoeken van de skirt duidelijke sporen.
Met inlopen geen lange stukken stukken of op topsnelheid gereden. Juiste olie met inloop toevoegingen er bij. Omdat het zo duidelijk op alle vier hoeken is ( als je daar bij een ronde cilinder van kan spreken) zou ik zeggen dat de cilinder iets te krap is gemaakt. Wat zeggen de kenners hier daarvan?

 

[Eelco36]

Een ''deftig'' revisiebedrijf zou dat moeten weten óf moeten vragen. De aannemer gaat mij ook vragen stellen hoe ik bepaalde zaken wil. Daarvoor schakel je een specialist in. Maargoed, wat is tegenwoordig nog de norm..

@Janbros
Geen, ik ging er vanuit dat een ervaren revisie bedrijf dat weet of me er over kan adviseren. In ieder geval heb ik nergens gevraagd de grens op te zoeken qua betrouwbaarheid versus prestaties.

Het gesprek ging ongeveer zo; ik heb een blok met een 0.25 overmaat zuiger. Kunnen jullie deze boren en honen?
Jazeker, we hebben toevallig nog een 90mm 10.5 wiseco liggen.
Ah dat klinkt goed. Een beetje extra vermogen kan nooit kwaad.
Oke, dan maken we dat in orde.

En een tevreden klant verliet het pand.

Maar ik begrijp dat hun dus de zuiger hebben geleverd? Ik zou ff langshobbelen met de spullen. Gewoon even uitleggen en vragen naar een oplossing.

 

[Robinjo]

Ik heb een paar keer een SR500 gehad met een soortgelijk blok. Ook een keer een Wiseco met hogere compressie erin. Zoals gezegd zit bij de zuiger een fatsoenlijke beschrijving van de zuigerspeling.
Ik kan me nog herinneren dat bij mensen die ze sneller wilden maken ook loopsporen bij de tapeinden te zien waren. Volgens mij was de remedie om ze bij het boren op te spannen op de tapeinden om vervorming op te heffen in gemonteerde toestand.

Een SR500 heeft geen doorlopende tapeinden van kop naar carter maar losse bouten voor de cilinder en de cilinderkop.
De FT500 wel denk ik? Vervorming van de cilinder in gemonteerde toestand zou dit symptoom wel kunnen veroorzaken.

 

[Anoniempje118]

Een ''deftig'' revisiebedrijf zou dat moeten weten óf moeten vragen. De aannemer gaat mij ook vragen stellen hoe ik bepaalde zaken wil. Daarvoor schakel je een specialist in. Maargoed, wat is tegenwoordig nog de norm..

Dit dus.

Sommige deskundigen hier kunnen helemaal uit hun plaat gaan (terecht of onterecht) als iemand zelf aan het sleutelen, beunen of knutselen is.

"Dat moet je aan de specialisten overlaten, die hebben er niet voor niets jaren voor geleerd!"

(Goed advies overigens.)

Nu gaat er iemand die geen verstand van zaken heeft naar een specialist en dan heeft hij geen goede opdracht gegeven?

Bijzonder.

 

[texoot]

Een SR500 heeft geen doorlopende tapeinden van kop naar carter maar losse bouten voor de cilinder en de cilinderkop.
De FT500 wel denk ik? Vervorming van de cilinder in gemonteerde toestand zou dit symptoom wel kunnen veroorzaken.

Je hebt helemaal gelijk,ik ben in de war met een andere motor,maar weet niet meer welke....
Overigens werden de kopbouten wel eens verlengd naar de clindervoetbouten.

 

[Simonshavenaar]

Ik kan me nog herinneren dat bij mensen die ze sneller wilden maken ook loopsporen bij de tapeinden te zien waren. Volgens mij was de remedie om ze bij het boren op te spannen op de tapeinden om vervorming op te heffen in gemonteerde toestand.

Dat opspannen moet bij harley cilinders ook

Bij heel veel motorblokken volgens mij, puur om onrond worden van de cilinderwand te verminderen.
Leuk stukje tekst, eigenlijk voor automotoren, maar legt het goed uit.

 

[Levoi]

Een SR500 heeft geen doorlopende tapeinden van kop naar carter maar losse bouten voor de cilinder en de cilinderkop.
De FT500 wel denk ik? Vervorming van de cilinder in gemonteerde toestand zou dit symptoom wel kunnen veroorzaken.

