Je had naar de motorxtra-uitleg over vering, demping en geometrie moeten komen. Worden dit jaar geloof ik niet meer gehouden, maar als je hem heel lief aankijkt...
(dus niet op die manier)
Ik heb daar (17 oktober) de volgende uitleg gekregen (ben helaas al weer veel vergeten maar de kern is er nog): met vering (veervoorspanning) stel je de geometrie af (hij heeft niet uitgelegd wat er gebeurt als je sterkere veren gebruikt, dat zal wel een heel ander verhaal zijn). Door een hogere veervoorspanning wordt je motor niet stijver (dit doe je met je demping, of misschien met een andere veer) maar pas je alleen de geometrie/hellingshoek aan. Denk erom dat het (waarschijnlijk) geen progressieve veren zijn die in je motor zitten, dus je veervoorspanning drukt je veer wel in, maar elke cm die je de veer indrukt kost je nog steeds b.v. 1 kg aan kracht. Dus 2 cm = 2 kg en 5 cm = 5 kg. Op een motor zal dit wel zwaarder zijn dan 1 kg per cm, maar het loopt in ieder geval niet kwadratisch op of zo.
Oftewel je zet je motor verder voorover of achterover. Dit heeft effect op de balhoofdshoek en dus de naloop en dus de stabiliteit/wendbaarheid. (Harley = stabiel, Duc 916 = wendbaar, Buell X11 Lightning = nerveus! Die X11 heeft een nog kleinere balhoofdshoek en dus een kortere naloop dan een 916, R6 of wat dan ook!)
Denk echter om je negatieve veerweg, deze hoeft/moet niet te groot zijn, ongeveer 1 cm. Vooral achter is dit van belang, omdat die bij het remmen omhoog komt, en als de achterband niet ver genoeg omlaag gedrukt wordt door de veer (omdat die \"helemaal uitgerekt\" is) verlies je dus het contact met de weg.
In plaats van je veren in te korten moet je eerst proberen de kroonplaat over de vorkpoten te laten zakken. Dan pas je namelijk alleen de geometrie aan, en niet de vering en daardoor geometrie (volg je me nog?). Ik bedoel dat je maar 1 ding (geometrie) tegelijk moet veranderen en niet 2 (vering en geometrie, waarbij het 1 het gevolg is van het ander).
Achter kun je een langere schokbreker gebruiken met dezelfde (of andere) eigenschappen als je huidige demper. Hiermee heb je niet de veer/dempereigenschappen van je fiets aangepast, maar wel zijn houding. De geometrie afstellen doe je om onder- en overstuur te verwijderen.
De rest stel je af met je demping (in-/uitgaand). Kijk eerst op een stilstaande motor of hij niet deint bij het induwen en weer loslaten. Een beetje is normaal, maar niet te sterk. (doe dit alles zowel voor en achter, trouwens). Kijk ook of de in- en uitgaande beweging ongeveer even snel gaan, dus geen zeer duidelijke vertraging in het weer omhoog komen na het indrukken b.v.
Met demping help je vooral het gedrag in bochten, over hobbels, bij het remmen (induiken), enz. Dus de rijdbaarheid en het comfort.
Een goede (de enige
) manier om de gevolgen van een instellingswijziging te voelen is door de demping van een onderdeel helemaal dicht te draaien en vervolgens een proefritje te maken over een bekend stuk weg. Daarna helemaal opendraaien en dezelfde weg rijden. Als je niets voelt had je niet zoveel moeten zuipen vooraf
of het kan zijn dat je demper gaar is. Dit gebeurt wel eens, het schijnt dat die Sander (van motorXtra, organiseert ook TOMS overigens) eens 2 RSV\'s over de vloer heeft gehad die allebei een in 48 standen (o.i.d.) verstelbare achterdemper hadden, en zowel in standje 1 als in standje 48 was het effect helemaal gelijk. Met de achterdemper van de Buell die bij de cursus aanwezig was gebeurde ongeveer hetzelfde.
Er blijkt overigens een heel verschil te zijn in dempers van motoren, bij de ene R1 werken ze perfect en bij de andere bar slecht b.v. (ja, ook de betrouwbare Jappen hebben hun problemen)