verschil tussen Ketting of cardan rijden
- Onderwerp starter gsxJootje
- Startdatum
Een cardan levert andere reaktiekrachten op dan een ketting. Bij een kettingaangedreven motor zal de motor achter in de vering getrokken worden als deze veel gas geeft; bij een cardanaangedreven motor is dit juist andersom, hier komt de achterkant juist meer omhoog.
the stomper
MF veteraan
Ik rij zelf een BMW GS, met kardan dus. In de praktijk is het verschil tussen kardan en ketting zo minimaal tijdens rijden dat het mij eignelijk niet eens meer opvalt. Wat me wel opvalt is dat ik nooit meer met een spuitbus in de hand op m'n knietjes een smerige ketting hoef te smeren. Ik heb voor mezelf besloten dat een eventuele ketting fiets als opvolger van de GS wel met hele goeie argumenten moet komen wil ik over de streep gaan en weer een fiets met ketting aanschaffen!
Bij een ketting wordt de achterkant van de motor uit de vering getrokken met accellereren.
Zet een motor met ketting maar eens met het voorwiel tegen een muur, en laat de koppeling maar eens opkomen in de eerste versnelling.
Wel als de lijn bovenkant sprocket - bovenkant achtertandwiel onder het draaipunt van de achterbrug doorgaat, maar dit is over het algemeen niet zo, deze gaat boven het draaipunt van de achterbrug langs. In dat geval wordt het achterwiel door de ketting 'naar boven' getrokken, de vering in. Maar dat is niet zo heel veel, en de meesten (waaronder ik) merken dat niet echt.
Wat jij beschrijft is dat de motor vooral in de voorvering zakt. Hierdoor komt de motor steiler op zijn neus te staan, waardoor er ook meer gewicht op het voorwiel komt en minder op het achterwiel. Door het verminderde gewicht op het achterwiel komt hij idd wel wat uit de vering, maar niet doordat de ketting de motor uit de vering trekt. En de achterkant lijkt misschien ook meer omhoog te komen, maar eigenlijk zakt de voorkant dus vooral.
Maar aan de TS: het verschil in rijgedrag zal niet zo groot zijn. Maar stel je vraag bij een Diversion-forum oid. De 900 Div's hebben namelijk cardan, de 600 Div's ketting.
Maarrr.... Even theoretisch... Het achterwiel drukt zich naar voren. Dus, tenzij scharnierpunt van de achterbrug en achteras in lijn zijn, zal er een moment op de achterbrug komen te staan. Naarmate de neus van de motor omhoog komt, zal dit effect sterker worden omdat de achterbrug dan steeds steiler komt te staan. Als de achteras zich lager bevindt dan de het scharnierpunt van de achterbrug, zal de achterbrug dus naar onderen willen roteren en de motor optillen. Ik weet overigens niet hoe die krachten zich verhouden, dus ik weet niet wat er daadwerkelijk sterker is... Zal misschien ook van de motorgeometrie afhangen.
Laatst bewerkt:
MeanBlueMan
Moderator a la Pastafari
maar in de praktijk merk je van de verschillen tegenwoordig weinig meer.
Wel ben je af van vervangen van ketting/tandwielen en regelmatig met de spuitbus aan de slag gaan.
Alhoewel dat je cardanklok ook zo nu en dan schone olie wil hebben en als je schade hebt aan cardanaandrijving...dan loopt t meestal ook behoorlijk in de prijzen
Wel ben je af van vervangen van ketting/tandwielen en regelmatig met de spuitbus aan de slag gaan.
Alhoewel dat je cardanklok ook zo nu en dan schone olie wil hebben en als je schade hebt aan cardanaandrijving...dan loopt t meestal ook behoorlijk in de prijzen
BlackFlash
MF veteraan
- 2 jul 2005
- 1.165
- 37
Ik heb en een kettingfiets en een cardanfiets maar het verschil is nauwelijks merkbaar.
De cardan komt wel iets anders uit de veren dan de ketting maar een heel groot verschil is het niet.
Rij overigens Pan European 1100 en een CBF600S.
Hiervoor had ik een BMTroubleYou met paralever en die gaf meer reactie dan de ST1100.
enne Oja een ketting moet je smeren en spannen
dat vind ik wel een nadeel. Cardan gaat een maal per jaar nieuwe olie in en verder alleen maar rijden ![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
De cardan komt wel iets anders uit de veren dan de ketting maar een heel groot verschil is het niet.