De FT500 heeft doorlopende tapeinden. En dan vervolgens een deksel met nog eens 13 bouten omdat de nokkenas daarin gelagerd is en er een motorsteun aan zit.

 

[Levoi]

geen enkel revisiebedrijf is op de hoogte van van alle zuigerspelingen voor alle types zuigers van alle zuigerfabrikanten voor alle motorblokken. zat er bij de zuigers geen "handleiding" met de verreiste zuigerspeling ?

voor dit soort zaken moet je best altijd heel duidelijke instructies geven .

Als ik de spelingen moet gaan voorschrijven, waarom schakel ik dan een professional in? Ik heb hem wel gevraagd of hij de data uit de honda service manual nodig had en dat was niet het geval.

 

[Levoi]

Noord en Zuid Holland ook paraat hier.
Wij gebruiken dat ook wel eens.

Ik ben buiten dat benieuwd wat de olie toevoeging is voor het inlopen?

Iets met zinc meen ik.

 

[Levoi]

Dan moet een degelijk revisie bedrijf zeggen: "daar beginnen we niet aan."
Of ze hebben effectief de kennis die nodig is en doen het correct.

Een goed revisiebedrijf is daar dus wel van op de hoogte.

De motor moet degelijk afgesteld worden na zulke aanpassingen.(dyno met uitlaatgasanalyser)
Gewoon de sproeiermaten een gevoelsmatig verhogen is niet ideaal.

Zot z'n laatste opmerking houdt ook veel steek, het kan ook aan de cylinder liggen

Heb je de motor toevallig ook relatief lang stationair laten draaien?

Niet direct. Maar ik rijd er mee in de stad dus je staat regelmatig stil voor het verkeerslicht. Maar goed, daar moet je voor gemaakt zijn. Als dat niet kan is het einde beetje zoek.

 

[Levoi]

Bekijk bijlage 1907220
Dus 1 mm overmaat ipv 0.25 en de laatste overmaat ook nog waarschijnlijk.
Lekker dun cilinderwandje geworden dat al 40 jaar oud is en al weet ik veel hoeveel heat cycles heeft gehad en dat ook nog eens lucht gekoeld

Correct. Ik hoop toch dat als dat niet zou kunnen het revisie bedrijf me daarover adviseert. Het had ook met een .5 overmaat gekund, maar zij kwamen hiermee.

 

[4strokerules]

Bij heel veel motorblokken volgens mij, puur om onrond worden van de cilinderwand te verminderen.
Leuk stukje tekst, eigenlijk voor automotoren, maar legt het goed uit.

En bij welke temp moet dat dan gebeuren ?

 

[Levoi]

Denk het ook , welk aanhaal moment heb je gebruikt/toegepast .
En hoe doe je / hoe lang de motor op bedrijf temperatuur brengen

Het voorgeschreven aanhaalmoment. Opwarmen gewoon door te gaan rijden, maar uiteraard zonder volgas of hoge toerentallen.

Ik vraag me trouwens af of het te hoge temperaturen/ slecht ingelopen zijn dit veroorzaakt. Normaal zijn het vooral de zuigerveren en cilinder wand die op elkaar in moeten slijten. Ik zie echter geen enkele schade aan de zuigerveren ( ja ik weet, veel harder staal) en de krassen gaan ook niet helemaal tot bovenin de kop. Zo op het oog zou ik zeggen dat het puur de skirt van de zuiger is die klem heeft gezeten. En als die niet past tijdens het inlopen past die ook niet na 3000 km.

 

[reinhoud]

Afgelopen jaar heb ik de kop van mijn Honda ft500 laten reviseren. Nieuwe overmaat wiseco hoge compressie zuiger, nieuw geboord en gehoond etc.
Nu zag ik met de endoscoop sporen in de cilinder. De boel uit elkaar gehaald en kom dit tegen. Op alle vier de hoeken van de skirt duidelijke sporen.
Met inlopen geen lange stukken stukken of op topsnelheid gereden. Juiste olie met inloop toevoegingen er bij. Omdat het zo duidelijk op alle vier hoeken is ( als je daar bij een ronde cilinder van kan spreken) zou ik zeggen dat de cilinder iets te krap is gemaakt. Wat zeggen de kenners hier daarvan?

Cilinders op de juiste maat geboord?
Ik kan je, helaas, uit ervaring zeggen dat een revisiebedrijf niet altijd de juiste maten boort.
Dat men met hondersten van millimeters hoort te werken, wil helaas niet zeggen dat ze dat ook kunnen.

