Michelin Macadam, ook zo'n "fijne".Er zwerven nog wat Relikwieën rond. Heeft wat tijd nodig
Michelin Macadam, ook zo'n "fijne".
Je vergeet even voor het gemak dat banden vervormen?Volgens de wetten van de natuurkunde is de hoeveelheid 'grip' die je ervaart niet afhankelijk van de massa van de motorfiets. Hoe meer massa, hoe meer 'grip' je nodig hebt om die massa te controleren. Kurz gesagt valt hierdoor de massa weg uit de vergelijking.
Hetzelfde geldt voor het contact oppervlak (F1 auto's hebben brede banden omdat ze anders te hard slijten).
De enige 2 zaken die invloed hebben is downforce en wrijvingscoefficient van band en wegdek. Met downforce hebben de meeste motoren niets te maken, dus blijft alleen de wrijvingscoefficient tussen band en wegdek over, waarbij het materiaal van beide en de temperatuur van beide van invloed is.
Met andere woorden, het materiaal van een band is van cruciaal belang bij hoeveel 'grip' je *hebt* en daarmee merk en type.
Volgens de wetten van de natuurkunde is de hoeveelheid 'grip' die je ervaart niet afhankelijk van de massa van de motorfiets.
De enige 2 zaken die invloed hebben is downforce en wrijvingscoefficient van band en wegdek. Met downforce hebben de meeste motoren niets te maken, dus blijft alleen de wrijvingscoefficient tussen band en wegdek over,
Welke kant wijst de gravity force op denk je? In welke eenheden wordt downforce uitgedrukt?Volgens de wetten van de natuurkunde ... De enige 2 zaken die invloed hebben is downforce en wrijvingscoefficient van band en wegdek.
stel een downforce van 981 N of een gewicht van 100kg . laat dat gewicht van 100kg nu net gelijk zijn aan 981 N (immers 100 kg x 9,81 m/s² zijnde de zwaartekracht = 981 N)
wil je eens uitleggen hoe volgens diezelfde wetten van diezelfde natuurkunde een band het verschil weet tussen gewicht en downforce en waarom een band waarop 981 N downforce drukt meer grip zou hebben dan een band waar 100 kg op rust ?
Downforce gaat over aerodynamica en - bij een F1- auto - over het vacuum tussen de bodemplaat en de ondergrond. De meeste wegmotoren genereren dat idd niet, tenzij je er van die hippe MotoGP vleugels op hebt geschroefd, en dan nog is het effect daarvan maar zeer beperkt (want die hebben wel te maken met aerodynamica, maar niet met downforce). Natuurkunde gaat sowieso niet over grip die je ervaart, maar over grip die er wel of niet is, afhankelijk van de objectieve factoren die daarop van invloed zijn; zie @huls met dien verstande dat het gebruik van het woord "downforce" wss betrekking heeft op de neerwaartse kracht in algemene zin (w.o. zwaartekracht), en die (mede)bepalend is voor de druk die er op dat stukje ondergrond (die net als de band een wrijvingscoefficient heeft) wordt uitgeoefend. Massa is daarop wel degelijk van invloed, want als dat niet zo was hoefden we ook niet gecontroleerd remkracht op te bouwen (aslastverplaatsing) om een perfecte noodstop uit te voeren.Volgens de wetten van de natuurkunde is de hoeveelheid 'grip' die je ervaart niet afhankelijk van de massa van de motorfiets. Hoe meer massa, hoe meer 'grip' je nodig hebt om die massa te controleren. Kurz gesagt valt hierdoor de massa weg uit de vergelijking.
Hetzelfde geldt voor het contact oppervlak (F1 auto's hebben brede banden omdat ze anders te hard slijten).
De enige 2 zaken die invloed hebben is downforce en wrijvingscoefficient van band en wegdek. Met downforce hebben de meeste motoren niets te maken, dus blijft alleen de wrijvingscoefficient tussen band en wegdek over, waarbij het materiaal van beide en de temperatuur van beide van invloed is.
Met andere woorden, het materiaal van een band is van cruciaal belang bij hoeveel 'grip' je *hebt* en daarmee merk en type.
Downforce gaat over aerodynamica en - bij een F1- auto - over het vacuum tussen de bodemplaat en de ondergrond. De meeste wegmotoren genereren dat idd niet, tenzij je er van die hippe MotoGP vleugels op hebt geschroefd, en dan nog is het effect daarvan maar zeer beperkt (want die hebben wel te maken met aerodynamica, maar niet met downforce). Natuurkunde gaat sowieso niet over grip die je ervaart, maar over grip die er wel of niet is, afhankelijk van de objectieve factoren die daarop van invloed zijn; zie @huls met dien verstande dat het gebruik van het woord "downforce" wss betrekking heeft op de neerwaartse kracht in algemene zin (w.o. zwaartekracht), en die (mede)bepalend is voor de druk die er op dat stukje ondergrond (die net als de band een wrijvingscoefficient heeft) wordt uitgeoefend. Massa is daarop wel degelijk van invloed, want als dat niet zo was hoefden we ook niet gecontroleerd remkracht op te bouwen (aslastverplaatsing) om een perfecte noodstop uit te voeren.
De band heeft meer grip als er meer massa op drukt (druk immers), maar het voertuig heeft niet meer grip, omdat diens massa nu eenmaal (massa)traagheid met zich meebrengt. Dat laatste is wat jij zegt: je hebt het over het voertuig, en wat dat kan met bandengrip. Het eerste is waar ik (en anderen) het over had(den), dat gaat over de band, en wanneer die optimale grip kan hebben. En beiden hebben we gelijk, alleen is het de vraag welke benadering raakt aan het probleem van TS.