Rij overigens Pan European 1100 en een CBF600S.
Hiervoor had ik een BMTroubleYou met paralever en die gaf meer reactie dan de ST1100.
enne Oja een ketting moet je smeren en spannen
dat vind ik wel een nadeel. Cardan gaat een maal per jaar nieuwe olie in en verder alleen maar rijden Ojee, dit dreigt weer een theoretische discussie te worden...
Orpheus, wat je zegt klopt niet allemaal, wat ik eerder zei ook niet helemaal...
Ik zei dat je het bovenste punt van de sprocket moest nemen en het bovenste punt van het achtertandwiel. Dit klopt niet helemaal.
Eén van de 'heilige gralen' in de motorindustrie is het ontwikkelen van een kettingaangedreven motor waarbij het hart van het sprocket samenvalt met het scharnierpunt van de achtervork. Zover ik weet is het alleen Bimota geweest die dit op 1 van haar modellen (ik weet alleen niet meer welke) ook daadwerkelijk gemaakt heeft. Als dit namelijk gedaan wordt vallen alle reaktiekrachten van de ketting weg, ongeacht hoever de motor ingeveerd of uitgeveerd is.
Nu is er best een motor te maken die bij bepaalde invering geen reaktiekrachten meer heeft, en dat is wanneer de posities van bovenkant sprocket, scharnierpunt achtervork en bovenkant achtertandwiel op 1 lijn liggen. Veert de motor verder in dan ligt dit natuurlijk niet meer op 1 lijn en zal de ketting bij gasgeven het achterwiel omhoog proberen te trekken. Aangezien die natuurlijk niet van de grond getild kan worden door het eigen systeem, zal de motor verder in de vering getrokken worden. Veert de motor uit, dan wordt de motor verder uit de vering getrokken. Maar deze geometrie komt volgens mij eigenlijk nooit voor, vaker zit het scharnierpunt van de achterbrug onder de lijn bovenkant sprocket - bovenkant achtertandwiel. En dan veert de motor dus verder in de vering als er veel spanning komt te staan op de bovenste kettingdeel (bij gasgeven dus).
@Orpheus: wat jij zegt klopt niet helemaal:
1. Er komt een moment op de achterbrug te staan zoals ik hierboven beschrijf. Jij zegt dat bij een wheely dit moment steeds groter wordt omdat de achterbrug steeds steiler komt te staan. Natuurlijk komt deze steiler te staan, maar het sprocket gaat ook omhoog. En relatief gezien verandert er niets. Dus wordt het effect ook niet groter. Sterker nog, het effect wordt minder want de motor gaat minder inveren, maar dat heeft een andere oorzaak.
2. Jij gaat ervan uit de uitgaande as op dezelfde hoogte ligt as de achteras of als het scharnietpunt van de achtervork, maar dat hoeft natuurlijk niet zo te zijn.
3. Vaak worden in vraagstukken over dit onderwerp de uitgaande as en de achteras genomen. Ogenschijnlijk klopt dit ook, er kan immers geen moment van het achterwiel op de achteras overgedragen worden, omdat het achterwiel vrij rond kan draaien. Maar bij acceleren veroorzaakt de massa van de motor een traagheid die je kunt zien als een rotatietraagheid van het achterwiel. Dit gebeurt ook bij vermogenstests op rollenbanken, dan zorgt de rollenbank voor een soort van rotatietraagheid van het achterwiel. Deze rotatietraagheid zorgt er voor dat je niet klakkeloos de spanning in de ketting over kunt dragen als een kracht op de achteras die het wiel naar voren drukt.
Sorry voor de grote hoeveelheid tekst aan de heren die deze verhandeling totaal oninteressant vinden...
Het schijnt trouwens uit kostenoogpunt weinig uit te maken als je het onderhoud zelf doet. Een ketting moet je wel veel vaker vervangen (à €200,- per keer), maar de vervangingskosten van de cardan zijn weer veel hoger (à €800,- aan onderdelen volgens sleutelende cardanrijders). En laat je nu net (volgens die sleutelende cardanrijders die ook kettingfietsen hebben of hebben gehad) ongeveer 4 kettingsets verslijten op 1 cardanrevisie... (25.000 km voor een ketting, 100.000 km voor een cardan).