 

[reinhoud]

kan me niet voorstellen dat er bij je Wiseco-zuigers geen gegevens zaten over zuigerspeling. en zoals Zot zegt : gesmede zuigers moeten meer speling hebben dan gegoten.

En vloeistof of luchtgedkoeld maakt ook nogal een verschil.

 

[Janbros]

Zo op het oog zou ik zeggen dat het puur de skirt van de zuiger is die klem heeft gezeten.

ik ga ervan uit dat het bedrijf de instructies van Wiseco gezien heeft en daarom gezegd heeft dat het de gegevens van de Honda-sm niet nodig had. en als ze het dan goed gedaan hebben, kom je weer terecht bij mijn eerste post : te snel opwarmen van de zuiger tov de cylinder. door hogere compressie teveel voorontsteking waardoor de zuiger teveel afziet.

 

[reinhoud]

Het voorgeschreven aanhaalmoment. Opwarmen gewoon door te gaan rijden, maar uiteraard zonder volgas of hoge toerentallen.

Ik vraag me trouwens af of het te hoge temperaturen/ slecht ingelopen zijn dit veroorzaakt. Normaal zijn het vooral de zuigerveren en cilinder wand die op elkaar in moeten slijten. Ik zie echter geen enkele schade aan de zuigerveren ( ja ik weet, veel harder staal) en de krassen gaan ook niet helemaal tot bovenin de kop. Zo op het oog zou ik zeggen dat het puur de skirt van de zuiger is die klem heeft gezeten. En als die niet past tijdens het inlopen past die ook niet na 3000 km.

Over hoe iets is ingelopen hoef je je niet zo druk te maken, op MF is dat erg belangrijk, in real life maakt het geen/amper verschil.

 

[4strokerules]

ik ga ervan uit dat het bedrijf de instructies van Wiseco gezien heeft en daarom gezegd heeft dat het de gegevens van de Honda-sm niet nodig had. en als ze het dan goed gedaan hebben, kom je weer terecht bij mijn eerste post : te snel opwarmen van de zuiger tov de cylinder. door hogere compressie teveel voorontsteking waardoor de zuiger teveel afzie

Te weinig speling lijkt me.

 

[Levoi]

ik ga ervan uit dat het bedrijf de instructies van Wiseco gezien heeft en daarom gezegd heeft dat het de gegevens van de Honda-sm niet nodig had. en als ze het dan goed gedaan hebben, kom je weer terecht bij mijn eerste post : te snel opwarmen van de zuiger tov de cylinder. door hogere compressie teveel voorontsteking waardoor de zuiger teveel afziet.

Ik ga er ook vanuit dat ze die informatie hadden en gebruikt hebben. Verder heeft de zuiger aan de bovenzijde geen schade, dus dan klinkt het nog steeds als iets dat op te lossen had moeten zijn met meer ruimte. De cdi van het ding is verder niet aanpasbaar, dus daar kan ik verder weinig aan veranderen.

 

[Janbros]

boutgaten pickup uitvijlen zodat je hem later kan zetten bv.

 

[reinhoud]

boutgaten pickup uitvijlen zodat je hem later kan zetten bv.

Dus een hogere CR om meer vermogen te krijgen, en daarna de ontsteking verlaten om het gewonnen vermogen weer te verliezen?

Ontsteking verlaten is een laatste redmiddel om pingelen tegen te gaan. Zo lang ie niet pingelt niet veranderen.

 

[RR.]

Als een hogere compressieverhouding een goed idee was, had Honda dat zelf al toegepast. Niets is makkelijker dan dat.

 

[Janbros]

Dus een hogere CR om meer vermogen te krijgen, en daarna de ontsteking verlaten om het gewonnen vermogen weer te verliezen?