Een band die gemaakt is voor een superlange levensduur (samenstelling) en een zware motor (constructie) zal het niet opperbest doen als je die op een (te) lichte motorfiets monteert: bij gebrek aan de beoogde massa zal de gripcoefficient (druk, en de wrijvingsweerstanden van ondergrond en band) lager zijn, en is er dus onevenredig minder bandengrip dan dat de geringere voertuigmassa kan "compenseren". Daarnaast zal de band onvoldoende en/of te traag vervormen om op het juiste moment met de erop uitgeoefende krachten om te gaan. Dat laatste speelt vooral een rol bij remmen, accelereren of sturen.
Het probleem ligt dus bij de combinatie band en motorfiets, en massa heeft daar wel degelijk mee te maken, omdat die nu eenmaal mede invloed heeft op de gripcoefficient. En als ik je goed begrepen heb zeg jij hetzelfde - gripcoefficient is het probleem - alleen stap je er overheen dat waar het de gripcoefficient van de band (oftewel optimale grip) op het wegdek betref, massa wel degelijk van invloed is.
Maar euh ... heeft TS nu eigenlijk al een andere band?
Shit, ik heb net 4 nieuwe telefoons daar geinstalleerd...(off-topic: 16:14 -> er vliegen NU 2 B-52's over Lelystad richting Purmerend)
De massa valt uit de vergelijking.
Is maar net hoe je het wilt lezen, ik doelde op de eigenschappen van de band die niet passen bij de motorfiets. Je gaat kennelijk voorbij aan het feit dat aslast dynamisch is. Potentiële bandengrip is 1 ding, maar die ook daadwerkelijk bewerkstelligen is iets anders. Dat gaat over dynamische aspecten: o.a. aslast (massa dus...), contactoppervlak en -vorm. Maar ik denk dat het verhaal verder wel duidelijk is.Goed verhaal en het klopt bijna. Het stukje over "onevenredig minder bandengrip dan dat de geringere voertuigmassa kan compenseren", dat is pertinent onjuist. Die zijn namelijk *precies* evenredig. Maar goed, onderbuik wint het van Newton, mij best. Whatever floats your boat.
en dan je keuze maken uit 70.000 meningen
@Janovich je zou je woonplaats in je profiel kunnen zetten, als ik dan had gezien dat je hier in de buurt woont zou ik je naar Home - Motorbanden Quick Service gestuurd hebben, of als je in de buurt van Purmerend woont naar@super blackbird gestuurd hebben. Een specialist weet zoveel meer
Onderbuik ... Kijk voor de grap even naar mijn ondertitel: daar staan de motoren die ik momenteel rij. Er zit 100 kg tussen de lichtste en de zwaarste. De zwaarste en de op 1 na zwaarste schelen een fractie meer dan 50 kg qua rijklare massa, en beide staan (bewuste keuze) op precies dezelfde banden. Die banden zijn identiek, dus hebben dezelfde wrijvingscoëfficiënt. De wegen waarop ik rij hebben ook wrijvingscoëfficiënten, die variëren per wegvak, maar voor elk wegvak is dat op het moment dat ik er rij een constante. Toch is er tussen die motoren een groot verschil v.w.b. het moment waarop gripverlies optreedt, op dezelfde weg (eveneens identieke wrijvingscoëfficiënt dus), en onder gelijke omstandigheden.
Ga op de weegschaal staan. Til nu 1 been op. Alsjeblieft.Shit, ik heb net 4 nieuwe telefoons daar geinstalleerd...
Ik heb het nooit kunnen meten, maar stel dat je bij stilstand 110 kg op het voorwiel hebt en 110 kg op het achterwiel (bij mij 135 /135 okee, ik weet het) en je remt zo hard dat het achterwiel nog maar een neerwaartse druk heeft van 0 kg, staat er dan automatisch 220 kg op het voorwiel of wordt dat nog versterkt op de een of andere manier?
Nee. Je substitutie is niet toegestaan omdat de 2 vectoren haaks op elkaar staan. ik moet het ff opzoeken maatr ik denk dat je cos (90) vergeet.
"Downforce is a downwards lift force created by the aerodynamic characteristics of a vehicle."
Downforce heeft dus niets met de massa van het voertuig te maken. Aangezien de meeste motoren geen of heel weinig downforce genereren, is deze hier niet van toepassing en blijft de massa van de motor om 'grip' te genereren over. En dan kom je in het stukje hierboven van 'huls' de helft van de vergelijking tegen.
Fr(max) = u*N. Vervolgens ga je die 'grip' gebruiken om niet van de weg te glijden: F = M * a, dus u * N = M * a -> u * g * M = M * a -> u * g = a. De massa valt uit de vergelijking. Daarom kan een vrachtwaggel met 30 ton lading nog steeds zo onverwacht hard remmen
En glijdt de achterband van TS weg door gebrek aan wrijvingscoefficient.
(off-topic: 16:14 -> er vliegen NU 2 B-52's over Lelystad richting Purmerend)
Weeg ik ineens nog maar de helft.Ga op de weegschaal staan. Til nu 1 been op. Alsjeblieft.
Gewicht komt er niet bij, de zwaartekracht werkt immers niet opeens anders. Echter stel ik mij voor dat de kracht op je voorwiel wel toe neemt.Dus opnieuw mijn vraag: Als je zo snel vertraagt dat je achterwiel los dreigt te komen van de grond leunt dan het volle gewicht op het voorwiel of komt er door de vertraging een X gewicht bij???
Maar niet stampen hè.Ga op de weegschaal staan. Til nu 1 been op. Alsjeblieft.