Echter, voor veelrijders zijn kettingen niet zo lekker, zeker niet in de regen. Veel smeren, vaak vieze velgen. Of je moet een goedwerkend Scott-oiler oid monteren. Maar of je dan ook weer van de vieze velgen afbent?
Echter, voor veelrijders zijn kettingen niet zo lekker, zeker niet in de regen. Veel smeren, vaak vieze velgen. Of je moet een goedwerkend Scott-oiler oid monteren. Maar of je dan ook weer van de vieze velgen afbent?
- Onderwerp starter
- #15
heren allemaal hartelijk dank voor de info
ik heb nu een Suzuki 1100gsxF met ketting en ik weet niet of de volgende ook een ketting angedreven motor wordt
ik rij het liefst op een iets wat forse toermotor met koffers
maar die krijgen steeds vaker een cardan aandrijving
zoals Yamaha FJR , de nieuwe Kawasaki GTR 1400
zijn toch aardige opie's (ff sparen dus)
de gra-oeten Jootje
ik heb nu een Suzuki 1100gsxF met ketting en ik weet niet of de volgende ook een ketting angedreven motor wordt
ik rij het liefst op een iets wat forse toermotor met koffers
maar die krijgen steeds vaker een cardan aandrijving
zoals Yamaha FJR , de nieuwe Kawasaki GTR 1400
zijn toch aardige opie's (ff sparen dus)
de gra-oeten Jootje
Ik hou wel van een theoretische discussie.Ojee, dit dreigt weer een theoretische discussie te worden...
Orpheus, wat je zegt klopt niet allemaal, wat ik eerder zei ook niet helemaal...
Ik zei dat je het bovenste punt van de sprocket moest nemen en het bovenste punt van het achtertandwiel. Dit klopt niet helemaal.
Eén van de 'heilige gralen' in de motorindustrie is het ontwikkelen van een kettingaangedreven motor waarbij het hart van het sprocket samenvalt met het scharnierpunt van de achtervork. Zover ik weet is het alleen Bimota geweest die dit op 1 van haar modellen (ik weet alleen niet meer welke) ook daadwerkelijk gemaakt heeft. Als dit namelijk gedaan wordt vallen alle reaktiekrachten van de ketting weg, ongeacht hoever de motor ingeveerd of uitgeveerd is.
Nu is er best een motor te maken die bij bepaalde invering geen reaktiekrachten meer heeft, en dat is wanneer de posities van bovenkant sprocket, scharnierpunt achtervork en bovenkant achtertandwiel op 1 lijn liggen. Veert de motor verder in dan ligt dit natuurlijk niet meer op 1 lijn en zal de ketting bij gasgeven het achterwiel omhoog proberen te trekken. Aangezien die natuurlijk niet van de grond getild kan worden door het eigen systeem, zal de motor verder in de vering getrokken worden. Veert de motor uit, dan wordt de motor verder uit de vering getrokken. Maar deze geometrie komt volgens mij eigenlijk nooit voor, vaker zit het scharnierpunt van de achterbrug onder de lijn bovenkant sprocket - bovenkant achtertandwiel. En dan veert de motor dus verder in de vering als er veel spanning komt te staan op de bovenste kettingdeel (bij gasgeven dus).
@Orpheus: wat jij zegt klopt niet helemaal:
1. Er komt een moment op de achterbrug te staan zoals ik hierboven beschrijf. Jij zegt dat bij een wheely dit moment steeds groter wordt omdat de achterbrug steeds steiler komt te staan. Natuurlijk komt deze steiler te staan, maar het sprocket gaat ook omhoog. En relatief gezien verandert er niets. Dus wordt het effect ook niet groter. Sterker nog, het effect wordt minder want de motor gaat minder inveren, maar dat heeft een andere oorzaak.
2. Jij gaat ervan uit de uitgaande as op dezelfde hoogte ligt as de achteras of als het scharnietpunt van de achtervork, maar dat hoeft natuurlijk niet zo te zijn.