Ontsteking verlaten is een laatste redmiddel om pingelen tegen te gaan. Zo lang ie niet pingelt niet veranderen.

compleet foute gedachtengang. meer voorontsteking staat niet gelijk aan meer vermogen.
als je meer voorontsteking nodig hebt ben je een slechte tuner. het streven moet altijd een zo kort mogelijke verbrandingstijd zijn.
hoe meer voorontsteking, hoe meer de zuiger moet opboksen tegen stijgende druk voor het BDP = vermogenverllies.
hoe meer V-O, hoe langer de verbranding duurt (voor je de hoogste druk hebt op het goede moment), hoe meer warmte ( en dus druk) je verliest aan de opwarming van onderdelen (zuiger/kop). warmte die niet meer beschikbaar is voor drukopbouw.
verder als je na compressieverhoging detonatie hebt, ben je alweer een slechte tuner want dan moet je overstappen naar benzine met hoger octaan. en niet de V-O nog meer vervroegen, want daar wordt de kop alleen maar warmer van waardoor de "endgases" (het mengsel het verst verwijdert van het centrum) nog sneller uit zichzelf kunnun ontsteken voordat het vlamfront ze bereikt heeft. wat dus detonatie is. je kan het dus ook voorkomen door betere keoling.
compressie verhogen = mengsel dichter bijeen brengen, en als het dichter bijeen is kan het vlamfront zich sneller verspreiden (ook door de hoger snelheid van het bewegende mengsel) en heb je dus minder V-O nodig.

 

[reinhoud]

compleet foute gedachtengang. meer voorontsteking staat niet gelijk aan meer vermogen.
als je meer voorontsteking nodig hebt ben je een slechte tuner. het streven moet altijd een zo kort mogelijke verbrandingstijd zijn.
hoe meer voorontsteking, hoe meer de zuiger moet opboksen tegen stijgende druk voor het BDP = vermogenverllies.
hoe meer V-O, hoe langer de verbranding duurt (voor je de hoogste druk hebt op het goede moment), hoe meer warmte ( en dus druk) je verliest aan de opwarming van onderdelen (zuiger/kop). warmte die niet meer beschikbaar is voor drukopbouw.
verder als je na compressieverhoging detonatie hebt, ben je alweer een slechte tuner want dan moet je overstappen naar benzine met hoger octaan. en niet de V-O nog meer vervroegen, want daar wordt de kop alleen maar warmer van waardoor de "endgases" (het mengsel het verst verwijdert van het centrum) nog sneller uit zichzelf kunnun ontsteken voordat het vlamfront ze bereikt heeft. wat dus detonatie is. je kan het dus ook voorkomen door betere keoling.
compressie verhogen = mengsel dichter bijeen brengen, en als het dichter bijeen is kan het vlamfront zich sneller verspreiden (ook door de hoger snelheid van het bewegende mengsel) en heb je dus minder V-O nodig.

Als je aan een motor werkt met meer/flink vermogen, dan kom je er achter dat de ontsteking verlaten een erg goed middel is om vermogen te verliezen. Dit gaat hand in hand met een hogere motortemperatuur en hoog brandstofverbruik.

Ontsteking verlaten werkt als je een motor hebt dat niet zo veel vermogen heeft en niet zo veel toeren draait. Zodra je meer vermogen hebt en meer toeren draait wil je de ontsteking vroeger hebben.

In theorie heb je misschien gelijk, de praktijk is toch echt anders..

 

[halflive]

Ik vind de redenatie van een grotere sproeier om meer te koelen ook niet heel handig. Een te rijk mengsel spoelt de olie van je cilinder wand. Daarmee krijg je juist loopsporen

 

[Janbros]

Als je aan een motor werkt met meer/flink vermogen, dan kom je er achter dat de ontsteking verlaten een erg goed middel is om vermogen te verliezen. Dit gaat hand in hand met een hogere motortemperatuur en hoog brandstofverbruik.

wat bedoel je met meer/flink vermogen ? tov het origineel of in't algemeen ? als het tov het origineel is kan het zijn dat het beter is te vervroegen, kan ook beter zijn te verlaten. je moet het blok geven wat het nodig heeft. maar het streven moet steeds zijn de verbranding zo kort mogelijk te houden.

Ontsteking verlaten werkt als je een motor hebt dat niet zo veel vermogen heeft en niet zo veel toeren draait. Zodra je meer vermogen hebt en meer toeren draait wil je de ontsteking vroeger hebben.

wat heeft "niet zo veel vermogen" ermee te maken ?
het hangt er allemaal maar vanaf waar je meer vermogen zoekt.
in princiepe moet je bij meer toeren draaien de ontsteking steeds meer vervroegen ja. een verbranding neemt nu eenmaal tijd in beslag en bij hoge toeren is er minder tijd en dus moet je steeds vroeger beginnen (ik heb het nu over 4-takten) . maar TS draait niet meer toeren. en moet dus ZEKER NIET vroeger beginnen.