3. Vaak worden in vraagstukken over dit onderwerp de uitgaande as en de achteras genomen. Ogenschijnlijk klopt dit ook, er kan immers geen moment van het achterwiel op de achteras overgedragen worden, omdat het achterwiel vrij rond kan draaien. Maar bij acceleren veroorzaakt de massa van de motor een traagheid die je kunt zien als een rotatietraagheid van het achterwiel. Dit gebeurt ook bij vermogenstests op rollenbanken, dan zorgt de rollenbank voor een soort van rotatietraagheid van het achterwiel. Deze rotatietraagheid zorgt er voor dat je niet klakkeloos de spanning in de ketting over kunt dragen als een kracht op de achteras die het wiel naar voren drukt.
Sorry voor de grote hoeveelheid tekst aan de heren die deze verhandeling totaal oninteressant vinden...
Maar wat jij aanhaalt, is niet wat ik bedoel. Dat staat m.i. namelijk los van de tandwielen.
FF een heel simpel plaatje:
Bij accelereren komt er een grote voorwaartse kracht op het wiel te staan. Doordat de motor een massatraagheid heeft, komt er dus ook een moment op het scharnierpunt van de achterbrug te staan. Dit resulteert dus in een opwaartse kracht op de motor. Eea wordt bepaald door de voorwaartse kracht, de massatraagheid van de motor en de stand van de achterbrug tov de motor. Deze krachten staan m.i. volledig los van de reactiekrachten in de ketting. Die laatste werken idd om de motor in de veren te trekken, afhankelijk van de positie van sprocket, scharnierpunt en bovenkant achtertandwiel en werken het eerste effect dus tegen.
Ik vraag me af of dat misschien ook de reden is dat een cardan aangedreven motor misschien meer de neiging heeft om uit de veren te komen. Beide type motoren zouden, gebaseerd op bovenstaande, de neiging hebben om uit de veren te komen. Echter bij een cardan motor ontbreken de reactiekrachten van de ketting, waardoor dit effect beter merkbaar zou zijn.
Wullebolle
MF veteraan
Het verschil in rijden?
Zonder technisch te worden:
Voor zover je niet probeert Rossi te spelen, ga je niet veel merken.
Iets oudere cardan opstellingen hebben de lichte neiging om bij sterk acceleren iets opzij te kantelen door de reactiekracht van de draaiende cardan. Dit is echter niet lastig of gevaarlijk of verrassend ... meestal merk je het nauwelijks ....
Een ander verschil: er hangt geen kettingvetsmerigheid aan je achtervelg/brug ...
Zonder technisch te worden:
Voor zover je niet probeert Rossi te spelen, ga je niet veel merken.
Iets oudere cardan opstellingen hebben de lichte neiging om bij sterk acceleren iets opzij te kantelen door de reactiekracht van de draaiende cardan. Dit is echter niet lastig of gevaarlijk of verrassend ... meestal merk je het nauwelijks ....
Een ander verschil: er hangt geen kettingvetsmerigheid aan je achtervelg/brug ...
Inderdaad, dit effect heb ik niet meegenomen. En ik had het ook niet uit je eerdere beschrijving gehaald.Ik hou wel van een theoretische discussie.
Maar wat jij aanhaalt, is niet wat ik bedoel. Dat staat m.i. namelijk los van de tandwielen.
FF een heel simpel plaatje:
(Afbeelding)
Bij accelereren komt er een grote voorwaartse kracht op het wiel te staan. Doordat de motor een massatraagheid heeft, komt er dus ook een moment op het scharnierpunt van de achterbrug te staan. Dit resulteert dus in een opwaartse kracht op de motor. Eea wordt bepaald door de voorwaartse kracht, de massatraagheid van de motor en de stand van de achterbrug tov de motor. Deze krachten staan m.i. volledig los van de reactiekrachten in de ketting. Die laatste werken idd om de motor in de veren te trekken, afhankelijk van de positie van sprocket, scharnierpunt en bovenkant achtertandwiel en werken het eerste effect dus tegen.
Ik vraag me af of dat misschien ook de reden is dat een cardan aangedreven motor misschien meer de neiging heeft om uit de veren te komen. Beide type motoren zouden, gebaseerd op bovenstaande, de neiging hebben om uit de veren te komen. Echter bij een cardan motor ontbreken de reactiekrachten van de ketting, waardoor dit effect beter merkbaar zou zijn.
Bij een kettingaangedreven motor heb je dus twee effecten die elkaar tegen werken, dan zijn we het daarover eens.
Bij een kettingaangedreven motor heeft de uitgaande as dezelfde draairichting als het achterwiel, bij een cardanfiets is dat net andersom. Ik heb het nog niet uitgetekend etc, maar ik gok dat bij een cardanfiets ook de reactiekrachten in de aanddrijving tegengesteld zijn als bij een kettingfiets, en dus ook de deze reactiekrachten de motor uit de vering trekt. Dan heb je dus twee effecten die elkaar versterken. Maar hier moet ik nog maar 's even over nadenken.
georgeskawa
Die hard MF'er
en wat ik in de praktijk ondervonden heb, banden slijten harder op een motor met kardan, mijn guzzi california 1100 had elke 9000 km een nieuwe achterband nodig, m'n zzr1100 haalde makkelijk 12000 km, en dit met dezelfde rijstijl en ondanks dat de kawa bijna 't dubbele aan vermogen had (onnodig te zeggen dat ik met de kawa ook sneller op de plaats van bestemming was)
(onnodig te zeggen dat ik met de kawa ook sneller op de plaats van bestemming was)
AjjSts
Die hard MF'er
Ik heb 3 cardan-aangedreven BMW's gereden en dacht ook dat dit helemaal het einde was. Maar als je ziet wat de kosten zijn als de cardan vervangen moet worden (en dat is bij alle 3 de motoren gebeurd), dan wordt je ineens wat minder enthousiast.
Ik maak best wel veel kilometers en ben toch overgestapt op een kettingfiets. Voorwaarde was wel dat er een automatisch kettingsmeersysteem gemonteerd moest worden, want ik zie mezelf niet met een spuitbusje aan de gang gaan. Ik moet nu bij elke beurt even het reservoir vullen en that's it.
Het beste argument om de overstap naar een ketting aangedreven fiets te maken, waren de kosten. Ten eerste was de aanschafprijs aanzienlijk lager en ten tweede zijn de beurten tot nu toe veel vriendelijker qua prijsstelling. Door de lagere kosten van het vervangen van een ketting/tandwielenset t.o.v. cardan worden deze ook beter gespreid in de tijd en hoef je je hart niet vast te houden als de rekening representeerd wordt.
BertV
Hant ghemaect
Als je als kettingrijder ff op cardan overstapt merk je er meer van.
Niet prettig, dat elastieke gevoel in die aandrijving.
Maar dat gedoe met smeren en spannen met woon-werk begint me te irriteren, cardan is zo slecht nog niet.
Ik denk dat dat meer met 2cilinder vs. 4 cilinder te maken heeft dan met cardan vs. ketting. Op mijn KTM (met ketting...en wat ik in de praktijk ondervonden heb, banden slijten harder op een motor met kardan, mijn guzzi california 1100 had elke 9000 km een nieuwe achterband nodig, m'n zzr1100 haalde makkelijk 12000 km, en dit met dezelfde rijstijl en ondanks dat de kawa bijna 't dubbele aan vermogen had
)is de achterband na 5000 km helemaal op, dus een pittige mono vreet helemaal achterbanden...tjonge jonge, wat een argument zeg, als je velgen maar schoon blijven, lekker belangerijk hoor, zeker als je het hele jaar door rijdt.
Cardan is zwaarder, duurder en niet stiller dan riemaandrijving.
Of cardan stiller is dan kettingaandrijving weet ik niet wellicht soms , maar verder
lekker belangrijk.
Huidige o-ringkettingen hoef je ook niet meer de godganse tijd in vet te koken, om de 123 km te spannen en gaan zeker bij niet al te extreem gebruik ook 25 a 30dkm mee.
Of cardan stiller is dan kettingaandrijving weet ik niet wellicht soms , maar verder
lekker belangrijk.Huidige o-ringkettingen hoef je ook niet meer de godganse tijd in vet te koken, om de 123 km te spannen en gaan zeker bij niet al te extreem gebruik ook 25 a 30dkm mee.
Voor veel mensen kan het zeker wel een argument zijn. Als je mijn motorpark ziet weet je ook gelijk dat het voor mij niet zo''n argument is...
Vergelijkbare onderwerpen
- Gesloten
